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二十年!中国造船终于干翻日韩!

二十年!中国造船终于干翻日韩!

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本文来自公众号市值观察(ID:shizhiguancha)

“现代公司自己破产无所谓,别让国家跟着遭殃。”
1972年3月,现代造船厂动工典礼的庆祝晚宴上,时任韩国经济副总理冲着现代财团一代目郑周永大声喊道。
30年后,凭借总统朴正熙的强硬推动,现代、三星、大宇等韩国财团筚路蓝缕,成功称霸世界造船业。
但在新世纪后的20多年的竞逐中,中国迅速崛起,并在2021-2022年连续两年从韩国手中夺走了世界第一。
眼下,新的竞争序幕,才刚刚拉开。

01

中国速度

近两年来,海运市场火爆,船东手握巨资,订单如同雪片般涌向了上游的造船厂。
作为造船大国,中国造船业受益匪浅。据克拉克森统计,2022年中国船厂共接到776艘订单,合计2059万CGT(修正总吨),无论是船舶数量还是CGT,全球占比均达到一半,位居世界首位。
这意味着,中国连续两年从韩国人手中夺走了该领域的“世界第一”。
全球手持订单30强船厂榜单中,中国共有18家船厂上榜,另外还有5家韩国船厂、2家日本船厂、3家欧洲船厂、1家菲律宾船厂和1家越南船厂。中国船企的整体繁荣已经十分明显。
全球手持订单量Top30船厂(按修正总吨)
来源:克拉克森
进入新千年后,每隔十年世界造船业的“头把交椅”就会易主。
先是在2000年,韩国超越日本成为全球最大造船国。广场协议签署后,日元大幅升值,日本劳动力成本剧增,而这对人力密集型的造船业来讲无异于一记重锤。
1975年,韩国在全球船舶市场的完工量只有区区1%。到2000年,韩国用25年时间超越日本,问鼎世界第一。
再是2010年,中国反超韩国成为造船第一大国。通过学习和自主攻关,加上庞大而又低廉的劳动力优势,新世纪以来,我国的造船交付量快速攀升。2000年,我国造船业在全球市场的份额仅5%,仅10年后,这一数字就跃升到40%,正式登顶。
2010-2022年,中韩“争霸”正式拉开序幕,期间双方交替领先。而2021年和2022年,中国在海运爆发期快速抢占市场,进一步夯实了自己的领先地位。2022年中国船厂接单数量为776艘,合计2059万CGT,订单艘数和CGT占比分别为50.55%和48.99%;而韩国仅为18.11%和37.09%。
而且相比韩国退守高端市场,我国造船业则是多点开花。
2022年,全球18种主要船型中,我国在12种船型中的新接订单排在世界第一位。其中,新接散货船、集装箱船、汽车运输船和原油船新接订单分别占全球总量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。
可以说,新世纪之后的这20多年,世界造船业见证了神奇的“中国速度”。

02

“汉江奇迹”

“事在人为”,用这个成语来形容韩国造船业的发展历史,再贴切不过。
韩国之所以能够在一段时期笑傲世界造船江湖,离不开铁血总统朴正熙和第一批开天辟地的企业领袖。
早在20世纪70年代初,朴正熙政府就开始构想“造船王国”。但面对战后一穷二白的国民经济,响应者寥寥。
现代集团董事长郑周永的想法则不同,他认为韩国拥有丰富的低成本人力资源,一定能具备国际竞争力。
而那位韩国经济副总理的咆哮则反映着绝大多数人的想法。随后,朴正熙对这位副总理进行了声色俱厉的斥责,他甚至用枪指着一众船厂老板的头,逼迫他们接受不可能完成的出口指标。
在朴正熙的支持和劝诱下,郑周永赴英筹集资金。当巴雷斯银行总裁质疑他的专业时,郑周永打趣地说:“昨天我在牛津大学,给他们看我的企划书,他们马上送给我一个博士学位。这个企划案就是我的博士论文。”
但光有美好的规划是不够的,银行家继续提出一个条件——必须先拿到造船订单。
郑周永一边部署国内的造船厂筹建工作,一边向希腊船王利瓦诺斯求助。郑周永最终说服了利瓦诺斯,拿到两艘26万吨级油轮的订单,而他所凭借的只不过是一张荒滩照片。
上有资金,下有订单,只差船舶交付。郑周永马不停蹄地回国督战,亲自到工地视察。据说,一天夜里,他不小心连人带车掉入海中,但上岸之后,浑身湿透的郑周永还是临危不乱,照例对公司进行了巡视。
1974年的6月,现代造船厂两艘26万吨的巨型油轮成功下海。从建设造船厂到第一艘巨轮问世,现代只用了2年3个月的时间。
一年之后,三星创始人李秉哲也加入了造船行列,他收购了真露财阀旗下的宇进造船厂,改名为三星巨济造船厂。
以现代、三星等为代表的韩国制造业,只用了欧洲厂商一半的时间,就能制造出比欧洲轮船最低价格还要低10%的产品。韩国制造开始驶向了广阔的大海大洋,创造了原本不可能的“汉江奇迹”。
与此同时,韩国企业不忘在高端技术领域持续突破,一批自主船用发动机企业纷纷崛起。目前,韩国造船业的本土化率可以达到85%,而国产配套的大幅提升,进一步拉低了制造成本,提升了制造效率。

