作者 | 涂明‍‍‍

编辑 | 赵健

「甲子光年」获悉，自动驾驶企业文远知行已于2022年11月完成新一轮融资，此轮融资由国家开发银行领投，融资之后文远知行的估值已超50亿美元。

对此，文远知行向「甲子光年」表示“暂时不做回应”。

过去一年，全球自动驾驶赛道冷风岑岑，Aurora、图森未来、Embark等美股上市公司市值与高峰期相比均下跌九成以上，福特和大众共同投资的Argo AI等创业公司更是直接倒闭。

中国的投资者在去年对自动驾驶赛道普遍悲观。经济环境下行时，缺乏自我造血能力的自动驾驶企业无法让投资者预见到可靠的退出路径，而此前较高的估值又极大增加了投资者的入局成本。据公开资料，2022年国内自动驾驶领域共发生融资事件92起，披露融资额累计达178亿元，较2021年同期分别下降了约30%和60%。

在这一背景下，文远知行斩获新的融资，实属不易，对于自动驾驶行业或许有很多积极的意义。

2020年以后，大部分自动驾驶企业均加速跑马圈地，而在2022年的资本寒潮中，资本向头部企业集中的趋势愈发明显。文远知行的估值在自动驾驶行业中位居第二，仅次于小马智行（估值85亿美元）。据已披露信息，2022年，文远知行收获了三轮融资，总融资额超4亿美元，在国内L4级自动驾驶企业中位列第一，投资方主要包括两个战略投资者——广汽集团和博世。

在融资消息披露前不久，文远知行创始人兼CEO韩旭在朋友圈表示“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6~7年。”

从技术路径上看，文远知行长期以来一直以L4作为落地方向。韩旭曾表示，L4才是真正代表未来的技术。L4的核心是通过技术取代司机，由此重塑出行市场，而在韩旭眼中，智能水平更低的L2和L3重点是辅助驾驶，“是车企的事情，由车企来主导会更好”。

目前，文远知行已经推出无人出租车（Robotaxi）、无人小巴（Mini Robobus）、无人货车（Robovan）、无人环卫车（Robo Street Sweeper）四大产品矩阵。

转变发生在2022年。当外部环境开始下行，直达L4的发展路径因商业化难度大、研发成本高而进入低谷期，市场需要看到L4自动驾驶企业拿出更多的业务落地进展；与此同时，L2、L3级辅助驾驶量产方案迎来了上车潮，Momenta的前装量产辅助驾驶解决方案Mpilot上车比亚迪、上汽，毫末智行的领航辅助驾驶功能NOH搭载于长城魏牌摩卡车型，华为城市领航辅助驾驶系统NCA则在极狐阿尔法上大展拳脚....

如今，L4企业降维做L2、L3的业务正成为一种趋势。在获得博世的战略投资的同时，文远知行宣布开拓高阶智能驾驶产品线，将与博世联合开发L2~L3 级高阶辅助驾驶系统方案，并计划在2023年实现量产上市。韩旭透露，双方的合作是目前为止国内L2、L3领域规模最大的项目之一。

1.出发！走跨越式路线

中国自动驾驶的商战故事始于2013年。彼时，百度成立深度学习研究院，李彦宏亲任院长，并借此组建了自动驾驶研发团队。当百度的无人驾驶车辆在北京和加州测试道路上奔驰时，一批世界级的优秀科学家也齐聚百度，而其中相当一部分人才，都在不久后成长为中国自动驾驶赛道的第一批领军人物。

韩旭正是其中之一。2014年，主攻计算机视觉与机器学习方向的韩旭获得密苏里大学终身教授一职还不满一年，百度的无人驾驶项目也刚刚启动。在百度看到实践机会的韩旭立即给时任百度首席科学家的吴恩达写了封信，表达了想做自动驾驶的渴望。在吴恩达的引荐下，韩旭加入了百度北美研究院，主要负责深度学习。

彼时，百度的自动驾驶项目还只是深度学习研究院下属的一个子项目，规模有限。直到2016年，百度开始发力自动驾驶，单独成立自动驾驶事业部，其首席科学家正是韩旭。在韩旭任内，百度的无人车成功落地，并亮相世界互联网大会。2017年4月，百度阿波罗计划在上海车展面世，并在今天以400亿美金估值，与通用Cruise和谷歌Waymo一起成为全球无人车头部三强。

