实现自动驾驶，犹如攀登珠峰。我们要走过的路至少也有南坡、北坡两条路线可供选择，也总会有先行者和后来者之分。虽然山顶只有一个，但攀登者的经历、登山过程中的故事往往层出不穷，精彩纷呈，让人神往。
纵观过去十年历史，我们发现，不断有勇攀自动驾驶高峰的创变者，正在前仆后继的为了登顶而努力奋斗。因此，36氪决定挑选10位中国自动驾驶领域中的优质代表人物——其中有像百度、华为这样巨头型企业的领航人，也有诸多极具变革精神的初创公司掌舵人，更有无数潜心钻研的学者科学家。我们以独家新闻、独家访谈、对话回顾等方式，汇集在“中国自动驾驶十人”这一选题栏目中。
我们希望通过这个选题，为行业呈现当下国内自动驾驶技术的发展情况，分享自动驾驶每个细分场景里的应用与突破。
历史是一趟永不回头的列车。正如电动车逐渐取代燃油车一样，当风潮掀起后，当消费者习惯改变后，汽车电动化就不会再退潮。自动驾驶也在这样一趟快车上。从数十年前诞生概念之际，自动驾驶的目标就是实现比人类更靠谱和安全的机器驾驶，此外还指向了更广阔的汽车出行和物流行业革命。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo是最早的实践者，从2009年开始投入，此后无数拥趸跟随。自动驾驶也由此成为世界范围内顶级技术、资本的团队之间的较量。但这项激动人心的技术，至今仍然面临着大规模商业化的难题。尤其今年以来，自动驾驶行业遭受颇多挫折：海外明星创企倒闭、上市公司合并、融资难以为继等案例频出；自动驾驶狂人马斯克也多次推迟完全驾驶的到来时间。投资人信心匮乏、技术进步变缓之下，行业里不乏悲观的观点：完全无人驾驶也许5年、10年都不会到来。自动驾驶洪流也许受阻，但洪流奔涌的方向与出口远不止一个。在特斯拉开创辅助驾驶软件收费模式后，当下几乎全球车企、国际零部件巨头都在大手笔跟进：大众不仅自建软件团队，还与国内芯片公司成立合资公司；博世、大陆等纷纷在国内投资押注。国内一批公司也在朝着辅助驾驶市场前行。36氪获悉，近日国内自动驾驶明星创企小马智行在Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）业务之外，推出了乘用车智能辅助驾驶业务Personally owned vehicles（以下简称“POV”），内部称“L2++”，并成立了单独的事业BU。这家公司向来奉行“做一才说一”的原则，此前小马智行已在POV业务上探索近两年，已经拿下一家车企的量产项目定点。小马智行成立于 2016 年底，由前百度自动驾驶部门首席架构师彭军和被业界公认“中国编程第一人”楼天城联合创立。凭借明星创始人和人才惺惺相惜的创业氛围，小马吸引了红杉资本、IDG资本、晨兴资本、丰田、一汽集团等机构，累计融资金额超11亿美元。目前，小马仍是中国估值最高的自动驾驶明星公司之一，达85亿美元。但同多数自动驾驶创业公司一样，在烧掉几轮融资而与描绘的自动驾驶还有距离时，成立六年的小马智行已经走到了需要自我造血的节点。而POV业务是小马智行押下的重注，也是小马在自动驾驶行业环境复杂多变之下，给出的另一种解题思路和叙事面貌。对于小马来说，这是一个全新的领域。
