实现自动驾驶，犹如攀登珠峰。我们要走过的路至少也有南坡、北坡两条路线可供选择，也总会有先行者和后来者之分。虽然山顶只有一个，但攀登者的经历、登山过程中的故事往往层出不穷，精彩纷呈，让人神往。
纵观过去十年历史，我们发现，不断有勇攀自动驾驶高峰的创变者，正在前仆后继的为了登顶而努力奋斗。因此，36氪决定挑选10位中国自动驾驶领域中的优质代表人物——其中有像百度、华为这样巨头型企业的领航人，也有诸多极具变革精神的初创公司掌舵人，更有无数潜心钻研的学者科学家。我们以独家新闻、独家访谈、对话回顾等方式，汇集在“中国自动驾驶十人”这一选题栏目中。
我们希望通过这个选题，为行业呈现当下国内自动驾驶技术的发展情况，分享自动驾驶每个细分场景里的应用与突破。
文｜于小宇
“我们公司成立是2019年初，那段时间本身就是自动驾驶的寒冬，所以算是在寒冬里面诞生的。”轻舟智航创始人兼CEO于骞向36氪表示，公司成立3年多，大部分时间是在疫情里面度过，面临着诸多史无前例的困难和挑战。在2019年，共有25家中国自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资，较2018年的33家减少8家。2019年该领域的融资总额也降至107.1亿元，同比下降34%。时至今日，寒气依旧笼罩着整个自动驾驶行业。明星公司Argo AI一夜之间陨落、激光雷达鼻祖ibeo宣布破产，今年一系列的事件正加剧外界对自动驾驶领域的担忧和唱衰。但即便是生在寒冬、长在寒冬，轻舟智航仍是一家有着伟大愿景的公司——将无人驾驶带进现实，并于11月底刚刚宣布获得了逆势融资。在于骞看来，作为一个创业公司，轻舟智航要采取务实的方式来去推进，而不是只奔着自动驾驶的终极目标而去。“我们要找出一条通向最终愿景的通路。所以我们非常注重在技术和商业化中的平衡，为我们的用户带来很好的价值体验，通过实现这种商业的闭环来推动更大的商业闭环，一步一步去实现自动驾驶的大范围落地。”不沉迷于眼前的繁荣，不卷入拥挤的赛道，似乎正是轻舟智航穿越寒冬的独家秘笈。在交谈中，于骞用这句话概括和总结了过往的经历——“择高处立，向宽处行”。
生于寒冬，以战应战
2019年1月，“自动驾驶鼻祖”Waymo宣布在底特律建设全球第一座专门量产 L4 级自动驾驶车辆的工厂，准备开始建造其庞大的“自动驾驶车队”，但与此同时，摩根士丹利在这一年将Waymo估值下调40%，从1750亿美元降到1050亿美元，摩根士丹利称自己低估了Waymo汽车对人类驾驶员的依赖。那段时间，自动驾驶行业内出现了诸多的杂音和争执。据国内机构统计，2019年中国自动驾驶领域融资总额从上年的162.3亿元骤降至107.1亿元。一派人质疑自动驾驶是伪命题，永远也无法摆脱人类驾驶员；而另一派则坚定，无人驾驶时代终将到来，只是时间问题罢了。在Waymo担任感知关键模块的机器学习算法研发Tech Lead的于骞，是“坚定派”的一员。他认为，“深度学习的出现、传感器的大发展、机械的多线激光雷达的出现、算力的大幅提升，可以看到自动驾驶行业处于快速发展的阶段。”同时，于骞也提到，自动驾驶行业虽然在快速地发展，但在2019年的时间点上，还属于一个早期阶段。而自动驾驶本身就是一个非常长期的赛道，甚至是一条马拉松赛道。言外之意，真正拼的不是爆发力，而是“耐力”。在资本寒冬笼罩自动驾驶行业的那一年，于骞决定下场创业。其他3位也出自Waymo的小伙伴侯聪、大方、汪堃一起成为联合创始人，而于骞则出任CEO，2019年3月在美国硅谷成立了轻舟智航。