2023年，ofo的名字再次回到大众视野，但这一次仍然没有好消息。
前段时间有消息称，共享单车企业ofo客户端已经无法收到短信验证码，不能登录，客服电话也打不通。
作为当年的网红创业项目，共享单车的故事已经鲜有人在意了，就连关注此赛道的分析人士也渐渐与这个行业失去了联系。从行业发展角度来说，经过模式爆雷、玩家洗牌、模式更新，到现在共享单车行业已经趋稳，“没有消息就是最好的消息”。但同时，变化之中唯一不变的是，这门生意很难走向轻量化，持续的耗损、成本投入、盈利压力，都给现在的玩家带来了不小的考验。
目前的主要玩家中，哈啰、美团、青桔拥有不同的出身，其当下的处境也有一些差异。哈啰虽然接受阿里投资，但运营相对独立，靠自己拓展业务版图，意图分走本地生活这块大蛋糕。美团单车和青桔单车背靠巨头，仅作为生态中的一环，更加“佛系”，但也有不得不面对的盈利压力和服务问题。
这门生意要有人做，还要一直做下去。平静的湖水之下，哈啰、美团、青桔在想什么？
往事：押金拖垮“双寡头”，共享单车投靠巨头从2016年ofo走出北大校园进入社会市场，共享单车行业至今已走向第八年。成也押金，败也押金，这些年来的混战、洗牌、重启都要从一笔99元-299元的预付押金说起。 2014年，ofo创始人戴威从一个在校园里推出的“共享计划”开始了自己的商业雏形。在高等学府，尤其是北大这样的地方，戴威的计划进行得非常丝滑，从学生手里回收单车，再在学校内投入使用，在这个特定场景中，共享单车几乎只要释放自己的便利即可。2015年10月，ofo光在北大校园就能拿下日均4000单的业绩。 这样美好的模式也引发了从业者对于盈利的想象。ofo很快得到了来自校园以外的认可，2015年就有融资进入，2016年ofo走出象牙塔，挑战和机遇同时到来。走出校园，意味着要面临运维问题、成本控制、城市交通场景等多面挑战，但也正是因为其在校园里的成功，也让它在刚刚步入社会之时，感受到了资本的青睐，一年间融资5轮，过得没那么苦。 如何获利？押金模式出场了，最开始，ofo的押金为99元，后来涨到199元，摩拜单车的押金要299元。考虑到共享单车大量投入到城市，其品质和运维都需要持续投入，向用户收取押金，似乎也是情理之中。 然而，押金模式也暴露出弊端。先要明确的是，押金是要退的。所以，如果押金的角色是“担保”，作为用户和企业之间的契约存在，自然无可厚非。但在行业初期，一些经营共享单车的企业所收押金并没有采用银行第三方监管的模式，存在着资金被挪用的现象，一旦企业开始依赖一笔笔担保费用维持运转，甚至另有他用，押金的角色就从“担保”变成了“收入”，万一经营不善，不仅资金链断裂，这笔钱也没法退给用户。 2014年-2016年，ofo、摩拜、悟空、小蓝单车酣战，融资、烧钱补贴，热闹非凡。变化发生在2017年，当年12月，中国消费者协会就共享单车企业的押金和预付金存管、车辆投放与运维等问题约谈摩拜、ofo、小蓝等7家共享单车企业。中消协提出，共享单车企业要尽可能采取免收押金的方式提供自行车租赁服务。 到了2018年，ofo传出资金紧张的消息，多位用户反映押金没法退还。有媒体测算，至今还有1600万人在等待着ofo为其退款，按每人199元计算，这个负债金额将近32亿元。同年，摩拜也打不动了，选择被美团全资收购，成为其出行业务的一分子，未退的押金也由美团接手。 曾经的行业老大经营不善、老二选择卖身，这时，2016年成立的哈啰凭借着阿里的流量和“农村包围城市”的策略成功上位，一度成为当时的黑马。它第一个开启免押模式，2021年，哈啰曾向纽交所递交招股书，数据显示，2018年哈啰两轮业务 （包括单车和电单车） 的毛利率为-54.1%，2019年、2020年毛利率即转正，分别为6.4%和6.7%。毛利率还处于很低的水平，但一定程度上给了行业一些信心。 