SSAC成立：Stellantis旗下四品牌协同运营，不重规模重效益

再次见到穆安泽时，他有了新的身份——Stellantis（上海）汽车有限公司（Stellantis (Shanghai) Automotive Co., Ltd，简称SSAC）公司董事长、总裁。

SSAC从阿尔法罗密欧(上海)汽车销售有限公司更名而来，由Stellantis集团100%控股，负责Stellantis集团旗下Jeep、阿尔法·罗密欧、DS三个汽车品牌以及改装、售后品牌Mopar的在华业务。

对穆安泽来说，这是一个全新的开始；对Stellantis集团来说，SSAC的成立则是其寻求在华发展新阶段的首个尝试。

无需讳言，过去几年Stellantis集团在华发展称不上顺利，长安PSA与广菲克相继撤资和申请破产。而对于Stellantis集团来说，中国又是不可错过的市场，不仅仅因为中国是全球最大的单一汽车消费市场，更在于中国引领了全球智能电动汽车变革的浪潮。错过中国，可能将错过抢先拥抱未来发展趋势的机会。

如何实现在中国市场的新发展，这个重任首先落在穆安泽肩上。近日，第一财经记者与穆安泽在上海进行了独家访谈，就四个品牌在中国的新战略与发展方针进行了深入交流。

为什么是穆安泽？

穆安泽是一位美籍印裔，拥有印度马尼帕尔理工学院的工业和生产工程学士学位。马尼帕尔理工学院是印度首屈一指的工程学院，专门研究工程学以及科学技术。

阿米尔汗操刀的多部印度励志电影在中国一度非常流行，主角的圆满结局之一往往包括考上印度理工学院，借此许多中国人也得以知道在普通印度家庭的认知里面，考上理工学院，毕业后当上工程师才是最好的出路。这也导致印度的理工学院招生门槛非常高，印度QS排名前几的大学几乎被理工学院包揽，包括印度理工学院的多所分校、德里大学、以及穆安泽毕业的马尼帕尔理工学院。可以说，能被马尼帕尔理工学院录取的，是印度最聪明的一群学生。

马尼帕尔理工学院也出了不少人才，知名校友有印度政治家拉杰夫.钱德拉塞卡（Rajeev Chandrasekhar），微软CEO萨提亚·纳德拉（Satya Nadella），Avembsys Technologies创始人兼CEO Mirza Faizan, Inmarsat CEO和前Nokia CEO 拉吉夫·苏里（Rajeev Suri）等。

在马尼帕尔理工学院毕业后，穆安泽继续到美国威奇托州立大学深造，获得了工业工程硕士学位。此后便一头扎入汽车行业，一干就是二十多年。

穆安泽的职业生涯从通用汽车起步，2004年被派遣到中国，见证了中国汽车的井喷元年。此后他继续在亚太工作，担任通用汽车公司在印度和韩国市场的全球采购和供应链副总裁。之后，他还曾加入OHorizons Global Inc.担任执行副总裁，负责企业并购和大型企业的业务恢复。

2014年至2019年，穆安泽就职于泰科电子公司，担任汽车部门在美国市场的运营和质量副总裁。2019年11月，他加入了前FCA（菲亚特克莱斯勒）集团，担任亚太区采购和供应链负责人。2021年7月，被任命为广汽菲克总裁，全面负责Jeep品牌在华运营及管理工作。

穆安泽担任广汽菲克总裁时，这家公司已经连续亏损3年。得益于在全球多个洲的不同职能岗位，坚实的专业背景，在供应链、成本控制、战略采购、物流、持续改进、项目管理、销售和市场营销方面丰富的经验和出色的能力，穆安泽一度成功扭转了广汽菲克长达三年的亏损局面，虽然由于股东双方的分歧广汽菲克最后申请破产，但穆安泽对中国市场的了解、企业经营理念和扭亏为盈的能力仍然获得了认可。

这也是为什么当Stellantis集团计划重振中国的运营时，穆安泽成为担此大任的不二人选。

独立与协同并存

50：50合资公司是中国特殊政策的产物，必须承认这一政策帮助中国汽车产业建立起了必须的供应链土壤；在中国车市高速发展的黄金时期，合资公司的发展普遍水涨船高，并没有遇到太大的挑战。

但是当2017年中国车市进入微增长乃至负增长时，合资公司自身难以克服的股东利益分歧、管理内耗成为发展的阻碍。福特、现代、起亚、菲克、PSA在华合资公司遇到的经营困境，可以说是合资体制下问题的集中体现。

回归到Stellantis集团独立运营的Jeep、阿尔法·罗密欧、DS汽车品牌，虽然再也没有合资公司体制的掣肘，但是时过境迁，中国车市告别黄金时代，进入动荡的技术革命阶段。面临市场环境快速变化的挑战，它们中的一部分很难再去建立独立运营的体制，于是SSAC便应运而生。

概括来讲，SSAC就是把独立的Jeep、阿尔法·罗密欧、DS三个汽车品牌和可以为三个品牌提供售后、改装服务的Mopar归拢到一起，对内实现后端协同、对外进行品牌独立运营、在销售网络层面逐步整合，从而实现效益最大化。在向集团汇报时，新公司将代表中国市场与全球进行对话，而非过往采用的三个品牌各自汇报这种效率低下的沟通模式。

