智能电动汽车已是下一代终端。电池、芯片、无人驾驶、大数据、云计算、换电服务等产业链不同环节上的新技术公司如何抓住机遇？
12月10日~11日，由《中国企业家》杂志社主办的“第二十届中国企业领袖年会暨第二十二届中国企业未来之星年会”在线上召开。在“汽车论坛：新造车产业链‘井喷’中的冷思考”环节，蔚来资本管理合伙人朱岩作为主理人，与威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新，文远知行创始人、CEO韩旭，Innovusion图达通联合创始人兼CEO鲍君威，京东云副总裁、汽车行业总经理张良作了交流。其核心观点如下：
1.在新能源领域，车企成功的核心要素：一是产品跟服务，二是资金，三是人才结构。2.锂电池发展的成熟度远不如光伏企业，所以光伏企业的今天也可能是锂电池的明天。3.目前从整个产业链看，电池制造环节的利润比较低，更多的利润被上游的碳酸锂企业和做锂矿的企业赚了。一些做锂矿的上市公司，百分之一两千的毛利水平非常恐怖。4.未来8年左右，锂价回落到20万元以下的可能性不大。我们要习惯碳酸锂、电池保持在高价的形势。这个问题怎么解决？车企和电池公司要联手布局上游，布局矿端。5.无人驾驶技术的发展，会让开车变成一种享受，而不是人必备的一项技能。6.真正的国际化不是简单的出口，也不是简单地搞个CKD工厂。7.在数据安全性方面，中国的车企还有云计算公司在海外建数据中心，都会遇到各种各样的政策和限制。所以很多时候，做出海业务还是要采用海外的云资源。8.你是把钱放在自己家里安全，还是放在银行里安全？银行相当于是公有云，家里相当于私有云。所以未来无论是车联网还是自动驾驶，一定都会走向公有云化。
朱岩：在过去一年，新能源汽车行业发生了井喷式的发展，新能源汽车渗透率从两年前的6%，增长到了去年的16%，到今年渗透率已经达到30%，在中国经济当中是一个亮点。在这样的背景下，造车新势力雄心勃勃，传统车企在积极转型，科技巨头也积极入局，整个生态在发生深刻改变。当然机会和挑战是并存的，我想有非常多问题值得展开讨论。首先问威马的沈总，现在新能源汽车市场百花齐放，尤其是这个行业还在飞速发展，它的业态还在发生变化，您认为车企能成功的核心要素是什么？
沈晖：第一个是产品跟服务。因为不管是新势力还是传统车企转型，这个行业最终还是产品说了算。有多少产品跑在路上，用户用了以后有什么口碑，这比什么都重要。第二个当然是资金。因为我们是个资金密集型的行业，没有足够的资金支撑其实是不容易的，这在过去也一样。第三个是人才结构。全部是传统汽车的人才，或者全部是软件和互联网人才，都不行。或者全是国际化的，全是Local的也不行。人才结构的调整非常重要。我认为我们现在只是刚开始，上半场都没完成。我是经历过汽油车那一波的，比现在血腥10倍，惨烈得多。当年WTO打开的时候我们也有一批造车新势力，那时候内卷得比现在严重。现在我们只是刚刚开始，大家还比较规范，踢足球还是比较遵守规矩的，还好。朱岩：所以造车对企业综合素质的要求还是非常高的。刚才沈总也提到新能源汽车其实是刚开始，我也想看看您对终局的判断。新能源汽车的渗透率现在到了30%，到终局的时候渗透率会有多高？沈晖：我认为新车肯定一半以上。因为有不同的应用场景、有不同的需求。我认为未来5年一半以上是可以期待的，特别是在中国市场。朱岩：我们觉得这个预期可能还更激进一些，在中国我们认为百分之八九十可能会是新能源汽车的市场。