7月，轻舟智航获得美国加州自动驾驶路测牌照。从下场时间来看，轻舟智航已经错失了先发优势，但于骞并不认为入局晚是一种劣势。“我们是一直在寒冬中走过来的，所以我们对行业的理解，对商业化的理解会更加深刻一些。”在他看来，客观环境促使着他们做出更正确的决策，比如在发展理念上坚持技术和商业化的平衡，以及落地场景的选择上。2019年11月，回到中国并在多地建立办公室的轻舟智航，面临着一个至关重要的落地场景问题。按理说，无人驾驶出租车Robotaxi是国内资本热捧的落地场景，但于骞认为，Robotaxi是一个非常长期的赛道，它不是简单的比人类驾驶更安全，而是要比人安全十倍，才能大范围商业化。“它是一个很陡峭的方式去解决问题。所以它很难通过渐进的方式来实现商业化。”在自动驾驶这条赛道里，于骞没有选择一头扎进深不见底的Robotaxi细分赛道，而是找到了一个大市场的小切口——无人小巴，RoboBus。2020年7月，轻舟智航研发的无人小巴正式在苏州亮相，其无人小巴龙舟ONE搭载了自主研发的Driven-by-QCraft自动驾驶方案。目前，已经在苏州、北京、武汉等10个城市开展常态化运营服务，截至2021年底服务超过20万人次。在于骞看来，如果Robotaxi能够实现，那RoboBus会更先实现。因为它们的底层技术，是高度一致的。但一方面从技术难度层面而言，RoboBus的运行区域相对更小，测试可以更加充分，而且速度慢一些，不容易出重大交通事故。另一方面从商业可行性角度而言，无人小巴的公共出行更符合中国的国情，也更加能够形成商业闭环。“所以，RoboBus符合我们通过一个商业闭环来实现更大的商业闭环，用这种‘以战应战’的方式来实现自动驾驶的战略方针。”于骞说道。
双擎战略，开拓疆域
进入2022年，利好政策相继出台，中国自动驾驶行业普降甘露。2022年6月印发的《关于加快推进车联网和智能网联汽车高质量发展指导要求》中，明确提出到2025年建成国内领先的车联网和智能网联汽车产业链与创新链，落地一批车路协同应用服务和自动驾驶典型场景，智能网联汽车驾驶自动化水平进一步提升——商业化落地，成为2022年的行业热词。自动驾驶的大范围商业化落地，犹如攀登珠峰，有南坡和北坡之分。通常来说，北坡容易发生雪崩，是一条艰难的路径，南坡则是相对容易登顶的路线。反观自动驾驶行业，在L4级自动驾驶一路走到黑，就好比北坡登峰。但轻舟智航更希望找到一条“南坡登峰”的路。“L4最难的、最后1%的长尾问题，需要大量的安全冗余、兜底策略以及非常高效的数据驱动方式来解决。”在于骞看来，L4级自动驾驶的大范围普及，是非常困难的。整个中国的电动化发展非常迅猛，传感器和计算的发展也非常迅猛，我们如果把L4的99%的能力拿出来去商业化，已经可以做到非常好的一个驾驶效果了，而且它的成本可以非常低。今年5月，轻舟智航公布了“双擎”战略。以自动驾驶能力以及研发体系打造“动力引擎”，驱动城市交通出行效率提升；以高性价比的前装量产的高阶辅助驾驶方案打造“创新引擎”，为广大车企、Tier1以及产业合作伙伴提供“基于数据、成于感知，用最强PNC引领高速+城市NOA新高度”的高阶辅助驾驶方案，实现商业化，加速将无人驾驶带进现实。然而，这种L4与L2并行发展的过程中，必不可缺的一环是数据。要知道，早期的辅助驾驶应用场景里，大部分产品是一次性交付，传感器和计算都相对“简陋”，更新也相对简单，并不具备升级迭代的能力。但随着硬件的快速发展，产品一次性交付变成“持续升级迭代”，背后最重要的能力就是OTA远程升级。更底层的逻辑，其实就是数据驱动和数据闭环。