话虽如此，但要在维持品牌独立特性、用户差异的同时实现高效协同，并不是一件容易的事情。对此，穆安泽表示，首先需要承认每个品牌的特异性，Jeep是向往自由的越野迷心中的天花板、阿尔法·罗密欧是性能爱好者燃情基因的最佳承载、DS则是法式高定浪漫的代名词。它们通过各自不同的品牌调性和差异化优势确实积累了属于自己的用户群体，因此在对外品牌运营上，即便在SSAC模式下，它们仍然需要有各自的打法，这也决定了，三个品牌之间不存在互相竞争的关系，而MOPAR作为改装品牌更是售后服务性角色，这种互不冲突为协同作战打下了基础。

穆安泽介绍说，每个品牌都有各自的预算和各自的团队，从组织角度出发，SSAC是高度去中心化的，品牌的每一位团队成员都有决策权，都能够做出自己的决策，SSAC作为上端节点在品牌运营层面更多是进行大方向上的把握和拥有具体事务的一票否决权。

而在经营性事务上则是SSAC作用的最佳体现——或者应该说，是SSAC实现效益最大化的主要方面之一。穆安泽表示，四个品牌后端的其它事务，比如IT、财务、法务、物流、仓储、通关和订单交付等，都是可以共享的。这种后台整合在实现效率提升的同时有助于对资源、成本投入的控制，这也是穆安泽最擅长的领域之一，而这一点在销售网络整合层面体现得更加淋漓尽致。

穆安泽表示，品牌间相互协同落实到销售网络层面就是Jeep将与DS、阿尔法·罗密欧共用一个销售网络。通俗点说就是消费者出一次门，可以同时逛三个品牌，而且买了车之后可以就地进行售后改装，这种高度汇拢的展示集群对于消费者来说，整个购买体验更直接更高效，对于门店运营来说，更高的坪效、更精简的人员配置意味着更高的利润，而“盈利”就是SSAC作为商业组织的目标。

过去几年，特斯拉和中国造车新势力公司发起的新零售模式越来越引起行业关注，也折射出传统经销商代理制模式的诸多弊端。SSAC也深刻洞察到了这一变化，因此它将采取全新的经营模式——D2C直营，将此前相对繁杂的经销商销售网络的归拢、整合、改为代理直营，在线上则是向新势力靠拢，通过线上APP更好地完成用户社群的运营、直面用户需求的同时也进行文化培育。

首先落实这一模式的是Jeep，据穆安泽介绍，Jeep全球首家概念店即将开幕，APP也已全新上线，帮助品牌“直接与车友玩在一起”，此后，DS以及阿尔法·罗密欧也将拥有各自的直营APP。

厘清运营模式与架构之后，就是加速扩张。穆安泽表示，SSAC目前阶段广招贤才，引入了来自苹果、宜家、迪卡侬以及雅诗兰黛等各个行业的人才。

不再盲目追求销量

回顾广汽菲克、神龙、北京现代、长安福特等公司在中国销量连续断崖式下跌的过程，不难发现盲目追求销量规模、开足马力向经销商压库存是最致命的原因。

穆安泽表示，SSAC不再会过度追求销量目标，而是把包括经销商合作伙伴等在内全体系的健康发展、稳健经营作为目标，不会认为店开得越多越好，而是把盈利性放在首位。

穆安泽指出，Jeep、阿尔法·罗密欧和DS都将聚焦于售价相对更高的细分市场，并不想成为一个价格覆盖低中高端的主流品牌，所以在网点布局上会优先选择经济更加发达的城市。其次，控制经销商的数量相当于给经销商更大的授权销售区域范围，这样可以保护经销商，让它们更容易挣到钱，反过来也可以让SSAC的业务发展更加稳健。

按计划，SSAC旗下三个汽车品牌都将在今年向中国市场引入新车型，全新款的大切诺基4xe已经开启预售，随后DS 4以及阿尔法·罗密欧的Tonale都会悉数进入中国售卖。伴随产品引入的节奏，SSAC在经营思路与模式上也将会进行更具体的实践。

过去几年里，中国汽车市场持续震荡。丰田、大众去年发起了价格战，雷克萨斯的保值神话不再。今年初，特斯拉悍然举起价格屠刀，让整个市场普遍承压。但同时也要看到，中国地大物博、民族与文化多元，并不是所有的人都会买丰田或者特斯拉，牧马人、朱丽叶、女神DS在中国也有着坚实的粉丝。因此，SSAC的目标是让喜欢越野、性能车或者法式轻奢的消费者需求得以充分满足，在小众的市场里面实现较大的份额。

在一些人看来，最近的两段职业经历中穆安泽都没有抓到一手好牌。他接手广汽菲克总裁时这家公司已经连续亏损，经销商系统处在濒死边缘。接手SSAC董事长、总裁时，Jeep、DS在华的合资公司都经历过破产，用户信心受到巨大影响。

但穆安泽说他喜欢挑战，“我23岁到美国读书，英语水平一般，不了解美国的文化，没有什么钱，但这些挑战的过程中赋予我新的生命。SSAC旗下几个品牌有自己的根基，也有问题，我们要做的是回到初始，思考怎么样以客户为中心，从产品的本身来思考，向客户提供什么样的服务。我对SSAC的未来充满信心。”