我国的退役飞机都去哪儿了？

我国疫情前每年都引进三四百架飞机，每年也退役两三百架。这些飞机都去哪里了呢？今天拉总简单来说一说。

飞机并非都属于航空公司，有一多半属于租赁商，或者融资银行。我国现在很少引进二手客机，引进的新飞机也最多只使用20年左右，所以退役后比较“抢手”。美国保养水平高，喜欢引进旧飞机以降低成本，因此从我国大量接手飞机。比如南方航空这些年退役的几十架A319，就基本上都由美联航接着租用了。

客改货也是一条出路。我国有不少货机是由客机改装的，比如厦门航空的757-200退役后，顺丰要了2架，西北货航要了3架，中航货运要了2架，基本上就分光光了。海南航空早期的737也是缝缝补补使用，很多都改了货机。但我国现在退役客机越来越“新”，已不适合改货，顺丰几乎都是从国外购买了。

货机也有用到退役的时候，这时候就只有两条出路。要么送博物馆，要么拆解卖备件。我国早期引进的苏制飞机大多送博物馆，现在则拆解卖备件的居多，也有个别流向了社会，例如国航一架747在石景山某公园，还有一架747直接扔在首都机场了。

扔在首都机场的747并非全无用途，它是“训练用机”。我国许多学校会购买旧飞机当作教具，特别是民营学校弄一架飞机摆门口，招空乘或机务学员的时候很好使。但国内退役的飞机太贵，不少学校托人从印尼或阿尔巴尼亚买。我国航司以前还会向国营学校“捐赠飞机”，例如京承高速旁边有架707，据说就是国航送给特警学院的。

有些民营企业家也会购买退役飞机，改装成饭馆或景点。比如重庆磁器口有一架737，武汉有家“飞机餐馆”。但这些数量都太少，不是退役飞机的主流去向。而且很难赚钱，以上两架现在都不在了。

基本上，续租转手在我国约占60%，学校、博物馆和民间利用每年只有寥寥数架，可以忽略不计。客改货现在大约也只占5%。其余的35%，不是卖掉了，就是拆解了——拆解其实也是卖掉，等于卖给拆解公司。

我国退役后“被拆解”飞机最著名的是南航5架A380，有人说其中两架已经“开拆”。南航A380拆解是在美国做的，因为美国拆解水平高，诚信管理得好，备件能卖个好价钱。此外比如深圳航空去年退役的6架737-900去了法国塔布，有2架也已经开拆。

但也有一部分退役飞机在国内拆解。我国在哈尔滨、南通和宜昌等地有飞机拆解公司。其中宜昌的“贝迪克·凌云”与以色列合资，生意最好，经常堆满待拆飞机——其实许多维修企业也能拆解飞机，但他们干这种活太浪费时间，不划算。

我国民间也有公司能做飞机拆解，有些管理还相当正规，业界名声很大。比如北京首都机场附近有家叫做“华苏美”的公司，承接了国航一些737的拆解工作。还有四川航空流转给河北航空的5架ERJ-145，最后也是由他们处理的。

总之转手六成，拆解三成半，还有半成搞了客改货。要问我国的退役飞机都去了哪里？——差不多就是这么一个局面。