所谓的“数据闭环”，其实就是在发生一些极端场景的时候，采集车外的环境数据，回传到云端，进行数据标注、数据清洗、模型训练等，迭代出新的模型，经过仿真环境的测试和验证、实车上的测试和验证后，最终实现软件更新。为此，轻舟智航独创了高效力方法论“自动驾驶超级工厂”。这是一套以“数据驱动”和“效率提升”为内核的系统化、自动化的自动驾驶基础设施，致力于打造数据自动化闭环，并力求让整个闭环越转越快，为轻舟的技术、产品，以及各种自动驾驶解决方案的研发和快速迭代提供强大支撑。简而言之就是，通过数据驱动，形成数据闭环，通过效率提升，使闭环越来越快。除了轻舟智航之外，L4降维L2的商业化落地路径，今年起开始在业内大受热捧。一方面是受到L4在现阶段的困境；另一方面也是车企对高阶辅助驾驶功能的需求日益旺盛，原本很多专注Robotaxi的公司在嗅到“商机”后，纷纷选择临时调转业务方向。但于骞看来，轻舟智航选择布局“双擎战略”是早就思考和规划好的，更是企业价值观决定的，“我们非常注重的是，在技术和商业中找到一种平衡。”
拒绝堆料，务实为先
这两年，自动驾驶技术被车企作为拉高品牌溢价的“灵丹妙药”。不管功能实现与否、体验如何，感知和计算硬件必须先堆砌到量产车上。原本二三十万的车型，摇身一变就成了四五十万的高端车型。“我看到现在特别高配的方案，比如四激光雷达的、四Orin的方案，它能够适配的车型相对来讲很少，而且很可能四五十万的车才能支撑这样的硬件平台。所以，如果它不能广泛的使用，我觉得它也会带来很多商业化难题。”在今年5月18日的首届品牌日上，轻舟智航推出了由“动力引擎”驱动的龙舟SPACE，可在复杂公开道路运营的移动出行空间解决方案。同时，推出由“创新引擎”驱动的轻舟第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4（即现在的轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案，简称轻舟乘风方案），这是一套融合了轻舟全栈自研的自动驾驶软硬件技术的高性价比方案。这既是“双擎战略”的实践，也是于骞心底“高性价比”路线的完美呈现。“我希望，让更多的人能够感受到安全、舒适的自动驾驶体验，这是我们所追求的，而不是只能在一些高端车型上才能体验到。所以我们非常坚持用一种高性价比的方案，去提供我们的价值。”于骞说道。把“高性价比”的自动驾驶方案推出来，只是第一步。将一锅好的食材烹饪出一碟好菜，才是关键。在全栈式人才方面，轻舟智航拥有一支轻、快、高效的自动驾驶团队，创始团队有着丰富的行业经验，实现了无人驾驶关键技术模块的全栈覆盖，其各自在感知、仿真、运动规划、传感器与车载系统等领域积累了深厚的技术能力和丰富的行业经验。除此之外，在乘用车领域，轻舟智航更强调的是工程化能力。于骞和创始团队希望用考虑更加全面的驾驶策略来实现安全可靠的自动驾驶系统，通过强大的系统能力来解决大量长尾问题。比如，轻舟智航在国内独创了“时空联合规划”，实现了最适应中国道路的自动驾驶技术；自动驾驶研发工具链轻舟矩阵，则可以帮助客户建立自己的数据资产护城河。“我们除了向我们的客户交付一套解决方案以外，我们还能够提供给他们一套工具链。”在于骞看来，轻舟矩阵这套工具链，可以帮助车企更好地管理流程、管理质量，能够把数据利用好，从而掌握常用常新的迭代能力。“这种工具链产品，使得车企在此基础上，能够更好的实现自己的创新，以及自己的产品差异化。”
择高处立，向宽处行