03

决战高端

2008年10月,沪东中华造船LNG总设计师宋炜突然看到一个消息:韩国已经建造出了第二代LNG船,而第一艘中国LNG船“大鹏昊”才刚刚交付使用半年。
作为全球最大的消费市场,海运关系到能源安全、大宗供给乃至整个国民经济的稳定。上游造船业,更不能被他人卡住脖子。
航空母舰、液化天然气船(LNG船)、大型豪华邮轮被誉为造船业皇冠上的“三颗明珠”。
▲图片来源:克拉克森,国海证券
其中,LNG船是国际造船界公认的高技术、高难度、高附加值为一体的代表作。LNG船也被称为“海上冷冻车”,需要船舱内时刻保持零下162度的极低恒温,否则液化天然气就会被挥发。
LNG船装货后,就像一颗“沉睡的氢弹”,数万吨液态天然气漂洋过海,行驶几千公里,对于船体的稳定性和安全性要求极高。
而一旦泄漏,液化天然气迅速汽化,顷刻就会爆炸。因此,LNG船的设计、制造不能出现分毫的差错。
有业内人士认为,LNG船的建造难度可比肩航母。特别是LNG所需的“液舱围护系统”,是建造大型LNG船的关键难点。这一保护系统的内外薄膜都必须选用具有低热膨胀率的殷瓦钢制作。
放眼全球,殷瓦钢正是法国GTT公司得以独霸江湖的杀手锏,该公司因此几乎垄断了LNG船市场,船厂建造LNG船需向GTT支付技术“过路费”。
在这一船型的细分领域,技术日新月异,目前,韩国独占全球七成市场份额,而且韩国LNG船的天然气日蒸发率仅有0.07%,中国这一数字为0.1%。虽然只差0.03%,但乘以万吨的天然气,挥发量就非常庞大了。
把控高端,韩国造船业在海运黄金时代赚得盆满钵满。要知道,中日两国船舶订单单价只有4000万美元不到,而韩国船企的报价高达1亿美元,一艘LNG船的造价更是达到令人惊愕的2亿美元。
建造LNG船是几代中国造船人的梦想。实现这一夙愿的重任落在了沪东中华造船公司的肩上。
早在1997年,沪东中华造船就开始了LNG船的前期研发工作。但由于殷瓦钢技术被GTT公司垄断,我国建造LNG船费力不讨好,亏损基本是板上钉钉。
面对外界种种质疑,时任沪东中华总经理的王勇笃信,要想保证能源安全,更好地发展,要提升中国造船业的技术能力,一定要造出LNG船。
他指出:“从零开始造一条船,不要想赚多少钱,只能算亏多少”。
直到2008年,我国首艘LNG船“大鹏昊”正式下海,这艘船证明了中国人能够造出LNG船。
不过,半年后,韩国第二代LNG船问世,让宋炜意识到危机来临。在他的带领下,沪东中华创造出了应对复杂环境的双轴系推进方案,并将舱容量从14.7万立方米,提升到第二代的17.2万立方米,虽然舱容变大了17%,但能耗还下降了25%。
仅用三年时间,第二代LNG船在2010年竞标成功,2011年顺利签下50多亿元的合同。
2017年,在殷瓦钢等核心技术环节,通过上下游企业联合攻关,中国也取得了实质性进展。
2017年,由沪东中华造船牵头,联合宝钢特钢等企业,仅用4年时间就研发出了国产LNG船用殷瓦合金,打破了法国GTT公司的垄断。
此外,申能集团还提供了交船前的试航实验,三家企业都在上海,该实验就近在上海的洋山气站顺利完成,节省了大量的时间和资源。
就在这一年,沪东中华造船正式交付17.4万立方米LNG运输船“泛亚”号。
除了殷瓦钢的制造外,对其焊接也是LNG船成败的关键。殷瓦钢非常“娇贵”,手轻轻触摸,第二天就会锈透,焊接时不能留下一颗汗珠、一个手印。
2005年,国内首批合格的殷瓦钢焊接技师只有16名,沪东中华造船公司的张冬伟就是其中之一,他还被评为“大国工匠”。而至今,张冬伟已经培养了百余位焊接工匠。
殷瓦合金突破后,新的挑战又摆上台面,2018年,挥发率更低、运营成本更优的MARKIII薄膜型越来越受到船东青睐。彼时,我国并没有掌握这项技术,无奈与数百亿订单擦肩而过。
如果技术更新跟不上,就将很快被淘汰。把殷瓦钢替换成MARKIII薄膜型,成为LNG船总建造师何江华的新任务,他主动请缨,誓言要在1年内造出MARKIII薄膜型舱体。
1年时间,身边的同事直呼:这人疯了。
功夫不负有心人,最终他领导团队设计出一种结构精巧且轻盈的铝合金楔块,可以任意装载,且可以从容应对风浪。
2020年,沪东中华从韩国人手中夺取了卡塔尔石油公司总额超200亿元的LNG船建造项目。这是中国迄今为止最大的一笔造船出口订单。
二十多年的企盼,几代人的努力终于得到了回报。
2022年8月,中国第五代大型LNG船“长恒系列”正式开建,并获得美国船级社(ABS)、法国船级社(BV)、英国劳氏船级社(LR)和DNV船级社等四家顶级船级社的认可。标志着,我国LNG船制造技术达到世界领先水平。
从一代到五代,从引进法国技术,到自主攻关,拿下世界大单,王勇的果决,宋炜的钻研,何江华的勇气,张冬伟的匠心,缺一不可。
目前,我国在全球LNG船的市占率已经从2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%,创历史最高纪录。
最新消息显示,外高桥造船首制国产大型邮轮也将于7月试航,今年年底交付。作为中国船舶集团的“一号工程”,首制国产大型邮轮是中国人摘取造船业“皇冠上最后一颗明珠”的标志,它的问世将实现中国造船人的百年夙愿。
这意味着,2023年,中国将成为全球唯一可以同时建造航空母舰、大型豪华邮轮和LNG运输船的国家。

