威马CEO沈晖：降薪是提醒自己 以亏损冲销量模式难持续

雷递网 雷建平 11月26日

2022年的新能源汽车市场不平静，不仅疫情持续，各家新能源企业也有各种烦恼。

蔚来销量提升，却亏损扩大；理想ONE过程中遭遇车主集体抗议，被指割韭菜；小鹏汽车则在G9发布后，汽车销量下滑，公司股价持续走低，进行了上市以来公司最大架构调整。

特斯拉在华多次出现车祸风波，连销量与利润齐升的比亚迪也遭遇了烦恼，上调车辆销售价格，背后是新能源补贴面临取消，及电池原材料价格上涨。

作为曾经的造车新势力前三强，威马汽车自2020年以来，就有“掉队”质疑。近期，威马也陷入到一场全员降薪的风波。

威马日前发布内部信，称为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。

一时间，外界都在关注，威马汽车到底怎么了？近期，威马创始人、CEO沈晖就外界关注的热点问题做出回应。

沈晖说，威马目标依然是成为造车新势力头部企业，但过程需要一个周期。2022年以来，受疫情、供应链（锂钴镍原材料上涨，电池厂家拿走大部分利润）、地缘冲突、市场寒冬等诸多不利因素影响，公司快速自省，战略做出调整，更在意可持续性健康发展。

这一背景下，在董事会、股东会的支持下，威马主动做了组织结构的优化，包括裁员、降薪这些动作。“某种程度上这样的动作对员工而言是‘阵痛’，但我们希望公司通过这些动作提醒所有管理层和员工，运营一家企业，要以效率、竞争力来发展，而不是通过不断融资来做。”

沈晖说，威马股东和董事认同公司降薪的做法。“我们也是员工，也要照顾员工。同时也要提醒大家，我们要在‘开源’，理顺价值链、理顺结构的同时‘节流’，在控制好成本的情况下，追求可持续、健康地发展。而从管理层角度，降薪是提醒自己。因为不‘肉痛’，没有涉及到自身利益的事你不容易做到。当自己有了感觉，很多事情才好做。”

威马也成为了近期公司降薪的又一企业。最近，京东创始人刘强东就对高管进行降薪，还调整了数个高管。一时间，行业凉风阵阵。

新能源企业不能被马斯克带歪了

进入2022年，造车新势力行业发生了一些变化。一度的“蔚小理”格局被打破，零跑汽车、哪吒汽车、塞力斯也纷纷挤入赛道，曾经的领先者，反而销量停滞，甚至出现下滑。

沈晖认为，过去，互联网都是靠流量起家，发展路径是用亏损换用户，新能源汽车企业也延续了这一思路，但如今，资本环境发生了变化，新能源汽车市场进入到下半场，以亏损换销量的模式开始行不通。汽车行业主要依靠产品制造与销售，且单价高，获客成本高，也决定了这条路走不通，是不可持续的。

“新能源汽车销量排行榜就是亏损排行榜，卖得多亏得多，股价跌得多，估值也跌得多，我们是第一个意识到这种情况的，我们这个行业，特别是资本市场不认可这种打法的时候，我们为什么还要这么做？所以我们一早就决定了，从6、7月份就开始做战略性收缩。”

沈晖指出，当前新能源汽车产业链有一个很大的问题——离用户越近的企业亏得越厉害。新能源车企面对用户，车厂是亏得最厉害的。电池公司和用户隔了一层，盈利相对不错。再上游的原材料是最赚钱的，是暴利。这样的行业生态并不健康。离用户越近的企业不能说一定要利润最好，但也要有一定的利润才能持续经营。一个行业要健康发展，一定要盈利。如果“开源”是亏的，不如缓一缓，先把价值链理顺。

“交付量要健康的交付量，不能像互联网平台一样是烧钱的交付量。我们以前犯了一点错。但现在我们想到了，先把量调下来。有企业也意识到了，小鹏、零跑上个月也开始下调。”