如今，哈啰、美团、青桔三足鼎立，这三家的情况也体现了共享单车下半场的新特征：一、哈啰带来了免押模式，一定程度上证明了其稳固性，同时哈啰也与阿里保持着紧密关系。二、美团收编摩拜，也意味着共享单车这门生意的终局，即回归本地生活的领域内，给巨头带来流量的同时，也坐享巨头本身的流量红利。三、滴滴收购小蓝单车，并在2018年推出内部孵化的青桔单车，出行巨头“笑到了最后”，侧面反映了共享单车这门生意对于流量和资本实力的高要求。 总的来看，共享单车行业难有永远的独角兽，能让行业稳定下来的，只有可持续的商业模式，以及巨头的钱和流量。
当下：涨价难解盈利焦虑
有业内人士向深燃表示，“现在没什么事不会有人再聊共享单车了。”
从2018年ofo和摩拜的押金风波之后，这个行业从风口走向平静，资本不再兴奋地研究讨论，用户除了心头挂念着那笔没退的押金，也一如往常骑着单车出行，相关部门对于共享单车的监管也日渐有序。话题少了，变化少了，共享单车的下半场异常安静。
细数仅有的几次热点话题，也大多不是什么好消息，其中最多的还是用户对于涨价一事的诟病。
去年1月，哈啰单车的7天、30天、90天骑行卡的无折扣价做出调整，涨幅40%-50%。8月，美团单车也进行调价，7天卡从10元涨到了15元，30天卡从25元涨到35元，90天卡从60元涨到90元。青桔没有参与这一次的涨价潮，不过总览三家的骑行卡价格，出入不大，青桔畅骑卡无折扣价为7天10元、30天25元、90天75元。2019年12月，共享单车也经历过一次涨价潮，哈啰就是在当年把单次卡的价格从1元/半小时调整到1.5元/半小时。
每次涨价，都会引来骂声不断，而这也是共享单车行业前期砸补贴、抢市场，最后留下的一地鸡毛。每个前期烧钱，后期涨价或补贴变少的行业，都会被消费者认为是“割韭菜”，不过共享单车在其中遭遇的难关更多，这也是其商业模式本就存在的弊端。
运维难题，就是其中之一。共享单车需要持续不断地运营和维护，包括在单车停放聚集处的调度，以及后续的检修和更新，这就需要持续不断的人员和资金投入。从实际情况来看，运维是个吃力不讨好的事。一方面，据哈啰方面的数据显示，一辆单车每日的运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元。其他企业也给过数据，综合来看一天一辆车的运维和折旧成本在1-2元左右。2021年哈啰在北京中心城区获得了21万辆的配额，按此数字计算，一年一个城市的运维成本就有7000多万。
另一方面，运维烧钱不说，还很难保证质量。北京东三环的一位住户向深燃讲述，他住的地方属于人口密集区，周边很多小区，还临近地铁站，共享单车的数量非常多，基本在早晚高峰都不会出现没车骑的情况。但是，就在这个本应该有丰富的调度资源的区域，他也经历了几次运维不及时而造成的不便。
“有一个周末我一出门看见一辆青桔，刚打算骑，看到座椅是脏的。旁边的两辆美团单车叠在一起，怎么分都分不开。再往前走看到的两辆车，一辆故障，一辆脚刹没了。”该用户表示，最后终于找到一辆美团单车，外表完好，开锁也没问题，上车才发现车座松了。
用户哭笑不得的经历背后，是共享单车企业在单车调度上的无奈。曾有某省会城市调度员告诉媒体，一辆车的重量差不多20公斤，调度员每人每天平均搬运150辆车，也就是3000公斤以上。不仅要搬运，还要清理车上的小广告、垃圾，时间成本也是难以预估的。
成本压力，直接关系到盈利。美团曾在2018年的财报中说，自2018年4月全资收购摩拜至年底，摩拜9个月营收15.07亿元，同期亏损45.5亿元。滴滴的2021年年报，没有单独体现青桔的业绩，而是将其归到了“其他业务”中，也处于亏损状态。哈啰的招股书显示，2018-2020年，包含共享单车和电单车的两轮业务的毛利率虽然转正，但公司整体仍处于净亏损状态。