04

黄金机遇

当前,除了制造效率、制造工艺和部分关键技术上存在差距外,我国在资金和人力层面的优势明显。
受益于整体规模及市场环境,我国造船业的成本明显低于日韩,韩国在低附加值船型领域的优势已经不再,只能退守高附加值船型。
图片来源:韩联社、国海证券
造船业是产业链配套整合的产物,作为全球第一制造大国,冶金、电子、化工乃至航运信息化,我国都走在世界前列。从原材料到加工,再到配套设施,我国有一整套完整的工业体系。
而且,我国本土的市场容量足够大,中远海运集团是全球综合运力最大的航运企业,以全球1/18的运力承运全球1/10的货量。仅本国的航运市场承接力就已经十分庞大。
2019年,中船集团正式与中船重工合并,两船合并诞生出全球最大的造船集团。减少国内竞争,形成巨大的规模优势,极大增强了我国造船业的国际市场竞争力。
最大综合运力+最大造船企业,中国海洋强国之梦不再遥远。
靠着极低的价格和超强的产能,我国已经斩获全球60%的中端造船市场,在高端市场正奋起直追。
赶超韩国,中国造船业也迎来了“天时地利人和”。既有航运市场火爆,下游造船需求溢出的“天时”;也有我国制造业巨大的成本、规模和产业链的“地利”;还有殷瓦钢等高端技术突破的“人和”。
从北洋水师甲午战争的惨败,到如今中国船舶工业的巨大成功,中国造船走过了一个多世纪的沧桑。
纵观世界历史,每一个崛起的大国都离不开强大的航海实力。全球造船史经历了欧洲独霸、日欧共治、日韩双雄、韩国鼎立的阶段,如今中韩“争霸”的新阶段已经来临。

当下,正是中国造船业谋求反超韩国,坐实“世界第一”的黄金时机。


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新的争霸序幕,拉开了!

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