不顾小米，雷军赌命

小米造车，九死一生。

雷军在正式官宣造车之前，犹豫了很长的一段时间，在内部反复讨论过。

2019年第三季度，小米决策层在董事会上再提造车，时任小米参谋长的王川建言，2019年底到2020年初，是小米入局造车最好的时机。

但雷军仍有顾虑，他认为小米造车没有做成的机会，所以否决了提议。

恐怕很少有人能感同身受，当2021年初小米造车的靴子终于落地的时候，雷军为此下定了怎样的决心。

他说，这是他人生中最后一次重大创业，愿意押上自己全部的声誉，为小米汽车而战。

造车是要烧钱的。

蔚来的李斌说，没有200亿，造不了汽车。而雷军当时给出的数字是，10年将投资100亿美元，而且是全资来干，所有的钱都是小米出。

当时的小米，增长势头强劲，确实也有这样的资本：

2020年小米手机出货量逆势增长至1.46亿台，增速位列全球厂商列第一，营收与净利润双双创新高。

但时过境迁，两年之后的的小米，管理层迎来大幅调整，造车还在持续烧钱，而核心的手机业务则走到了发展的深水区。

一位不愿具名的投资人曾公开表示：手机的竞争日益激烈，未来竞争态势很难讲，汽车是一个高耗现金流的业务，最后可能汽车的现金流紧张，手机的现金流也被耗光了。

赌上一切去造车的雷军，会走到这一步吗？

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2023年新春伊始，在公司因种种负面人心浮躁之际，小米迎来了一轮人事大调整。

1月3日下午，小米创始人雷军发布全员信，正式宣布晋升卢伟冰为集团总裁，同时晋升王晓雁、屈恒和马骥为集团副总裁。

其中卢伟冰于2019年加入小米，在集团内历任Redmi品牌负责人，中国区总裁等职位，也统领过中国区、国际部、和印度区三大战区业务，均立下赫赫战功。

在担任Redmi品牌负责人期间，卢伟冰帮助小米保住了中低端市场的基本盘，2019年Redmi为小米贡献了三分之一的出货量；

在接管中国区期间，卢伟冰仅用了1年的时间，让小米诞生了8000家门店，而此前花了5年时间，小米在全国也仅铺设了2000家。

......

用雷军的话说，“伟冰一步一个脚印，赢得了集团管理团队的高度认可和尊敬。”

而晋升的三位副总裁中，王晓雁与马骥也都是半路加入小米，据深燃报道，“只有屈恒是当初一起喝粥的创始成员，不过未来可能实际上并不管业务。”

此外，在卢伟冰履新之际，小米的联合创始人洪峰和王川将退出业务一线；而黎万强、周光平、黄江吉这三位联合创始人早在三四年前的那场组织架构中先后离开了公司，而林斌与刘德已经处于半退休状态。

也就是说，当初小米的8大金刚，如今也只有雷军还在集团内担任着重要职位。

在发布全员信的当天，雷军晒出了一张高管合影：照片中人人西装革履，与此前西装牛仔裤的搭配截然不同。

前排：林斌、雷军、卢伟冰；

后排：马骥、屈恒、王晓雁、刘德

这在某种程度上，也意味着小米从此前的创业时代进入了职业经理人时代——毕竟老板可以随意，“打工仔”才需要穿得这么正式。

雷军也在内部信中表示：“......对小米而言，有着里程碑式的意义，这宣告了小米管理层实现了顺利的胶棒迭代，并为未来的持续发展做好了准备。”

在确定小米二代核心领导团队前后，雷军也开始忙着退出各种“小群”。

据天眼查的信息，连日来，雷军卸任了米田科技公司的董事，小米影业有限公司以及小米软件技术有限公司两大公司董事长的职位。

而在更早之前，雷军还卸任了四川银米科技董事长，小米互娱执行董事，小米有品公司董事等职位。

虽然雷军并未解释原因，但外界猜测，雷军可能是为了将更多的精力放在小米汽车之上。

但在雷军的逐步放手之下，卢伟冰肩上的担子就更重了。毕竟现在的小米内忧外患，此前才爆发了一轮裁员，引得公司内部人心动荡；而核心业务手机与IOT正面临着严峻的挑战。

小米的艰难处境

“裁员规模超6000人；个别部门裁员比例高达75%；n+2赔偿；涉及手机部、互联网部、中国部等多部门……”2022年岁末年终之际，小米陷入一场大规模裁员的传闻中。

虽然小米在第一时间回应为谣言，但年底裁员却是不争的事实。

华为任正所说的寒气，也吹到了小米的头上。

近年来，在消费持续低迷的背景下，全球手机的出货量持续下降。Canalys相关数据，三季度全球手机市场出货量同比下降9%至2.98亿部，国内手机出货量下滑了11%。

身处在行业洪流之中，小米也难独善其身。

财报显示，小米集团智能手机的出货量正在减少。今年第三季度，小米全球智能手机市场出货量4020万台，同比下降8.4%——这也直接导致了小米智能手机在今年第三季度的营收同比下降11.1%至425.14亿元。

小米智能手机业务面临着去库存及高端化的两大难题。为去库存，小米在今年大幅降价销售的策略，这让小米三季度智能手机的平均售价下滑到1058元，一下子让小米在高端化战略上辛苦一年多的成果“白费”。

