蔚来“失速”，李斌两难：曾经最放心的供应链，扼住蔚来咽喉
刚刚过去的11月，蔚来汽车交付1.4万辆，尽管在造车新势力中仍排哪吒、理想之后，但足以让蔚来董事长、CEO李斌喘口大气。
对尚未进入盈利期的蔚来而言，交付量便是投资者最重要的衡量指标，反应着当下发展状态，也代表着未来发展潜力。
今年以来，蔚来已经历4个月交付量环比下滑，及3个月交付量同比下滑或增长不足5%。这足以让李斌与广大投资者感到焦虑，毕竟在蔚来交付量增长放缓时，如比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车等对手们可并未松劲，其交付量的攀升，很快让蔚来在销量排行榜上名次下落。
汽车行业中，销量的下跌常被认为是销售端或产品端出现问题，但对蔚来而言，来自供应端的问题或许更为严峻。
12月9日，汽车行业分析师钟师向时代周报记者表示，因传统燃油车市场基本被瓜分完毕，汽车产业需要转型，政策也支持新能源车发展，此前一波“外部创业者”被吸引进新能源车赛道。彼时供应链不是问题，传统汽车厂值得夸耀的生产要素，造车新势力可通过建厂、招聘人员等方式获得，后者多以商业模式、智能系统等打差异化，锚定目标消费人群。
在大多数时候，该发展逻辑并未显现弊端。然而当疫情等突发因素出现，供应链持续波动，蔚来在生产制造、供应链方面的劣势便凸显出来。
“传统车企供应链能力强且资金充足，只要花钱基本就能买到（部件）。通过并购和产能转移，这些传统车企的新能源汽车产能爬坡比较快。”12月5日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉时代周报记者。
曾经造车势力轻视的供应链，如今成为传统车企的致胜之宝，反过来扼住了蔚来的咽喉，当后者开始重视准备弥补时，又将陷入一场长周期的投入，不仅短期难见效，恐还将进一步延长企业营收平衡时间点。
01、供应链波动拖累交付
对于蔚来的定位，李斌曾说：蔚来的竞争对手不是特斯拉，而是BBA（奔驰、宝马、奥迪）。这意味着蔚来不仅要在豪华品牌汽车市场站稳，还要赶超捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯，方才能与BBA一较高下。
据媒体报道，2021年奔驰、奥迪在华月均销量便达到6万辆上下，宝马甚至达到7万辆，这对月交付量刚重回万辆水平的蔚来来说，无疑相差甚远。
事实上，不仅远不及BBA，即便在新能源市场，甚至造车新势力中，蔚来今年的表现也难言乐观。
据时代周报记者统计，今年前11个月，蔚来月交付量有7个月同比增速在2%～38%，仅1个月实现交付量翻倍，还有1个月出现同比下滑。同期，小鹏和理想虽也面临部分月份交付量不振，但均有多个月份交付量翻倍增长。
02、供应链布局不足话语权弱
与传统车企在供应链方面有着十几年甚至几十年积累不同，蔚来作为行业后来者，一方面短期内难以补齐供应链短板；另一方面，其在发展之初对供应链也重视不足，似乎并不认为早已成熟的汽车供应链会成为制约自己发展的一大掣肘。
“比亚迪的零件基本都是自己生产，动力电池不仅自己用，还供给其他车企，所以比亚迪在供应链方面基本没什么问题。”12月6日，一名比亚迪内部人士告诉时代周报记者，虽然比亚迪当下也产能吃紧，但这主要是生产组装的问题，并非供应链方面的问题。
尽管也有部分零部件蔚来把控较深，但数量相对较少，且大多非核心零部件。以ET7为例，该车型中蔚来把控较深的部件包括动力系统中的电驱动系统，这来自蔚来汽车自有的核心零部件生产基地蔚然（南京）动力科技。此外，还有底盘或通用件中自供的空悬ECU、智能底盘域控制器，以及智能网联系统中与Nreal联合开发的AR眼镜、与NOLO联合开发的VR眼镜。
不仅在供应链方面，即便在扩产建厂上，传统车企也更具优势。以埃安为例，在感到产能压力后，其今年火速收获第二座工厂，该厂直接由广汽旗下燃油车工厂改造而来，仅7个月便竣工投产，投产后整体规划年产能超40万辆。
如此扩产速度，是造车新势力们难以企及的。目前，蔚来还在计划2024年落成新生产基地并投产、理想则计划2025年前建成北京和重庆工厂。
03、补齐短板重投动力电池
针对供应链短板，李斌并非没有考虑。