在上海嘉定安亭，当地市民时常能看到小马智行的辅助驾驶车辆穿梭在街头。这些车辆有别于该公司过往头顶激光雷达帽子的Robotaxi车队，但同样能够自如应对行人避让、超车变道、上下高速匝道等场景。这也是小马智行上海团队近两年以来最重要的事情之一：测试小马的乘用车智能辅助驾驶产品，该产品在行业中被称为L2++，跟特斯拉的FSD测试版、小鹏汽车的NGP等产品功能类似。事实上，L2++几乎是所有自动驾驶公司今年都在强调和发力的重点。小马智行联合创始人彭军告诉36氪，传统的基本辅助驾驶更注重车道保持、车道居中等体验，市场由博世等国际Tier1把控；L2++能够带来更丰富的驾驶体验，由特斯拉、蔚小理等公司率先发起，尽管还不是主流，但接下来几年带有L2++功能的量产车型会越来越多。过往，小马智行的重心一直放在了Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）两大业务，两者都是依靠自动驾驶系统代替人类驾驶，属于L4级自动驾驶。彭军表示，传统的辅助驾驶产品仍属于L2级别，与小马自身的技术路线相差甚远，前者相对简单，不是小马想做的事情，且L2辅助驾驶已经是一片红海，也不该是小马进入的领域。而L2++无限接近L3级人机共驾与L4级自动驾驶。所以无论是软件技术栈层面，还是芯片计算平台、激光雷达等传感器硬件方面，都与L4有相当高的底层技术重合。随着近年来芯片算力不断提高，英伟达双Orin芯片算力可达到508 Tops，远超几年前Robotaxi的工控机平台计算能力；车规级激光雷达价格也日渐下降，同时精度还在上升，能符合严格的车规要求....这些都使得L2++产品性能、价格达到车企可接受的范围。小马智行COO、POV业务负责人王皓俊也向36氪表示：“半固态激光雷达和SOC（系统级芯片）这些一旦进入市场，L2++的趋势就不会再往后退。”据他介绍，过去几年，小马智行采用多传感器融合技术，在高速和城区道路积累了近2000万公里包含激光雷达的Robotaxi路测数据，这些积累正在为L2++产品所用。经过技术裁剪、算法优化后的小马POV产品与Robotaxi技术栈有近70%的比例相通。基于此，小马智行打造了基于英伟达Orin芯片的车规级域控制器，可以将自动驾驶算法集成在里面，向车企交付软硬件一体产品。英伟达Orin芯片也是市面上L2++产品的主流选择。搭载小马域控制器的样车已经测试一年多。因为测试效果不错，一次试乘体验中，有车企客户还以为小马用了Robotaxi来充当量产测试车型，后来打开后备箱才发现，支撑车辆运行的确实是小马自研的POV域控制器，而非Robotaxi常用的工控机。小马对L2++产品有相当高的要求。目前，市面类似产品的上下高速匝道的成功率96%左右。“如果用小马现有测试车跟量产车相比，且我们样品车辆只有96%的成功率的话，我会认为这不是一个及格的产品，至少应该是100次最多失败一次的状态。”彭军表示。但彭军也强调，当前测试样车还无法与已量产车型相比并论，上述较量也不够公平。他更期待，明年末小马POV产品真正量产上市后，能有一场更加公平公开的较量。目前，小马已经拿到了车企的软件算法、域控制器硬件一体的量产订单，预计明年下半年量产。彭军告诉36氪，到2025年小马的POV产品预计有比万辆高一个量级的装机量。同时，小马的POV已经开始向车企交付一些重要的软硬件节点。为了达到量产交付要求，POV团队吸纳了小马原本做L4自动驾驶的几十位感知、规控的算法同事，还招徕了量产所需的车辆测试、域控制器硬件等外部人才。王皓俊向36氪表示，11月底团队刚刚完成一个大的交付节点，交付前两周团队成员基本都工作到半夜。“工作强度非常大，挺紧张的。”当然，彭军也不否认，L2++还刚处于萌芽状态。POV团队也不期待立刻就能把装机量拉满，而是希望在量产过程中将产品打磨得足够成熟。截至2022年12月，小马智行刚好成立6周年。如果要用一个词来总结，彭军觉得用“小步快跑”来形容小马当下的状态最合适不过。工程师出身的他，倾向于将公司经营管理、自动驾驶系统等都视为不同系统的建设。“无外乎是让系统的自我诊断更加快、更加精准，想清楚要解决的问题是什么，然后找出最合理办法。这是一个不断调整的过程。”彭军说道。这也是小马智行在面对L2++新赛道和市场时的态度。彭军也认为，小马永远要有综合能力，要能够坚持自动驾驶的长跑，但看到机会时也要快速应变，爆发出短跑能力。
