EV1的诞生，源自美国加州一部法案的推出。20世纪80年代末，受美国的储蓄和贷款危机、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影响，美国经济开始陷入衰退。当时美国汽车产业深受国外品牌挤压，需要根本性的政策支持才能直接解决，与此同时，大排量的燃油车带来的环境问题也日益突出。

在这样的背景下，政府期望通过法规引导汽车技术的新方向，从而解决上述问题。

1990年，美国环保主义观念最盛行的加利福尼亚州推出了《零排放法案》。该法令规定，加州1998年售出的新车中，零排放的汽车要达到2%，2003年达到10%。这是继催化转化器投入应用后最彻底的反烟尘法案。

加州是美国的汽车消费大州，为了配合加州的法案，各大车企开始积极开发电动汽车。1996年，美国汽车巨头通用汽车，以超过10亿美元的投资，打造出一款真正零排放的量产电动车，它就是EV1。

EV1使用当时最先进的铅酸电池提供动力，电池组能量为16.5kWh，续航里程80-100km左右。这款车上市后，并没有直接发售，而是提供租赁服务。除了成本高昂的因素之外，通用汽车希望通过这种方式，得到更多用户使用反馈，完善相关技术。

第一批用户的反馈非常积极：车外形美观，没有噪音，没有污染，驾驶感也不错，虽然续航里程短，但在城市足够代步出行。当时美国的环保主义者以及上流社会很多名流，像梅尔·吉布森、汤姆·汉克斯等都成了该车的拥趸，他们相信，电动汽车将成为解决美国空气污染问题的有效方式。可以说，当时EV1对美国社会的震动，一点也不亚于后来的特斯拉。

EV1产生巨大的社会影响，吓坏了美国的石油财团，在他们来看，电动车将危及他们高达数万亿美元的油气生意，此后几年，他们开始进行一系列的破坏行动。

石油巨头美孚在各大主流媒体花重金质疑电动车的环保价值；大型石油企业德士古重金收购了拥有200多项电池技术专利的电池公司Ovonics；美国西部油气协会通过游说，阻止了在加州新建充电桩的提案……而只看重眼前利益的很多车企，也开始配合石油财团的论调。

通用内部也开始怀疑EV1的项目，因为研发电动车不仅没给公司带来明显利润，还额外增加了很大的资金负担。从1999年底开始，GM开始无声无息地关闭了EV1的生产线，并裁掉了大批电动车研发人员。

2001年，在石油财阀们鼎力支持下，来自油气大州德克萨斯的小布什入主白宫，此后，在总统幕僚长安迪·卡德的安排下，美国汽车工业协会发起提案，质疑加州政府源自汽车零排放法的电动汽车法案。2003年4月24日，加州强制零排放汽车销售占比的法案被否决。

而更早前的2002年，EV1租约到期后，通用汽车没有给客户一点续租和购买的机会，直接进行了回收和销毁。EV1作为现代意义上的第一款电动汽车，自此成为历史。

EV1电动车虽然以失败告终，但当初EV1项目所采用的技术，培养的人才，却极大地影响了现代电动车产业，比如将电池作为汽车结构的一部分、从刹车中获取能量为电池充电、第一辆有热泵系统的车、第一个直流快速充电装备、无钥匙进入和点火系统、无线充电……

“从很多方面来讲，EV1都是现代电动汽车鼻祖。”美国一位知名电动汽车分析师说。而在另一位电动汽车的倡导者看来，“每个人都应该对EV1保持谦恭，它开创了我们今天认为理所当然的技术。”

而EV1的首席设计师阿伦·柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽车早期技术的重要贡献者。EV1原型车的GM Impact的电机和电控系统就是由阿伦·柯柯尼带领团队设计和制造的。

在EV1项目中途，因与通用汽车意见相左，阿伦·柯柯尼在美国加利福尼亚州创建AC Propulsion电动汽车公司，并开发出一款性能堪比跑车的铅酸电池汽车T-Zero。

T-Zero的出现，震动了一名来自硅谷的工程师。他在试驾之后，对其颠覆性的驾驶体验大为赞叹。这名挚爱跑车的工程师仿佛看到了跑车的未来，“我再不能眼看着中东石油战争加剧、全球变暖，还心安理得地买一辆百公里油耗20升的跑车”。这名工程师就是特斯拉的联合创始人和第一任首席执行官马丁·艾伯哈德。