而恰恰是在同一时间，韩旭与前百度SVP、自动驾驶事业部总经理王劲先后离职，他们在硅谷创办了文远知行（当时旧名“景驰科技”），王劲任CEO，韩旭是联合创始人兼CTO。百度阿波罗的业务一把手与技术一把手同时离职，这在当时的自动驾驶行业中卷起了不少波澜。

在负面影响中，最广为人知的即是百度起诉王劲违反竞业协议，以侵犯商业秘密为由将王劲及景驰科技诉至法院，索赔5000万元。对于一家科技初创公司而言，此类纠纷的打击颇为致命。有投资人曾认为，来自百度的诉讼切实影响到了景驰科技后续的融资，也使这家公司陷入到漫长的内部纷争之中。

与百度的争执最终以王劲离职、韩旭挂帅画上句号。2018年3月22日，韩旭正式接替王劲任职CEO，但仅四个月后，景驰科技就又因联合创始人潘思宁与总裁兼CFO吕庆之间的分歧而陷入到对公司控制权和股权的争夺之中。这种内部动荡直至当年11月才基本结束，在风雨飘摇中，景驰科技完成了艰难的起步，并更名文远知行。

当时的自动驾驶行业有一个后来延续至今的技术路线之争。

“渐进式路线”追求从L2级的辅助驾驶逐步向L4级的无人驾驶过渡，以改善司机驾驶体验为目标，主导者通常是车企以及Tier1（一级供应商）；“跨越式路线”追求一步到位实现L4，旨在通过AI司机替代人类司机，以百度、谷歌Waymo等科技公司为主导。

彼时自动驾驶刚刚兴起，投资人通常更加青睐“颠覆式创新”，因此市场上能够重塑出行产业的跨越式路线公司往往更容易得到更高的估值、更多的融资。

出身百度的文远知行便是跨越式路线的代表玩家。韩旭曾表示，文远知行没有做L2、L3，是因为他们认为L4真正代表未来，“我们期待一个人不需要驾照就可以坐在车里面。L2、L3我觉得是车企的事情。所以车企来主导比较好。”

整装出发的文远知行很快踏上了发展的快车道，在创立五个月后拿到了来自启明资本、华创资本等机构的5200万美元Pre-A轮融资，且收获了英伟达GPU Ventures这一重要资方，后者为文远知行车载计算能力的提升提供了技术支持。

除了英伟达以外，在2018年的A轮融资中，文远知行还获得了来自雷诺日产三菱联盟Alliance RNM的战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商战略投资的L4级自动驾驶企业。通过融资手段在产业链中寻求强强联盟是文远知行最常用的打法，此后，文远知行又通过融资获得了宇通客车、商汤科技、广汽集团、博世等一众在汽车产业链中颇具分量的“大厂”的支持。

借助融资，文远知行已搭建出一套贯通车企、一级供应商、技术提供商和运营合作方的完整产业链生态。韩旭曾表示，文远知行在融资过程中看重的不只是资金，更重要的是投资方在技术、管理、产品落地等层面带来的巨大资源，这将帮助公司打通无人驾驶的上下游产业链。

2.“铁三角”模式与多落地场景

和大部分L4自动驾驶公司一样，文远知行的第一个落地场景是市场规模最大的Robotaxi，这是一个万亿市场。

在公司成立后的81天，文远知行完成了首次开放道路无人驾驶测试，并在创立半年内打造出全国第一支可运营的无人车队。2018年11月，文远知行的第一辆Robotaxi在广州白云城落地，一年后Robotaxi车队正式在广州开启运营服务。

不过，颠覆式创新的背后往往是颠覆式的难度，Robotaxi落地运营的成本居高不下。L4技术在早期不被量产车型需要，只能小规模生产，而实现L4技术所需的激光雷达、自动驾驶计算单元等硬件价格又极为昂贵。在文远知行创立的2017年，仅一颗64线激光雷达的成本就高达8万美元，而这样的雷达一辆车需要搭载2至6颗不等。在无人车能正式实现商业化运营之前，路测本身不带来收入，而即使在商业化运营后，向乘客收取的乘车费用也并不足以覆盖车辆的改装和运营成本。

对此，文远知行在2019年8月创新性地提出了“铁三角”模式来进行商业模式的探索——分别为“AI技术公司、车企/一级供应商、出行服务平台”