拥抱变化听起来简单，但在实践中却不是一件简单的事情。成立六年以来，小马智行以浓厚的人才密度、工程师文化在行业中著称，但同时也被商业化能力不够之类的质疑围困。去年中小马智行的赴美上市进程被中断、卡车研发团队与乘用车研发团队相并，以及乘用车造车计划搁置等变动，更是让这家公司在2021年遭受了不少外部质疑。而POV业务的探索与正式成立，也是这群精英工程师的一次信心与能力自证：小步快跑、转变身份、学会谈判和赚钱。从过往行业合作来看，小马智行多数合作是以技术探讨的方式进行。换句话说，合作双方地位对等，甚至有时候小马智行是更加主导的一方。但在L2++领域，小马智行以汽车解决方案供应商身份出现，面对的是相当成熟运行体制的汽车企业，而车企对供应商强势已属行业常态。小马POV业务负责人王皓俊也对36氪坦诚道，角色上和心态上的转换并不容易。L2++是一个B端的生意，客户沟通、长期服务等方面，对小马工程师来说都是全新的挑战。面对车企，王皓俊时常面临的拷问是：小马过往没有量产交付经验，小马自研的域控制器如何交付？能否按时交付？从产品形态来看，域控制器是L2++产品量产交付的重要一环，王皓俊对车企的担忧很能理解。他与业务团队唯一能做的，就是把量产流程、质量控制方案、当前进展、交付节点、性能优势等如实送上对方案头。一次谈判发挥不好，那就回去总结，然后再来一遍，同事间也会时常提醒面对客户时的态度。也正是这种私下用功和自我较劲，成功打动了小马目前的量产合作对象。“永远会有从0-1的过程。L4到L2++对小马来说是一个学习的过程，但如果没有学习恐怕会少很多乐趣。”王皓俊说道。类似的转变，卡车BU负责人李衡宇也深有体会。李衡宇在小马智行经历了工程师到研发中心负责人、再到卡车BU负责人的转变。令他印象深刻的是，过往跟物流行业、车企等企业八竿子打不着交道的他，在卡车BU成立之后，亟需与物流公司建立关系，于是只能各种找关系搭上线，但结果去到现场后，发现物流方的领导根本没有到场，或者找个底层员工应付了事。有时候小马的员工唾沫横飞地讲了两个小时，对方也只淡淡地回应一句“就这样吧”。类似的事情不止一次。好在，当下卡车BU已经有了一个值得鼓舞的项目：小马智行已经与招商局旗下物流公司中国外运达成合作。合作初期，中外运也曾有过担心：物流行业太接地气、货主太过强势，小马是否招架得住？比如运输途中，时常出现小马自动驾驶卡车已经到约定地方等了半天，但货物还没装好，而货主对运输时效又非常严苛的情况。这些都一点点地拧紧着小马卡车团队的B端服务意识：发车时间更紧凑一点，休息区少停留一点。也因为小马卡车团队的响应速度、接地气程度，中国外运被打动，并与小马成立物流合资公司。双方的合资公司青骓物流已经于今年4月开始运营，旗下有100多台车。更新的进展是，小马智行与三一重工成立了卡车合资公司。2021至今，三一重工创始人梁稳根之子梁在中曾与小马进行多轮交流，梁是计算机出身，对汽车智能化有较多理解，双方得以达成共识。2021年7月，三一重工和小马智行成立了卡车公司，开始了自动驾驶卡车的量产研发。当然，这些只是开端。小马没有兴趣做一家普通的物流公司，但深入扎进行业、学会物流行业的做事风格，融入卡车公司的企业文化，却是必不可少。无疑，这些需要旷日持久的耐心浇灌。不过李衡宇心态看得很开，他觉得小马扎根物流行业问题并不大。“人或者一家公司的本质能力在于一些原生的能力，而不是有没有做过这件事情的经验。”在他看来，小马的工程师有一个最大的优点，就是因情况变化而不断适应、去学习。