近两年，三家企业并未给出两轮车业务的最新业绩数据，透露给外界的信息，只有宣布涨价时给出的“成本上涨”这样的理由。同时，共享单车面临的老问题还没有企业给出解决办法，调度仍靠人力，单车的耗损、丢失也一直存在。在新老危机并存的情况下，“何时盈利”是放在共享单车企业面前共同的难题。 
比起背靠巨头的美团单车和青桔单车，哈啰即便拥有阿里这棵大树，也不敢高枕无忧。在行业人士看来，如果说共享单车还有水花，那就是哈啰掀起的。 三家公司，三种活法。哈啰是相对独立的那一个，也是最“焦虑”的那一个。2021年4月，哈啰选择赴美上市，彼时，外界都认为哈啰是那个“终极赢家”，不仅从双寡头局面中脱颖而出，还能与两大巨头企业手下的单车业务并肩。当然，哈啰的意图也很明显，出行只是一个入口，它想做的是出行及生活服务平台。去年，哈啰还把名字中的“出行”二字去掉，口号改为“陪伴生活每一天”。 哈啰APP如今不只是一个租单车的工具。APP首页，骑行、顺风车、打车占据了前三项，此外还有买电动车、租车、特惠加油、小哈换电、代驾等与出行服务相通的入口。此外，酒店民宿、送货、景点门票、哈啰宠物等等也占据了主要位置。2021年，哈啰还上线了内容社区“逛逛”，类似小红书。去年8月甚至传出哈啰开始做婚恋交友的消息，只要填写信息，系统就会进行推荐，用户可以自行选择主动联系谁。不过，截至发稿前深燃并未在哈啰APP找到该入口。 再看美团和青桔，二者自然没有哈啰的焦虑，也不急着拓宽自己的业务半径。从它们的动态来看，还是在共享出行这一个单一赛道深耕，比如挖掘共享电单车的可能性。早在2017年哈啰就开始投放电单车，2019年滴滴把青桔单车和街兔电单车进行了整合，2020年美团也开始大规模投入，目前电单车领域仍以这三家为主导。 横向来看，整个行业殊途同归，探索盈利之路，减缓成本压力，同时以电单车为入口，抓住低线城市的机遇。纵向来看这三家公司，它们的处境也有所不同，艾媒咨询CEO张毅认为，根本原因还是企业的独立度上的差异。 
美团单车是美团从外部收来的“精兵”，补上了美团在本地生活上的缺口。张毅向深燃表示，美团单车是完善美团生活服务圈的存在，从外卖到买菜到买药再到旅游，美团单车更多的是作为出行端的补充。 而从流量角度看，美团和美团单车是互相助益的。摩拜作为共享单车的元老级玩家，从一开始就积累了足够的用户基础，而美团又在本地生活的其他业务上拥有流量实力。 青桔则是滴滴的“亲生骨肉”，带着滴滴的出行基因而生。张毅认为，青桔的角色就是完善滴滴平台的出行能力，“不让本属于滴滴这家出行公司的用户跑到外面去。”而在出行这一件事上，共享单车是最低端的一环，通过它引流，激活和培养用户，再输送到网约车上去。也不难理解为什么青桔在滴滴的财报中并不起眼，两轮车业务归根结底还是辅助角色。 哈啰更像是阿里的“远亲”，必要时可以寻求帮助，但更多时候还要靠自己打拼。 “哈啰还是要走独立发展之路，本身它需要建立的就是以共享单车作为一个入口，逐步打造出行生活的平台，背后的投资方对其影响比另外两家小很多，哈啰的自主权和独立思考的空间比较大。哈啰更重要的是要抓住用户细小的出行刚需，然后完善包括大出行在内的本地生活版图。”张毅说道。 总的来看，青桔和美团是向内收，通过共享单车维护好稳定的流量入口即可。哈啰则是相反，它要不断地向外走，要从出行出发，引发更多关于平台型企业的想象。所以哈啰更“卷”，触角伸向多个角落，美团和青桔相对更“佛”。 “经过过去几年的尝试，只剩下三大玩家，资本方面也熄火，再从各地政府的管理来看，百花争鸣显然不是最适合这个行业的状态。”张毅表示，共享单车行业未来基本就是这几家头部公司互相抢占用户的高频使用时间和高频花费，类似于视频网站的爱优腾，“以后只能看谁的管理服务、谁的价格更有阶段性优势了。” 
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