防走失，电梯直达安全岛报人刘亚东A
来源：航空知识
作者：王宏亮
综合法新社和日本媒体7日报道，日本三菱重工当天宣布，已经放弃了艰难的客机开发项目。从2008年开始，累计投入1万亿日元（约合514亿元人民币）的开发费用，6次推迟交付，三菱重工主导的日本国产喷气式客机项目一拖再拖，陷入困境，如今彻底“流产”。《日本经济新闻》称，日本旨在培育新产业的官民合作国产客机构想遭受挫折。
宣布这一消息时，三菱重工表示，其“Space Jet”喷气式客机项目“没有能够确认足够的业务可行性”。
该项目于2008年以“三菱支线客机”的名义启动，即MRJ项目。本计划于2013年首次交付。客机设计采用双发动机，座位不超过100个。无论从项目启动时间，还是机型定位来看，MRJ和中国的ARJ21未来在市场上似乎会有一番较量，加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司也将迎来一位强有力的挑战者。然而，后来的事实证明，日本人的决心远没有我们大。MRJ由三菱重工牵头，参与的还包括川崎重工、富士重工、石川岛播磨重工等日本各大重工企业，连丰田汽车也参与其中。立项之初该项目就被寄予厚望，甚至被日本国民誉为“小787”。MRJ采用系列化发展思路，包括70至80座级的MRJ-70和86－96座级的MRJ-90两个主型号，每个型号又衍生出基本型、加长型和增程型，整体思路不错。截至2017年，MRJ已经获得了447架订单，其中有300架是美国订单——一切似乎都很美好。然而现实却是残酷的，长期以来日本航空工业忽视基础研究和工程配套，信奉“拿来主义”并在国产与引进中不断摇摆的固有问题很快就对MRJ的研制造成了严重负面影响。2004年，三菱首次公布设计方案，乐观的日本人甚至计划在2013年就向客户交付首架飞机。但此后却先后6次推迟交付时间。直到2014年，MRJ首架样机才下线，两年后完成首次试飞。同年三菱重工财务部门透露，MRJ研发成本已经突破50亿美元，是原定投入的3倍多。此后项目基本陷于停滞，2020年传出消息三菱猛砍该项目注册资本，被外界解读为“放弃治疗”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了该项目迟迟无法取得进展的关键原因，原来其第二架原型机在测试过程中一台发动机突然失效，差点机毁人亡，而这个测试的地点刚好就在美国俄勒冈州，因此MRJ并没有拿到FAA认证。更糟糕的是该事故发生时，MRJ的3、4、5架原型机已经下线，美方的态度很明确，因为存在重大安全缺陷，MRJ必须重新“改良”才能继续参加测试。换言之，日本之前生产的前五架MRJ原型机基本算是报废了，它们不能再参FAA认证申请，一切从零开始。而日本方面竟然将这些关键信息隐瞒了数年才公布。2022年初，三菱又透露MRJ的所有试飞在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月已决定将该项目搁置3年。相比于ARJ21在2022年已经实现第100架交付，C919干线客机也于2022年顺利交付使用，MRJ恐怕已难成竞争对手。日本人把问题想简单了，能造35%的干线客机不代表就能造100%的支线客机。波音可以将一些非核心的可取代工程，外包给日本来做，但不会让日本人拿走全套的大飞机研发制造技术，在这之间还有一条巨大的鸿沟，它并非无法跨越，但需要付出难以想象的全方位努力。中国做到了，日本则没有。对于三菱Space Jet项目的失败？你认为最主要的原因是什么？本文摘取自《航空知识》2023年第2期《日本大飞机之梦》