在彭军看来，小马智行的最终目标仍然指向L4自动驾驶技术和底层体系建设，这个长期有价值的事情，小马不可能放弃。“对于量产合作项目，没有人会不认可。只是这个过程中，我们还是应该坚定不移做一个明天会出现的东西，或者今天之后马上要来的东西。”彭军说道。而Robotaxi、Robotruck、POV三个产品形态，都是其自动驾驶核心技术在不同阶段的延伸。Robotaxi是小马最早、也是最被寄予厚望的赛道。跟随谷歌Waymo的步伐，小马智行在全球多个城市都留下了Robotaxi的足迹。但这条道路上，跻身其中的玩家也很难说得清楚，自动驾驶数据究竟要积累到什么程度才会真正迎来系统的质变。但在李衡宇看来，2018年小马的Robotaxi只能在几条道路上测试，如今已经能在北京亦庄开发区60平方公里内驰骋，这样的变化是2018年的他很难想象的。2022年小马智行的Robotaxi也有了很多进展。以其在北京的运营为例，一年之内Robotaxi已经迈过运营收费、主驾无人到前排无人驾驶状态，小马下一步的目标是在北京亦庄60平方公里范围内，实现24×7小时全车无人载客运营、安全行驶。此前，小马还与如祺出行合作开启Robotaxi混合运营，彭军在一封内部信中表示，Robotaxi的大规模商业化预计将在五年内实现。至于行业里认为自动驾驶永远无法大规模到来的悲观心态，李衡宇表示：“其实技术都是一直在往上走的，前两年大家会特别乐观，觉得马上要成了，这两年又特别悲观，觉得L4永远做不成。我觉得这两个都不是很贴近现实情况，该成的时候它就成了。”而在Robotruck卡车领域，小马智行已经与中国外运、三一重工分别成立合资公司，形成战略“黄金三角”。小马希望在物流运输实战中，用量产车型积累自动驾驶数据，从而提升卡车系统的驾驶能力。至于L2++业务，行业里已经开始上演L2++下半场之类的角逐，认为企业积累的数据更多，谁就能更快地演进系统。但在小马看来，数据多寡并非最重要的因素，数据如何高效被系统真正消化和吸收才是重要的。用彭军的话来说，参考书多不代表就能考高分，内化知识，比刷题、跑数据更重要。对此，小马在以往Robotaxi 近2000万公里的路测积累基础上，打造了一套metrics（量化指标和评估）系统。在车辆实地上路过程中，如果有一些特殊场景达到触发标准，metrics系统可以为数据自动打上标记，帮助自动驾驶系统识别出更加有效的数据。这也将是小马L2++产品持续快速迭代的关键。但这一全新POV业务的推出，也意味着小马现金流的压力进一步加大。今年3月，小马智行的融资已经进行到D轮首轮交割，越后期，融资进来的压力越大。不过彭军表示，公司账上现金流还有近10亿美元，还能维持近五年。当然，彭军并不认为，这三个业务能够在短期之内快速实现盈亏平衡、有真正的利润收入。也许一两年之内，POV和卡车的落地会更快，也带来一定营收，小马智行预计卡车BU今年能带来过亿营收，但三个业务真正赚到钱的时间节点未必一定谁先谁后。彭军认为，现在谈论赚钱还为时尚早，赚钱能力弱是行业的普遍现状，即便是行业最头部的公司特斯拉也无法单纯依靠软件挣钱，而是依赖规模化来摊平成本。“汽车行业就是战线很长的赛道。只要公司能成长，做出好的产品，资源会越来越往头部聚集，所以核心仍要做一个头部公司。”彭军表示。从谷歌Waymo掀起技术风潮，到特斯拉将其推向更加能被大众接受的理解和接受的产品，自动驾驶用了整整13年。尽管有公司落寞离去，但也总有企业找到方向，火热着、坚守着。小马智行遭遇过挫折，其最终走向也还不得而知，但它的态度没有改变，没有放弃成为一家伟大的公司，并打算持续给出耐心，如同最初，日拱一卒，无问西东。