沈晖说，新能源汽车板块的企业一定不能烧钱来追求销量，这样下去行业要黄，不是一两个企业的问题。如果最后“哀鸿遍野”，大家都不想做了，那这么重要的一个行业就坏了。

“即使是流量巨头特斯拉，也是坚持16年的亏损才盈利。中国企业不能以烧钱的模式追求销量，不能被马斯克带歪了。威马目前更专心做好产品和服务。产品有竞争力，销量上升是水到渠成的事儿。我们有信心带领团队一起度过寒冬。”

“我们不想做特斯拉、做蔚来，但我们希望可以做新势力的‘比亚迪’。当然，我们和比亚迪还是有错位，它是一家20年的成熟企业，我是一家6年的企业，还有很多学习的地方。”

2022年不少新能源车的价格也有不同幅度的上调，车企也很纠结，一方面是供应链倒挂离谱，广汽集团董事长曾庆洪曾怼供应商，称“动力电池成本占据新能源汽车的40%乃至60%，是给宁德时代打工”，另一方面，涨价不能全加到消费者头上，价格只能有序上调。

随着新能源补贴的取消，新能源车的价格可能会进一步上调。

沈晖就说，补贴对新能源汽车行业是又爱又恨的事，补贴对用户是好，但对于车企来说会有一个现金回笼速度慢的问题。“比亚迪比我们更苦，它应该是百亿级的，我们这个小企业都十几亿级的，先补给用户，国补要晚一年到一年半才给。”

沈晖再次提及威马的“科技普惠”概念，他认为，十几万、二十几万，才能兼顾科技和普惠。

上市仍在推进 现在是静默期

成立以来，威马汽车募资并不少。威马曾于2019年3月宣布完成总额30亿元的C轮融资，由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资。

2020年9月，威马汽车完成总额100亿元D轮融资，由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资。其他参投方包括湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者，及芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等机构。

2021年，威马汽车D1轮和D2轮一共募资6亿美元。截至目前，威马总融资额约350亿元。

从筹备科创板，到如今冲刺港股，威马还在持续准备上市。

沈晖谈及上市时表示，没有考虑过美股上市，威马汽车首先考虑科创板上市，然后才是港股。目前上市还在正常进行中，现在是静默期，将香港作为威马汽车的资本市场的入口，也能更好地发展威马的事业。

有人说我拿了12亿，实际一分钱都没见到

迟迟未能上市，威马却在几个月前陷入沈晖“年薪12亿”的风波。

一时间，沈晖“年薪12亿”上了热搜。沈晖很快做出回应，称有些事，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。

严格意义上来说，沈晖“年薪12亿”这件事属于躺枪。威马2021年以股份为基础的付款达17.32亿元。但沈晖拿的是股权激励，并非是威马真金白银的付出，对现金流不会造成影响。

京东赴美上市，小米在香港上市时，刘强东和雷军都获股权激励。比如，雷军拿到2个点的小米股权，价值百亿。相比较起来，刘强东和雷军遭遇的争议都没有沈晖遇到的这么大。

沈晖这次也就12亿年薪一事做出回应，称这是个别自媒体的误读。12亿属于股权激励期权，前提是公司创始人要达到一系列的目标，做到一系列的KPI才能实现。如果创业不成功，归零，一分钱都没有。如果创业成功，可能估值还不止当时估算的12亿。

“这是市场通常的做法，很多时候不会给现金，而是给期权。话说回来，如果我们可以实现这些指标，受益最多反而是股东、董事会和用户。因为我们公司更强大了，可以提供更好的服务，员工也是受益者，公司持续经营能力更强，否则也不可能有期权。”

“有人说我拿了12亿，但实际上一分钱都没有见到。”沈晖说，威马现阶段的关注点也不在12亿薪酬上，而是将更多的精力放在产品、渠道等方面，比如公司的销售网络正在往四、五线城市下沉，包括一些欠发达的地区。威马正在这些地方摸索怎么和用户一起做工作。

“现在我们200多个点主要在一线、二线和个别三线城市，但智能纯电车非常适合下沉到（四、五线）城市，有些四、五线城市加油站比较远，充电比加油还方便。我觉得可以尝试把用户痛点和我们业务结合在一起。”

在当前的环境下，造车新势力最重要的是控制好现金流，在活下去的基础上，谋求稳健增长。

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