朱岩：电池在新能源汽车里面是一个非常重要的零部件，但是过去这段时间新能源汽车整个行业的发展，导致电池价格上升，尤其是原料的上升。从蜂巢能源的角度看整个电池行业的发展，您认为价格走向会是怎么样的？一个长期理性的原材料价格会维持在什么样的水平？杨红新：蜂巢能源主要做两个电池业务：一个是动力电池，一个是储能电池，储能电池刚刚起步。动力电池整个产业链特别长，我们经常拿它和光伏进行比较，光伏相对成熟一些了，但是光伏企业的盈利情况并不理想，因为上游被硅料占据了很大成本，硅料也出现了价格暴涨。锂电池发展的成熟度远不如光伏企业，所以光伏企业的今天也可能就是锂电池的明天，但是锂电池的产业链更长，它还涉及到了矿产资源的问题。目前锂电池的价格相比去年同期已经出现了几轮涨价，涨价的幅度在20%到30%不等。目前从整个产业链上看，电池制造环节的利润比较低，除了个别企业高以外，大部分企业毛利都比较低，更多的利润被上游的碳酸锂企业和做锂矿的企业赚了。我们也看到一些做锂矿的上市公司，百分之一两千的毛利水平是非常恐怖的。我们也觉得过高的锂价和过高的电池价格，会伤害新能源行业，所以也希望价格回归。但是目前我们预测，和今年相比，明年碳酸锂的价格仍处在稳中略降的水平。明年一季度价格可能会略有下调，但是可能还会维持在50万每吨的历史高价。明年下半年我们寄希望于中国和海外在建的锂矿山和碳酸锂的产能能够得到大规模释放，进一步使碳酸锂价格回归到40多万。明年年底即使比较理想的状态，碳酸锂的价格还会在40万每吨以上，是去年同期的近10倍，还是一个非常高的价格。2024年、2025年、2026年或者看得更长远，锂价的走势会怎么样？我们认为肯定会有所回落，但是回落到10万元以内、20万元以内每吨可能性比较小。有几个原因：第一，新能源的渗透率从今年的百分之二十七八，未来几年可能会上涨到50%以上。第二，2024年、2025年储能系统会迎来一个真正的爆发式增长，会进一步拉高对碳酸锂的需求。第三，全球性的能源危机，俄乌战争导致欧洲的能源价格出现暴涨，导致大家对于户用储能、家庭储能的需求量出现了一个爆发式增长。所以未来10年是户用储能的一个高速增长期，即使汽车增速有所回落，但是因为电力侧储能和户用储能的高速增长，仍然会进一步拉高对碳酸锂的需求。还有一点很重要，目前全球70%左右的锂电池是中国制造的，但是欧洲和美国都在大规模建设锂电池工厂，包括LG、三星、松下、特斯拉、大众等等，这些工厂在2025年以后会陆续大规模投入量产。所以2025年以后虽然碳酸锂矿山的扩产达到了一个比较高的水平，但是会突然出现欧美市场这种非常大量的新的需求增长点。按照这个趋势判断，未来8年左右，锂价回落到20万元以下的可能性都是不大的。所以我们要习惯未来碳酸锂保持在高价，电池价格保持在高价的形势。这个问题怎么解决？车企和电池企业要联手布局上游，布局矿端。如果我们布局了上游，就可以很好控制锂矿和电池的价格。当然我们也愿意和车企携手一起去做这样的布局。