在实现高阶辅助驾驶方案上车的过程中，业内开始流行一种“灵魂论”的说法，即——把自动驾驶的核心技术交给供应商，车企自己就没有灵魂了。作为一辆汽车从制造到销售整个闭环的主导者，车企对于解决方案的开放性曾长期持有怀疑和观望的态度。于骞则认为，“我们非常看重的是一种与合作伙伴之间共赢、一种开放和协同的生态。”他认为，目前很难通过一家供应商，来实现整体的硬件、软件、数据的整体覆盖。而轻舟智航始终保持对主机厂需求的高效理解和高质量的服务能力，“对于我们来讲，还是保持一定的灵活性和适配性去为客户提供服务。”
从硬件层面来看，轻舟乘风方案，分为旗舰版、加强版和标准版。硬件层面，轻舟乘风方案支持1-5个激光雷达、0-4个盲区雷达、6个毫米波雷达、12个感知摄像头，实现360度无盲区、无死角的感知能力，且左右互为冗余。通过先进的软件算法，该方案在面对不同光线条件和车辆运动状态下，均具备稳定的感知性能。于骞进一步介绍，“我们可以给客户提供不同的配置方案：一方面，在轻舟乘风方案的旗舰版上，可以提供完全的L4级自动驾驶能力；另一方面，在标配版上，我们也可以用10%的成本实现99%的L4的能力，量产成本低至1万元人民币。”虽然成本低，但别忘了其底层的能力，依旧是数据驱动。轻舟乘风方案，能够以同一套技术栈，适配轿车、SUV、MPV、巴士等多种车型，且不同车型的海量数据可共享，确保了数据的通用性。这意味着，与“自动驾驶超级工厂”的数据共生共享理念，又是完美契合的。多端适配、多端部署，最终实现的数据闭环结果，是覆盖更多的场景、实现能力的大范围提升。比如轻舟乘风方案，能够让各类车型在城市闹市、高架匝道、环岛路口、山路隧道等场景下，均可成功完成自主变道、自主超车、掉头、进出匝道、横行避让、车道协同、紧急制动等操作。归根结底，轻舟智航提出的“高性价比”方案，并非减配或者简配，更不是一味地取消高成本的硬件来实现高阶智能驾驶。所谓的性价比，理应是在同样的成本下，实现更丰富、更安全、更舒适的体验和功能。让消费者的每一分钱，都物有所值，甚至物超所值，这才是于骞希望看到的。以客户价值为导向，轻舟智航在发布“双擎”战略的短短半年内，便获得了诸多客户和产业链上下游伙伴的认可和青睐。在“高性价比”的道路上，轻舟的每一步前行，都离不开供应商和合作伙伴的加持与助力。比如，在12月12日，轻舟智航宣布推出基于征程5芯片的“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”，率先成为基于地平线征程5芯片的“高速+城区”NOA辅助驾驶解决方案提供商。从今年5月达成合作，到12月出成果，在短短半年时间内，双方积极高效推进软硬协同，完成从芯片测试开发到城市NOA实车部署验证。这既是轻舟智航的高效系统化能力的体现，是轻舟智航凭借着对车企的高效理解能力和服务能力交出的一份转型的完美答卷，也是国产供应商之间默契配合的必然结果。在于骞看来，受益于新能源汽车中电动化、智能化的蓬勃发展，中国自动驾驶产业呈现出快速增长和进步的态势。“新能源汽车领域真的是第一次站到了全世界舞台的中心，最亮眼的地方。我们看到，像很多高线数激光雷达是在中国车型上首发，像车规级固态激光雷达、大分辨率摄像头、自动驾驶芯片，都在中国市场上全球首发。所以，中国在这个行业里，已经处在一个非常引领的地位。”对于今年三岁有余的轻舟智航而言，可谓是生逢其时，但现在还未到庆祝的时刻。在于骞看来，相较于“将无人驾驶带进现实”的终极愿景，轻舟智航目前仍处在非常早期的阶段，“我们要做好长期作战的准备，会有很多新的机会，会有很多新的变化，所以更要保持不忘初心，脚踏实地。”
