毛利率趋近于正，零跑汽车“好日子还在后头呢” ？

营收42.88亿元，同比增长398.5%；销量3.56万辆，同比增加186%；毛利率-8.9%，相较于去年同期收窄近36个百分点。

这是IPO后零跑交出的首份季度财务数据。

和之前的招股书公布的财务数据相比，零跑汽车2022年第三季度的营收出现了较大幅度的增长，毛利率亦进一步提升，趋近于正。

零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明

“零跑的毛利是将经销商返利扣减以后的毛利。如果把这个因素调整回去，我们第三季度的毛利已经基本转正。”零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明说到。

新势力毛利率回正，需要多久？

对于重资产的汽车行业来说，整车毛利率是关键的财务指标。相关从业人士向记者表示：“市场普遍认可且通用的用来衡量车企盈利能力的指标为‘整车毛利率’，这能够体现单个车辆的盈利亏损状况。”

虽然财报中，零跑汽车的毛利率仍待转正，但需要说明的是，根据香港会计准则，采用经销商模式的企业，在计算总收益时，需将把主机厂给经销商的建店补贴、销售返利等营销成本，都刨除在总收益之外。而采用直营模式的企业，则会将这部分成本计算在总收益中。在规模相同的情况下，财务报表中，经销商模式企业的营收就会比以直营为主的公司略低。

有分析称，以传统汽车行业5%~15%的返利水平来计算，如果采用和直营模式企业采用相同的计算标准，零跑的毛利率极有可能已经实现转正。以直营模式的标准计算，零跑汽车一年内实现了超过40个点的毛利率增长。

毛利率转正意味着汽车销售带来了正向收益，企业拥有自我造血的能力，对于企业运营意义重大。早前上市的部分新势力车企，在IPO时毛利均为负数，后续得益于国内新能源车市爆发，销量规模扩大方才实现毛利率转正，部分企业从发布招股书至今，毛利率提升尚未达到30个百分点。

零跑C01

另一方面，目前大部分新能源车企均出现了毛利率下滑的情况，零跑汽车能够逆势实现毛利率的大幅提升，主要原因在于销量规模大幅增长、车型结构改善以及单车平均售价的提升。

在零跑销量规模大幅提升的同时，以零跑C11和C01为代表的高定位产品，正迅速打开市场。以汽车行业的普遍规律来看，较高售价的产品通常能够有着更好的利润表现。第三季度C11交付17257辆，C01交付561辆；C平台总共交付17818辆，占比超过一半。

同时，为了响应用户的使用需求，并对冲动力电池价格上涨所带来的压力，零跑还将全面布局增程式产品。

“我觉得这个压力可能会延续到明年的一季度，我们的策略之一是用增程技术来解决，因为增程式动力总成需要的电池电量会比较少，受电池涨价影响会比较小，整个市场来看未来3-5年应该还会有较大的增长空间。另外我们会通过改款车型来降成本。”零跑汽车高级副总裁兼董秘敬华说。

零跑C11

增程式车型因为所需电池容量较纯电车型更少，能节省不少整车成本，同时降低车型价格刺激销量。零跑方面表示，近期将推出C11增程版车型，后续还将推出C01的增程版车型。

“对零跑来说，除了现在的C平台以外，我们在未来开发的所有全新车型上，就是在2025年底之前，同时有纯电和增程的版本，我们也相信明年增程车型会给我们带来新的增长。”敬华表示。

护城河真的能护城吗？

财报显示，今年第三季度，零跑汽车研发开支为4.04亿元，比去年同期有138%的增长，但和部分车企20亿元以上的单季研发投入，仍有较大的差距，甚至有部分声音认为，零跑的全域自研，是蜻蜓点水，有广度而没深度。

对此，零跑相关负责人在接受采访时表示，零跑汽车的自研成果可以总结为三大类：动力系统、智能驾驶系统、智能座舱系统，具备核心技术及零部件的生产研发能力，包含整车、三大电（电池、电机、电控）、自动驾驶、智能座舱的核心系统和电子部件等，这些是零跑认为目前电动车领域中最重要的技术领域。

“零跑的全域自研不是空中楼阁，而是更注重在实际应用层面上，将所有研发成果都应用在量产产品上。”上述负责人表示。

零跑CTC电池底盘一体化技术

以正在上量的零跑C01为例，该车率先搭载CTC（cell -to -chassis）电池底盘一体化技术，能有效提升续航里程和车内空间，增强纯电产品竞争力。但这一技术，要求车企自主掌握电池、车身等核心技术能力。目前，仅有比亚迪、特斯拉和零跑三家车企实现了CTC技术的量产装车。

