2023年，日本制造神话破灭！

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  杨轨山

2022年全国各地城市的GDP数据竞相出炉，一些数据之下的变化正在悄然发生。

其中最引人注目的，自然是中国经济第四城的易位。

1月20日，广州公布的2022年GDP为28839.00亿元。

这一数字，比起重庆在前一日公布的29129.03亿元显然是略有不及。

广州和重庆之间的290.03亿元差额，使得重庆的经济总量在历史上首次超越广州。

近年来，重庆对广州的追赶之势十分明显，两者的差距正在不断缩小。

到2022年前三季度为止，重庆GDP总量为2.08万亿元，而广州市GDP总量则为2.07万亿元。也就是说，去年第四季度，重庆GDP的增量就比广州高出了190亿之多。

究其原因，与两者的经济结构有不小的关系。

重庆第二产业占GDP比重为40%，远高于广州的27.4%；而重庆的第三产业占比仅为53%，要低于广州三产70%的GDP占比。

2022年，由于疫情影响，第三产业遭受的打击和损失显然要远远高于第二产业。

广州和重庆经济底色的不同，形成了两座城市在去年特别是第四季度GDP增速迥异的结果。

而在广州的制造业中，汽车产业则是被放在了支柱的位置。

2022年，广州汽车制造业全年实现增加值同比增长4.8%，汽车制造业占全市规上工业增加值的比重在1/4左右，汽车销售额占全市商品销售额的比重超过1/10。

而在广州最大的巨无霸车企广汽集团公布的各项数据中，广汽丰田则成为集团中“最靓的崽”。

广汽集团数据显示，广汽丰田 2022 全年累计生产 1009265 台，同比增长 22.6%，在广汽集团中占比由上年的38.51%提升至40.7%；累计销售 1005000 台，同比增长 21.4%，在集团中占比也同样从上年的38.61%升至41.29%，成为广汽集团产销占比最大的子版块。

然而，丰田对于广汽来说越是重要，越是让人对当地的汽车制造业未来心存疑虑。

因为，在很多人看来，丰田在与新能源车的竞争当中已经处于落后地位。

相关数据似乎印证了这一猜想。

丰田汽车公布的官方数据显示，2022年丰田汽车在中国车市的累计销量为194.06万台。

与2021年相比，丰田汽车在中国的销量下滑0.2%。

与此同时，丰田汽车旗下高端品牌雷克萨斯同样也出现了销量下滑的局面。2022年雷克萨斯在华累计销量达18.39万辆，同比下滑18.6%。

丰田高层的变动似乎应证了丰田汽车晦暗不明的未来。

2023年开年，丰田汽车迎来掌舵人的重大人事更迭，丰田章男卸任社长，丰田汽车执行董事、丰田汽车旗下豪华品牌雷克萨斯负责人佐藤恒治接管帅位成为新社长。

“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代隐退。”

丰田章男在记者会上如是说。

的确，丰田汽车在新能源赛道的缺位，在行业内很多评论家看来，正在成为其致命缺陷。如今的丰田，越来越像当年的诺基亚。

身为丰田汽车掌舵人的丰田章男也曾经多次炮轰电动车。

2020年，针对风头一时无两的特斯拉，丰田章男语出惊人。他表示，“特斯拉并没有制作出真实的东西，消费者只是在购买食谱。而丰田有厨房和厨师，我们可以做出真正的食物。”

事实上，有“厨房”和“厨师”的丰田汽车，并不是没有尝试在新能源车上发力。只不过，过于执著与“工匠精神”的日本人又一次渴望在技术实力上直接彻底碾压对手。

2020年末，丰田章男曾在日本工业协会年终新闻发布会上直言，电动车被过度炒作，并不是真正环保的汽车。

这话其实也不无道理。

现在的新能源车，大多数是通过储能电池驱动的车辆。这种新能源车虽然在行驶过程中是用电能驱动，不产生任何碳排放。但是，电动车排放其实是转嫁到了发电缓解，充进储能电池的电究竟是否是环保的“绿电”才是关键。

那么，什么才是被丰田章男认同的真正环保的汽车呢？

答案是以氢燃料电池为动力的新能源汽车。

多年来，丰田汽车将科技树点在了氢电上，以实现其零排放汽车战略。

丰田汽车之所以这么做，自然不是因为其对环保理念的至高追求，而是希望创造标准赢得“标准之战”，一招制敌，正如过去无数日企在过去所做的一样。

但是，要真正将氢燃料电池技术投入工业应用，并不是一件容易的事情。

对于氢燃料电池，马斯克在2015年就发表过自身的见解。

“如果你要选择能量存储机制，你应该选择甲烷或丙烷，因为他们更容易制取。”马斯克认为，在新能源车上使用氢燃料电池“非常愚蠢”，制造氢气再将其压缩储存最后在汽车中使用它的整个过程过于复杂和困难，效率低下。

对比燃油车，氢能源在燃料成本上没有多少优势可言。更不用说，还得为其建造包括加氢站、储氢罐等在内的一整套价格高昂的配套周边。

就连丰田汽车自身在押宝氢燃料电池多年，甚至取得了最多的全球氢能源汽车专利后，也受限于氢较高的储运难度、成本等因素，一直无法将氢燃料电池推上前台成为其新能源车的主打技术。