朱岩：韩总给大家介绍一下自动驾驶技术现在在中国的落地和普及情况，以及展望一下未来。韩旭：首先我先明确两个概念，自动驾驶≠无人驾驶。根据工程师协会的分级，自动驾驶分为5个等级，从L0级到L5级。L5级属于科幻级别的，我不确定我在有生之年能不能看到L5级。我们现在主要讨论的是L4级和L3级的自动驾驶，L4和L3有什么区别呢？L4是指限定区域内，限定条件下的全无人驾驶，车里面坐的人不一定有驾照，不一定有开车的能力，也没有处理应急的能力，他甚至可以是个小孩，是个老人。L3级是具有了一定城市内的自动驾驶能力，也有在高速的自动驾驶能力，可以自动泊车。但是它的责任主体还是人，如果这个车出了问题，人要迅速接管，这是它们的区别。在中国，L4级自动驾驶已经有了一些落地场景，北上广深基本上都有自动驾驶出租车的试行条例，也有一些示范性的运营。但是纯无人Robotaxi的大规模使用，我想可能还需要2~3年的时间。现在面临的一个问题是，车厂宣传的自动驾驶，更多的是一种功能性的实现。这个车可以自动驾驶开一段，但是开得好不好，第一我们没有评价标准，第二用户也没法对比，因为你没办法开三四辆车进行评比，不像我们拿着手机可能有个跑分。所以我更想说的是，这种高阶辅助驾驶其实每个公司做的水平是不一样的。我觉得可能未来1~2年，会慢慢看到分水岭。好的自动驾驶什么样？会减少车祸，会让驾驶员开得很轻松，不好的可能会常常让你觉得有这个功能还不如没有。未来2~10年，我觉得自动驾驶技术所做的事情，就像洗衣机的发明淘汰了洗衣工一样，无人驾驶技术的发展，会让开车变成一种享受，而不是人必备的一项技能，这是我们对未来的看法。朱岩：自动驾驶或者高阶辅助驾驶有很多不同模式，这其中数据的收集量是不是一个很重要的决定因素？您觉得哪一种模式可能会有更大的优势？韩旭：数据的收集量我觉得分中国和美国两种形式。美国主要就是特斯拉，我认为特斯拉的数据回传是可以做到的。在中国，我们的理想和现实是有差距的。首先在充电过程中，中国有很多家庭都是没有自己独立车库连互联网的，基本上都是停在一个大楼里面，信号也不好，需要充电的时候，跑到一个充电站充了电赶紧走。大量的数据回传其实对带宽有要求，所以在中国，数据回传的问题是需要解决的。我对目前很多新能源车的影子模式能不能跑起来，是存疑的。影子模式要跑起来，需要你的计算平台有足够强的算力，目前来看，我们的算力距特斯拉平台的算力还是有差距的。所以我觉得我们想要达到的目标和现实之间还有差距，现在更重要的是车企和自动驾驶公司如何合作把差距缩小。朱岩：沿着自动驾驶的话题，也想请鲍总介绍一下，激光雷达在高阶辅助驾驶中的作用，以及中国的零部件公司或者传感器公司在参与智能电动汽车行业发展过程中，是不是有可能把这些好的技术先应用于中国，之后再走向世界？鲍君威：激光雷达在自动驾驶中的应用，一个是L2，一个是L3级别的辅助驾驶，这两种级别不同车厂的策略不太一样。由于侧重点不一样，激光雷达布局的地方也不一样。因为我们认为自动驾驶主要依赖激光雷达和摄像头做主传感器，根据它的布局可以看到它的聚焦点在什么地方。下一步这些厂商会把激光雷达的性能做得更好，使得车开起来更加顺畅。同时借着量产车的部署，激光雷达产业的成本也会越来越低。量产车的激光雷达前端成本大概是500~1000美元左右，这跟以前的天价已经完全不一样了。借着这个东风，L4级别的自动驾驶可以采用已经在量产车上验证过的、成本比较低、可靠性比较高，而且形态跟整车集成比较好的激光雷达了。我们觉得这对整个行业是一个非常好的事情。另一个趋势是，在这一次的汽车新技术革命中，我们觉得关键的自动驾驶零部件，尤其是激光雷达，中国和国外的零部件厂商基本上是在同一起跑线上，有些方面我们还处在领先地位。这跟以前不太一样。