的确，新能源汽车处于极度内卷的阶段，已经成为行业共识。

多家新能源车企均选择重金投入研发，增强产品在市场的竞争力以及布局前瞻技术。同时，如今的资本对于新能源汽车已经趋于冷静，技术和科技属性，更易获资本青睐。

上投摩根基金经理赵隆隆在接受媒体采访时表示，新能源汽车面临着更加严苛的选股标准，需要重点寻找竞争力更强的企业。竞争力强的企业在整个供需结构不那么紧张的过程中，由于自身的技术和成本优势，具备抢占市场份额、扩大盈利的能力。

目前，比亚迪和特斯拉是业内为数不多实现正向盈利的新能源车企，两家车企均自主掌握电池、电驱、电控、控制器等硬件自研和智能座舱、智能驾驶辅助等软件自研能力，并拥有较强的核心零部件自产能力。同时今年上半年，比亚迪已成为动力电池装机量已位列全球第三，仅次于宁德时代和LG新能源。

而在造车新势力内，零跑一直坚持全域自研，和近期开始重金投入软、硬件自研、并构建供应链垂直整合的车企相比，零跑在两方面均拥有较大的先发优势。

截至10月底，零跑汽车已有1651项与自研技术（电驱、电池系统及自动驾驶等技术）相关的专利及专利申请；核心三电——电池PACK/电控BMS/电驱全域自研,装机量连续多月稳居行业TOP10，和比亚迪一起成为榜单里唯二的主机厂。

与此同时，得益于全域自研，零跑成为造车新势力内为数不多有着较高供应链垂直整合能力的企业。

据业内人士介绍，汽车行业零部件的毛利率通常在15%到25%之间，垂直整合的业务模式大幅简化了供应链，得以在生产流程中降低采购成本，实现供应链稳定及严格的质量控制；自主研发则与自主生产相辅相成，形成良性循环，使公司能在汽车生命周期的各个阶段持续优化产品性能和质量。

因此，基于全域自研加垂直整合的护城河，零跑能为用户提供更具竞争力的产品，提升销量表现，同时自主掌握核心技术和生产，能够在规模化生产的前提下，大幅提升企业毛利率的表现。

为什么顶尖高手，都坚持长期主义？

“流水不争先，争的是滔滔不绝。”在资本圈，长期主义是一个高频词汇，如亚马逊这样的全球知名企业，也曾多年处于亏损状态，但因为坚持长期主义，不断提升竞争力和生命力，进而不断被资本和市场看好。

财经作家吴晓波认为，汽车是一个重资产行业，特别信仰长期主义，因为它毕竟需要很多的工种、很多的资源配置，慢慢才能够形成核心能力。

以今年全球新能源汽车销量第一的比亚迪为例，2005年，该公司便发布纯电概念车；2008年便开始量产插混新能源汽车。但在2020年以前，国内新能源汽车市场主要由政策驱动，市场规模相对较小，燃油车仍是主流。

尽管市场并未起势，但十余年间，比亚迪仍持续在新能源技术上持续投入，掌握核心技术，并构建电池、电驱、电控等领域的自研、自制。近两年新能源市场快速增长，比亚迪迎来收获期。其EV纯电和DM混动均受到用户热捧，月销连续突破20万辆。

“如传统车企中的丰田、新能源车企中的特斯拉和比亚迪，都掌握了核心零部件的自制，获得了较好的利润空间。我相信，坚持全域自研，随着时间延长，我们的‘加速度’会越来越大。”朱江明在接受媒体采访时说到。

有分析认为，随着新能源汽车市占率突破30%，电动车的用户画像将从早期喜欢尝鲜的极客，转向普通甚至略有保守的普通大众。

随着用户群体的转变，酷炫功能和极客理念对于主流用户的吸引力将持续下降，和燃油汽车时代一样，性价比、可靠性、技术先进性仍会是新能源产品的核心竞争力。

在长期坚持全域自研加垂直整合之外，面对快速增长的新能源汽车消费市场，零跑还致力于以创新的营销模式，增加用户和全域自研产品的触点。零跑汽车表示自营渠道将逐渐转型以品牌展示为主，更多地将由经销商来负责销售。此外，零跑汽车还计划寻求原来销售苹果、华为手机的3C渠道来销售汽车，增加渠道的多元性。

“核心竞争力的塑造本就非一朝一夕可以形成，零跑有这个心理准备，也相信当核心竞争力累积到一定程度后，就可以厚积而薄发，拥有更多发展空间，慢也就成了快。”朱江明如是说。

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来源: qq

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