此前，2019年进入了高端化战略的探索阶段，2020年推出的米10为小米的高端化战略开了一个好头，再加上2020年华为手机在全球市场的退出，2020年第三季度，小米的全球出货量环比上一季度提升75%至4650万辆。

但小米占据的是中低端手机市场，而华为撤退留下的高端手机市场被苹果吃掉。

据IDC的数据，在中国600美元以上的手机市场，苹果的份额一路走高，到2021年四季度提升至76.9%，虽然进入2022年份额有所下滑，但也接近70%，其他手机厂商的份额加起来只有30%。

在高端市场，中国失去了华为之后，可以说一个能打的都没有。

对于小米来说，教训更为惨痛。因为到今年上半年，几家手机厂商中，小米在600美元以上的高端手机市场份额是最低的，跌到只有3%。

在2022年底召开的小米新机13发布会上，雷军重申了在年初提出的全面对标苹果，3年内拿下手机高端市场份额第一的宏伟目标。

而卢伟冰接下来最重要的任务，就是让小米的业绩重回增长的轨道，同时也要冲击高端手机市场份额。但小米第一次品牌冲高的机会没把握住，现在再来破局冲又谈何容易。

不过卢伟冰没得选，这是一场事关小米的生死之战，只能赢不能输。

雷军也没得选，现在他要将全部的精力都投入到造车的事业中去。

还要再烧100亿美元

雷军将造车视为人生的最后一次创业，赌上了自己所有的荣誉。

至于雷军为什么最终还是决定造车，或许是与他骨子里总是追逐风口，勇于创业的精神有关——从打造金山，到创办小米，莫不如是；但更多的，或许是出于对小米集团未来的忧虑。

在去年7月，雷军在接受福布斯中国专访时表示，“智能电动汽车是未来发展的大趋势，是智能生态不可缺少的环节......假如缺少了智能出行，整个智能生态便不完整。”

雷军曾直言摆在小米面前的挑战是——假如有一天我们真的成为了全世界消费电子的第一，但可能因为我们不做新能源车，就掉队了。

但显然现阶段，造车业务还处于战略投资阶段，小米还要持续地在造车这件事上砸钱。

2022年前三季度，小米在造车上的研发投入分别为4.25亿元、6.11亿元、8.29亿元，合计18.3亿元。截至目前，小米在2022年的造车支出已达18.65亿元。

这样的投入放在两年前，对小米来说并不算什么，但现在的情况是，小米集团两大核心业务业务都面临增长乏力的困境，也需要投入更多的资源来做布局，而手机高端化战略更是一场烧营销、烧研发的无底洞，更何况小米造车，要投入的也远不止这些。

雷军表示，10年要投入100亿美元，初期将投入100亿元。而且所有的钱，都是小米自己出。

当时来看这句话，彰显了小米造车的决心，但如今来看，小米造车仿佛一个血盆大口，正在不断吞噬小米集团的利润。

而小米作为跨界选手，造车的处境更多是像当初的蔚小理，很多都是从头开始，再加上入局又晚，新车预计要到2024年才能量产——这在新能源汽车行业日新月异的变化的当下，已经迟到了太久太久。

毕竟现在市场上，新能源汽车行业与2021年那会儿不能同日而语：比亚迪已经成长为全球头部的新能源车企，蔚小理也都在2022年迈过了年销10万辆的大关，传统车企也成长起来，广汽的埃安、吉利的极氪都在今年取得了不俗的成绩。

而且由于过去一段时间内，小米都没有披露造车的消息，年底关于小米造车进展不顺的“谣言”也是满天飞。或许是出于回击谣言，小米测试车的消息在网上传开——不过从当前透露的信息来看，此前关于小米汽车是“年轻人第一辆车”的期待恐怕要落空。

据晚点此前的报道，小米两款车的定价分别在26-30万元之间，以及35万元以上——这可不是绝大多数年轻人能够买得起的，而小米这样的定价，也将自己推到了新能源汽车竞争最激烈的价格区间。

小米本来入局就晚，现在新车也还在测试阶段，到时候要拿出怎样的产品，才能说服用户购买？

从小米现在放出的关于测试车的消息来看，也算不上特别惊艳。外观上据说是致敬保时捷Taycan，总之还是模仿豪车造型。

再谈到核心技术，该车的智能座舱与自动驾驶芯片分别来自高通与英伟达，低配版搭载的是比亚迪的磷酸铁锂电池，顶配版采用的是宁德时代的麒麟电池，据说续航到时候将超过1000公里。

这些技术好是好，但很难说，能成为小米汽车的独特卖点。

小米汽车最大的核心竞争力恐怕还是得来自于自动驾驶技术，这被视为电动汽车竞争的下半场关键，也是小米造车一直以来宣传的重点。

但从去年8月小米发布的视频来看，小米的自动驾驶技术，基本上达到了目前前沿自动驾驶企业的平均水平，如仅仅做到这种程度，那还是远远不够。

对比小米手机曾经获得的成功，既踩在了时代的风口上，产品创新上又展现出颠覆者的姿态，而这些都没有在如今的小米汽车身上看到。

雷军曾经说过，“获得成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆。”对于明年就要实现量产的小米汽车来说，这样的目标真的能实现吗？