朱岩：张总介绍一下您所提供的服务在汽车行业是一个什么样的生意？也给大家简单介绍一下模式和特点。张良：我个人从事汽车行业大概有15~20年，确实新能源或者新势力这种大的趋势不可避免。如果时间轴拉得越长，这种网联化或者自动驾驶的发展和应用可能会越来越普遍。这种普遍性和传统汽车有一个比较大的区别，网联车一定都是采用云端的数据回传。我们过去几年也发现了一些问题，车厂都在积极部署公有云包括仿真测试私有云。很多车企意识到云计算越来越重要，为什么呢？因为我们发现，一些新能源的车在行驶过程中，突然会出现断网、车门不能打开或者刹车等问题，但实际上本身并不一定是产品的问题，我们发现几例都是底层的云计算问题。这种断网对于车厂、品牌影响比较大，因为对于消费者来讲，他不明白到底是哪出了问题，通常他会认为这就是车的问题。
京东云是京东集团旗下的云计算综合服务提供商，我们也和很多车厂在做一些交流和接触，他们也是越来越认可我们做多云的管理。车子在路上跑的时候如果一朵云出现问题，那另外一朵云会进行实时的无缝切换，切换到另外一朵云的数据中心，这样就可以避免可能出现的问题。另外，汽车行业是一个重资金、重技术的行业。同时，汽车行业现在也进入了存量市场，如何研发出消费者认同、喜欢或者偏好的车型，是车企比较关注的一个话题。基于这个话题，这个行业也需要3~5年的时间去研讨，大家也在积极通过各种数据或者通过运营商去做车主的画像。今年6月，京东云发布全渠道汽车解决方案，依托于京东云数智供应链1+6大应用场景，即1个数智化基础设施，和覆盖“数智采购、协同研发、智能制造、全域链接、价值服务和供应链一体化在内的全链路6大业务场景，对全渠道汽车解决方案的能力体系进行了一次全方位的升级，通过对汽车行业上游、中游、下游核心业务场景的分析，结合京东自身的能力及与汽车领域企业的合作探讨，构建了面向汽车行业的“1+6+X”的能力体系，联合生态伙伴，共同助力汽车产业链的全方位数字化升级。
朱岩：你们对于国际化的态度是什么样的？是现在更聚焦于中国市场，还是会积极去探讨国际化战略？鲍君威：这个问题对我们来说可能比较简单，因为我们本身就是一个国际化的公司，中国、美国同时布局。从全球的OEM来看，确实中国的车企冲得比较快、比较猛、比较激进。但是西方车企也在深入布局，步子迈得比较慢，但比较扎实。西方车企大部分都有一个比较清晰的激光雷达上车的路线图，而且大家思路不太一样，他们想把整个验证做得比较完备之后才上激光雷达。所以我们觉得在这方面，中国和西方的车企是一个互相借鉴、互相学习的过程。我们很多已经上车的激光雷达，按照西方车企的验证方式会发现，我们可以做得更完备一些，更稳定一些或者有些性能会做得全一些。我们觉得两边同时拓展市场，对一个企业来说会有更大的好处。
杨红新：中国的电池企业无论是从产业链、电池本身还是装备，已经是国际领先了。国外市场相对来说起步比较晚，所以我们应该抓住我们领先的机遇率先走到国际市场上去。目前蜂巢能源也是继宁德时代之后第二个正式在德国启动建厂的公司，我们也在德国收购了一家工厂准备把它建成电芯厂。另外研发也要走出去，我们在韩国、日本、印度也都有工厂，也计划在泰国建电池包的组装厂。因为中国企业现在走出国门的速度非常快，我们也会伴随着中国汽车走出去的步伐，完善我们的产业布局。在矿端的投资方面，我们2017年就在澳大利亚投资了一个锂矿，近期我们也一直在非洲、南美看矿寻找新的投资机会，进一步降低成本。所以中国新能源产业走出国门，我觉得是一个必然的趋势。沈晖：从威马的角度来看，我们的重点还是国内，但是已经规划了国际化的措施。