在铁三角模式中，Robotaxi做了细致的分工：自动驾驶企业（具备L4级自动驾驶解决方案）依靠主机厂建立车队（提供汽车平台和零部件），依靠出行公司（如网约车、分时租赁、出租车等企业）获取C端用户，大家各取所长，联合产业上下游打造自动驾驶生态圈。

文远知行扮演着AI公司的角色，其合作的车企包括宇通集团、广汽集团、雷诺日产三菱联盟以及江铃福特，合作的平台方为高德地图、中通快递、广州白云集团以及广汽与广州公交集团旗下的如祺出行。

凯辉基金合伙人李贸祥曾评价铁三角模式是一种“借力打力”的打法，“如果自动驾驶这件事情完全是一家扛在自己的肩上去做，成本可能放大了3~4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现”。

在文远知行之后，许多自动驾驶企业也采用了类似的模式，比如元戎启行在出行平台上选择了曹操出行，车企则选择了东风汽车；Momenta登陆的出行平台是享道出行，合作车企为上汽集团；小马智行则与中国外运、三一重卡宣布达成智慧物流战略联盟，共同构成无人重卡领域的“铁三角”。

不过，目前为止“铁三角”模式的成本分摊与收益分成规则尚未成熟，比如目前占据Robotaxi成本最高的整车成本由“哪一角”来买单仍然没有形成共识，有从业者表示，该模式目前仍然“是一个case by case的过程”，甚至有从业者认为“铁三角模式是一些自动驾驶公司自己想象出来的模式，不具备市场可行性。”

即使到今天，Robotaxi规模化的商业化落地条件还远远不够成熟，即使最乐观的预期，至少也需要到2025年。

因此从2020年开始，文远知行开始多场景落地战略。

2020年12月，文远知行获得国内商用车巨头宇通集团的2亿美元战略投资，并在两个月后于广州国际生物岛发布其自动驾驶微循环小巴，由此踏入Robobus市场；2021年7月，文远知行全资收购无人驾驶物流行业的创业公司牧月科技，并在9月发布了与江铃福特共同开发的L4级自动驾驶货运车（WeRide Robovan），进军同城货运赛道；而等到2022年4月，文远知行再度推出前装量产全无人驾驶环卫车（Robo Street Sweeper），入局环卫赛道。

正在进行洒水作业的文远知行无人环卫车

至此，文远知行形成其“一套平台，两大场景、四套产品”的产品矩阵——其核心平台是自动驾驶通用技术平台WeRide One，两大场景分别是乘用出行和货运商用，四套产品则是无人出租车、无人小巴、无人货车和无人环卫车。

多场景落地也为文远知行带来了更多的营业收入。韩旭曾透露，文远知行自创业以来累计收入达到约1亿美元。启明创投创始主管合伙人邝子平认为，文远知行可能是世界范围内唯一实现这一量级收入的L4级自动驾驶公司。

3.更大的转型

降维杀入高阶辅助驾驶战场

虽然文远知行是“跨越式”路线的代表玩家，但如今这种定义已经不再准确。

2022年5月25日，文远知行宣布获得了博世的战略投资，同时官宣了与博世的战略合作计划——双方将共同开展高阶辅助驾驶项目的研发，联合推动L2~L3级智能驾驶产品的前装量产及市场化应用。博世智能驾驶事业部中国区总裁李胤曾表示，博世与文远知行的合作是目前为止国内L2~L3领域订单规模最大的合作项目之一。

这是文远知行发展过程中的一大重要转折点，标志着文远知行正式撕下“跨越式”玩家的标签，降维进入辅助驾驶的市场。

L4公司降维做L2，文远知行并不孤单。2022年至今，就有包括文远知行在内的至少四家L4公司，推出了面向主机厂的L2+级前装量产解决方案：

• 2022年5月，原本聚焦在Robobus赛道的轻舟智航，发布前装量产解决方案DBQ V4（中文名乘风）

  
  

• 2022年8月，在环卫、物流、特种车辆均有落地的L4公司智行者，发布高速领航辅助驾驶系统H-INP；

  
  

• 2023年1月11日，小马智行宣布智能驾驶业务产品线成立独立事业部，推出智驾软件品牌“小马识途”。

  
  

安装在车顶的WeRide SS5.1，形似羽翼