T-Zero虽然性能不俗，但铅酸电池的续航里程有限，在AC Propulsion公司经营遇到困难时，艾伯哈德为之投资了15万美元。作为交换，他希望科科尼尝试用数千块笔记本电脑的锂电池作为T-Zero的动力。结果换用锂电池后，T-Zero行驶里程超过了480公里。

2003年，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁成立了特斯拉，并且邀请AC Propulsion参与了特斯拉第一款车Roadster的动力总成制造。经过五年的打磨，2008年，特斯拉的第一台红色超跑电动车Roadster走入大众视线，汽车产业也开始迎接新时代的到来。

“Roadster的电机和电源模块本质上就是我们的技术。”AC Propulsion首席技术官保罗·卡罗萨说，“直到今天，特斯拉的设计中仍有相当多我们的DNA，当然也不能说他们没有巨大的进步和改进。”

自己的技术与人才，就这样为他人做了嫁衣裳，本有机会引领汽车电动化革命的通用汽车，就这样与巨大的时代机遇擦肩而过。

EV1之后，通用汽车将新能源汽车探索的重心放在了混动技术上。2010年，全球首款增程型电动车雪佛兰Volt沃蓝达投放市场；第二年，Volt沃蓝达以进口车形式进入中国……此后几年，通用汽车旗下的品牌，陆陆续续推出了一系列混动、插混车型。

而通用汽车第一款大规模量产的纯电动汽车还要推迟到2016年，当年末，雪佛兰纯电SUV Bolt在美国开始交付。通用汽车在付出了近20年的时间成本后，再次迈入电动车市场。

Bolt上市后，在美国市场发展势头迅猛，在与市场定位相似的特斯拉Model 3竞争中，不落下风。在上市后的第一个完整销售年度，Bolt的销量达到了2.8万辆。

不过2018年之后，通用电动汽车销量开始持续滑落。

其中的原因，除了对手特斯拉的产能释放、Bolt自身质量问题外，更新换代慢、车型少、缺乏爆款产品，是肉眼可见的问题。

2021年，在美国市场，通用电动汽车与特斯拉的销量分别是2.5万辆、35.2万辆。通用电动汽车的销量尚不足特斯拉的零头。特别是当年第四季度，因使用的LG电池质量缺陷，导致生产两度中断，当季通用汽车在美国仅销售了26辆电动车，包括25辆雪佛兰Bolt以及一辆电动悍马，而2020年通用在美国还销售了6701辆雪佛兰Bolt电动汽车。

如此表现，也引来马斯克的调侃，他在社交媒体发文称，通用还有“进步空间”。

而有着“超级玛丽”之称的通用汽车首席执行官玛丽·博拉也不会轻易认输，在2022年年初公布投资公告时，她立下了军令状——到2025年通用将生产100万辆电动汽车，最终超过特斯拉成为美国最大的电动汽车销售商。

通用汽车时间更近的一个目标则是，2022年在北美交付40万辆电动汽车。但如今2022年已过，通用汽车在美国的电动车销量不足4万辆。现在，通用汽车已将这一目标推迟至2024年年中。不过博拉依然强硬表示，通用汽车2025年在北美销售100万辆电动汽车的更长远目标没有改变。

另一边，在通用汽车最大的单一市场，也是全球新能源汽车最火热的中国市场，上汽通用的目标是，2025年上汽通用新能源车型产销将达到100万辆。而2022年上汽通用旗下的新能源车型销量才不到5万辆（通常不将上汽通用五菱的销售数据并入上汽通用），与之对比，特斯拉在中国的销量是43.9万辆。

现实与雄心差距过大，令人不得不怀疑，通用的电动化目标，能否如期实现。

从现在市场情况来看，通用汽车目前的电气化转型并不成功，但是通用汽车依然敢于喊出超越特斯拉，并给出了明确的时间表，通用的底气何在？

对通用汽车这样的百年车企而言，制造噱头，博人眼球的可能性似乎并不大。

在笔者看来，Ultium奥特能电动平台，这个通用汽车耗资上百亿资金打造的平台，是其信心来源的关键因素之一。而通用汽车也相信，随着基于该平台打造的纯电动车型陆续上市，局面将会变得不同。