其实车企国际化是非常难的，中国的自主品牌做得比较好的是吉利，但吉利是通过并购来真正实现国际化。我们认为的国际化，比如第一步可能是出口，传统车企、新势力都有在做，但量都不大。第二步可能在当地设一些CKD工厂，其实这些都不算真正的国际化。真正的国际化应该是我们在不同国家有不同的研发中心，针对当地的用户需求做一些产品出来，我认为难度是非常大的。我认为如果要国际化可以首先考虑一些发达国家，其次我们也在看一些对中国企业比较友好的一带一路的国家，譬如说中东、东南亚。总之，我们认为真正的国际化不是简单的出口，也不是简单地搞个CKD工厂。简单出口我认为是做不大的，因为你没有发挥智能汽车的真正优势，你要在当地有研发中心，本地化以后一定要满足当地的用户需求。我们是有这个想法，但我觉得任重道远，比其他所有行业难很多。
张良：如果从云计算或者智能车的角度去看，我们在国际化上遇到了一些问题。比如在数据的安全性方面，国外对中国的车厂，包括云计算公司的限制是比较多的，基本上无论是我们还是其他友商在海外建数据中心都会遇到各种各样的政策和限制。所以很多时候，无论是车企还是其它行业的企业做出海业务，更多还是要采用海外的云资源。这个问题的解决可能需要花点时间。韩旭：我觉得在自动驾驶方面，国际化还是比较容易走顺的。因为自动驾驶技术本身比较有挑战性，如果我们能够开发出好的自动驾驶产品，确实会有公司需要。借这个机会，我们也想宣布，明年1月份会有5辆搭载文远知行最新的L3级系统的车，在拉斯维加斯的街道上让全世界去看。这让我更觉得技术和产品的挑战性大于国际化的挑战。
朱岩：想请各位嘉宾展望一下，以5~10年的周期去看行业格局，你们觉得会发展成什么样？沈晖：5年之内，我认为汽车行业肯定超一半以上是新能源汽车，特别是智能纯电汽车占比很大。杨红新：第一个趋势，汽车领域会有更多的场景加入。除了乘用车、商用车、工程机械叉车也将全面电动化，这是交通领域全域电动化的一个趋势。第二个趋势，汽车以外，我们在能源领域、储能领域、户用家庭、工商业、电力侧会大规模推行电化学储能，这是继汽车交通以后第二个更大的增长点。第三个趋势，技术路线百花齐放，多技术路线并行。从三元锂到磷酸铁锂，到钠离子，到未来有可能是全固态等等。未来10年是一个技术高速发展和迭代的时代，当然不仅是材料技术，也包括制造技术。第四个趋势，是市场竞争格局的变化。现在大家觉得好像电池企业相对强势一些，是由于市场集中度过高和结构性供给的问题造成的。未来整个竞争格局会改变，会有多家优秀的电池供应商共同参与到这个市场。同时供给的结构也会发生变化，甚至部分产能会过剩。韩旭：我觉得未来5~10年，自动驾驶可能会变成一个车的基本功能。特别是L3级的辅助驾驶已经变成了车的标配，能够大幅降低车的事故率。L4级的辅助驾驶，我觉得城市内的货运和城市环卫，还有短途的小巴应该已经能够实现纯无人了。鲍君威：从法规上来说，我觉得全球一些主要的经济体应该已经把L3作为一个合法上路方式。以我们行业来看，我们认为激光雷达应该是这些车的量产标配，像现在一些车上的摄像头一样普及。这个时候我觉得车行驶会更安全，整个事故率会下降非常多。张良：从云服务的角度，我认为未来5~10年，公有云是一个终极目标。因为公有云对车企来说成本更低，运维服务的团队更少。专业的事情交给专业的人来干。打比方说，你是把钱放在自己家里安全，还是放在银行里安全？银行相当于是公有云，家里相当于私有云。所以未来无论是车联网还是自动驾驶，一定都会走向公有云化。