由于特斯拉及中国一系列新能源车品牌的强势崛起，使得丰田也不得不转投锂电池储能新能源车的怀抱，甚至与中国国产厂商比亚迪在新能源车领域达成了合作。

但是，丰田汽车在去年年底推出的bZ4X却成了业界最大的笑话。

即便略过中国人过分关注的内置和中控显示屏等配置不提，bZ4X在电池续航上做的直接震惊全世界。

这款车在丹麦进行了续航测试，环境温度为4℃，两轮驱动理论续航504km，在实际道路测试中仅跑了246km，续航达成率48%，四轮驱动理论续航461km，在实际道路测试中仅跑了215km，续航达成率46%。

这样的烂成绩，不说让所有男人沉默，女人流泪，也足以让世人惊掉下巴。

有人更是对这款车型花2万元选配的太阳能车顶进行了价格计算，结论令人苦笑不得。根据丰田官方资料显示的太阳能充电穹顶243.7kWh/年的发电量，以公共充电桩每度电2块钱计算，车主一年能靠太阳能板可以节省487.4元，也就是说，这两万块钱选购这款美其名曰能够省电的太阳能车顶，得41年才能回本。

在向来以品牌力著称全球的丰田汽车，在新赛道上似乎已经走到穷途末路的边缘。

在很多人看来，今日的丰田汽车和昔日的诺基亚何其相似。

但是，真要这样比，恐怕还是有失偏颇的。

首先，传统汽油燃料车和新能源车之争之间的竞争，与当年的传统手机vs.智能手机放在一起比较，是不妥的。

智能手机相对于传统只能提供移动通讯功能的传统手机，所带来的不仅仅是智能两个字而已。

智能手机是一个平台，所引发的不仅仅是手机行业更新，更是为互联网生态带来了移动互联网的革命。

真正打败诺基亚的，不是智能手机本身，而是整个互联网生态。

虽然有很多人断言新能源车必将取代传统能源汽油车，但是这个结论是否会最终成立，其实是未可知的。

只能说在中国，国家在汽车产业政策扶持上试图弯道超车，让民族企业有能力与欧美日有长期技术积累的传统车企回到统一赛道上竞争。中国新能源车取代传统汽车份额是一个比较明显的趋势。

2022年，全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。2022年，中国新能源汽车销量达到688.4万辆，在全球的比重增长至63.6%。

可以说，去年全球新能源车的新增销量主要来自中国。

原本另一大在碳排放上较为激进的欧洲，却由于俄乌战争缺电的因素，车主们在新能源变革的道路上用钱投票，放慢了脚步。2022年丰田汽车欧洲市场销量达到108.1万辆，涨幅为0.9%，反倒逆势上扬。

迄今为止，如何才能摆脱电池损耗和续航焦虑，一直都是新能源车主心头一直挥之不去的忧虑。这一点，相信刚刚经历了春节高速堵车新能源车主们更能感同身受。

虽然有一部分传统燃油车的份额被新能源车蚕食，但在锂电池技术已经发展成熟，只能不断提高能量密度的当下，汽车市场占主流和主导地位的依然是传统燃油车。

一个典型的例子是，过去一直押注氢燃料电池而未及时跟进电动车的丰田汽车，2022年销量达1050万辆，连续三年蝉联全球汽车销量冠军。

要知道，丰田对某个单一市场的依赖性，在一线跨国车企中是最低的。

中国或者是欧洲在新能源车政策上的转向，并不足以改变丰田全球布局的稳定市场格局。

第二，丰田不是诺基亚，将汽车产业和手机产业放在一起比较，同样也是不合适的。

与很多人的认知不同，丰田在日本，与本田、日产根本不是同一个级别的公司。丰田之大，大到有自己的城市——丰田市。

丰田并不是一个纯粹的汽车公司，丰田是一个大型集团，整个丰田集团包括自动车制造、住宅、金融、信息通信·ITS、运输、海洋开发、造纸印刷、教育、医疗等等。

丰田汽车当今无论是销量，还是市值都遥遥领先。

在这个充满不确定性的时代，一时在技术路径上选择“错误”，会让丰田万劫不复吗？

没有人知道确切答案，但绝对不是像某些人以诺基亚来揶揄丰田的浅见。

从过去的历史来看，丰田并不是一个不知技术创新的企业。

全球首款油电混动版车型普锐斯，就是丰田在1997年所推出的。正因为如此，后来才有了那句“混动只有两种，丰田和其他”的佳话。

一个企业的基因，是其环境和自身铸就的。

就如广州一再被深圳、重庆等城市超越，其千年商都的基因永远有凤凰涅槃的可能。

如果一座城市、一个企业所处的环境是尊重个人，追求社会稳定，并真心实意在生产上不断精进的环境。

那么，一座城会历久弥新，一座企业则会生生不息。

反之，当一个社会过分推崇弱肉强食，以掠夺财富赢者通吃为目标，潮起潮落后最终也只不过是昙花一现罢了。

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