Ultium奥特能平台的核心特点是灵活性和模组化。通用声称，奥特能平台可以凭借不凡的动力、续航和性能，覆盖旗下所有品牌、车型与价位，以实现通用汽车全系产品的电气化，并快速形成低成本的规模效应。比如通过置入不同包装、尺寸、容量的电芯，进行各种的布局组合，别克、雪佛兰、凯迪拉克以及皮卡GMC等品牌，都可以在奥特能平台上开发自己的电动车。

Ultium奥特能平台还开创性地采用了业内领先的电池管理系统，可实现无线连接功能。据说，这将令该平台相比市面上大部分的纯电平台减少90%的电池包线束，并实现有效减重、装配高效、提升电池组开发空间和布置灵活性的效果。

另外值得一提的是，上汽通用汽车泛亚汽车技术中心全程参与了Ultium奥特能电动车平台底层架构的同步设计开发。这也令该平台的产品，从底层架构上，一开始就可以贴近中国市场需求，更懂得中国用户的习惯。这一点值得称赞。

目前基于Ultium奥特能平台打造的首款车型——凯迪拉克LYRIQ锐歌已于去年在中美两大市场开始交付；中国的第二座奥特能超级工厂武汉工厂也已投产；武汉工厂的首款奥特能平台车型，别克Electra E5已试装车下线，并在一季度上市……

据悉，在中国市场，2023年将会有4款奥特能平台车型与消费者见面，2025年底前在中国市场将推出超过15款基于奥特能平台的电动车型，覆盖旗下三大品牌（凯迪拉克、别克、雪佛兰）以及多个品类和细分市场。

如果上述计划得以顺利实施，Ultium奥特能平台将极大改变通用汽车在纯电动汽车领域车型少、产品竞争力弱的被动局面。

在电动化关键的电池领域，通用汽车过去遭受过不小的打击。由于所使用的第三方LG电池存在质量缺陷，通用汽车曾一年中三次召回雪佛兰Bolt，并两度停产，这不仅给通用电动汽车的声誉造成了极大负面影响，还带来了近20亿美元的损失。

虽然最后通用汽车与LG新能源达成了20亿美元的赔偿和解，但其被电池技术卡脖子，也是不争的事实。

要在电动汽车市场有大作为，自己掌控电池生产，成为通用汽车不可回避的任务。目前，通用汽车投资23亿美元，与LG化学合资的俄亥俄州洛兹敦的电池厂已于去年9月开始投产，另外两家位于田纳西州、密歇根州的合资电池工厂，预计将分别在今年和明年底下线。

手握三座大型电池工厂，通用汽车的底气势必更足。

除了电动平台、电池工厂之外，在自动驾驶领域，通用也有自己的底牌。

2016年，通用以10亿美元的价格收购了无人驾驶公司Cruise Automation，进军L4及以上自动驾驶技术领域。

通用汽车现在所掌握的Super Cruise，是业内首个在适配高速公路上解放驾驶员双手的驾驶辅助技术，曾两度荣获美国《消费者报告》智能驾驶系统测评第一名。目前，新一代具备指令变道辅助功能、自动变道辅助功能的Super Cruise超级辅助驾驶系统已经搭载在凯迪拉克LYRIQ锐歌上。

而今年，通用汽车还会推出性能更为先进的Ultra Cruise驾驶辅助系统，该系统可实现在95%的使用场景中解放驾驶员双手。

另外，为了更加贴近中国市场，2021年9月，通用汽车还向中国的自动驾驶初创企业Momenta（魔门塔）投资3亿美元，这也是通用汽车首次面向中国初创公司进行自动驾驶合作。

一些行业观察家认为，在自动驾驶领域的投入与布局，可以帮助通用汽车确立在传统汽车巨头中的领先地位，另外也为其在后继与特斯拉的竞争中提供了重要筹码。

整体来看，依靠先进的三电技术平台、大型电池工厂、领先的自动驾驶技术，在电动化赛道上如今显得步履蹒跚的通用汽车，或在一两年内，呈现出崭新的面貌。

不过要想在2025年超越特斯拉，通用汽车“调子”还是显得过高，毕竟通用的计划即使一切顺利，也只是与特斯拉有一战的能力，并无绝对碾压性的优势，而更大的问题是，消费市场对特斯拉的追捧是通用电动车远不能相比的。

或许对通用汽车而言，在全球市场赶超大众、奔驰、宝马，在中国市场超越一众造车新势力，是更为现实的目标。

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