2021年年底，李斌在接受媒体采访时便表示，当年全行业面临的供应链问题是让他特别睡不着的事情。当年的缺芯问题让他有一些新的思考，包括如何确保供应链安全性、保证公司尽可能平稳运行。
“我们和供应链合作伙伴会讨论3年、5年的长期规划，让他们去匹配产能的时候能有前置准备。”李斌表示。对于是否参考比亚迪、长城做供应链布局，李斌不予置否，只称“每个公司的策略不太一样”。
从今年蔚来的投资方向看，李斌短期内似乎并无深度布局供应链的打算，而是将有限的资源投入占新能源整车成本40%左右的动力电池。
今年5月，蔚来被曝出投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等；6月，李斌透露蔚来拥有超400人的电池相关团队，正建立与增强电池体系化研发和工业化能力；随后，蔚来又成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本高达20亿元。
自研之外，投资动力电池产业上游，是蔚来增强电池把控能的一个重要方式。今年9月，蔚来全资子公司与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易，后者将参与锂矿开发。
此前，李斌持股的合肥蓝色里程创业投资合伙企业投资卫蓝新能源，后者与蔚来合作，计划最快今年年底量产混合固液电池。此外，蔚来还与理想、小鹏等企业共同出资24.3亿元，投资动力电池企业欣旺达。
“整车企业只要到一定规模一定会涉足动力电池领域。通过投资持股可以保证供应，在与电池厂商谈判时手握筹码。目前整车企业涉足动力电池自研也有一定基础，国内已形成动力电池产业链，拥有一批动力电池人才。”徐向阳表示。
一名新能源汽车业内人士告诉时代周报记者，随着更多电池企业入局，宁德时代和比亚迪在动力电池领域两家独大的局面一定会改变。基于整车厂跨行做电池难度大、时间周期长，参考丰田投资培育产业链公司的做法培育外部电池企业，是目前比较合适的做法。
李斌在近日公司内部讲话中也表示，蔚来要在2024年全年盈利，并在10万元左右的大众市场把单车毛利做到20%以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。
据李斌计算，电池厂商若有20%毛利率，蔚来自己造电池，公司就能多出8%毛利率。
这看上去似乎是颇为矛盾的说法，尽管自造电池、芯片能提升企业利润，但这并非立竿见影之事，尤其前期的大量投入，更将拉低企业毛利率。今年蔚来在动力电池领域大举投资，何时可见回报尚未可知，但短期内势必将影响蔚来的盈利目标。
而在蔚来刚交出的第三季度财报中，公司净亏损41.1亿元，与上年同期相比增亏392.1%，与上一季度相比增亏49.1%，亏损额创下新高。
研发投入、营销投入、品牌建设……本就处于烧钱状态的蔚来，眼下为保供应链，还在加大动力电池、芯片领域的投入，资金压力可想而知。
在此背景下，如果2024年仍不能实现盈亏平衡，蔚来还有多少钱可以烧？
崔树东告诉时代周报记者，“蔚小理”如今的核心竞争力，体现在先发优势和品牌影响力，以及在资本市场获得较大支持。
相比后续因各种因素上市受阻或进程缓慢的威马、天际等车企，2018年便美股上市、今年港股二次上市的蔚来已享受过2020年股价暴涨11倍的红利。
万得金融终端显示，截至2021年年底，蔚来账上还躺着183.75亿元现金余额。
尽管账面仍有现金，但对烧钱的蔚来而言，183.75亿元并不能支撑太久。万得金融终端显示，2021年，蔚来投资活动现金流总计流出397.65亿元，而当年筹资活动现金流量又比上一年减少200多亿元。蔚来2021年年底现金余额比上一年减少近半。
如今为保供应链，蔚来又重金投向长回报周期的电池领域，想在2024年实现盈亏平衡目标，难度可想而知。
据李斌判断，蔚来从2019年到2023年、2024年进入资格赛阶段，开始通过小组赛、资格赛赢得参与最终竞争的资格，大约在2024年、2025年起，整个行业会进入最终决赛阶段。
从目前情况看，留给蔚来的时间已经不多。
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