零跑抢走新能源车的定价权

「做用户的代工厂，用更少的钱，买更好的产品」。

「打掉虚高的品牌溢价，给用户最具诚意的产品。」

3 月 1 日的零跑新品发布会上，零跑汽车董事长、创始人朱江明不断重复着「品价比」的发展思路。

在他看来，现阶段零跑还有低价抢占市场的资本，如果零跑无法在短时间内取得一定的市场基础，那么后续的发展也将越来越难。

「首先要保证你有市场的占有率，这是我们第一追求的目标。」技术出身的朱江明认为只有在坚持自主研发的基础上抢占更多的市场份额，才能平摊成本实现规模效应。

正是基于这样的发展理念，零跑才打出了全系降价的组合拳。

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将内卷进行到底

降价是此次零跑新品发布会的主题，其中：

微型车零跑 T03，2023 款官方指导价为 5.99 万～8.99 万元，相比于此前 8.25～9.95 万的价格，下调幅度最高超过 2 万元。

中大型轿车零跑 C01，2023 款官方指导价为 14.98 万～22.88 万元，相比于原来的 19.38～28.68 万元，下调幅度最高接近 6 万元。

中型 SUV 零跑 C11 纯电版 2023 款售价 15.58～21.98 万元，比此前的 18.58～23.98 万元下调 2-3 万元不等；

C11 增程版官方指导价为 14.98 万～18.58 万元之间，较之前的预售价降低了 1 万元。

相对于同级别车型的竞品而言，零跑的售价是处于绝对偏低的状态。

以零跑 C01 为例，该车长宽高分别为 5050×1902×1509mm，轴距更是达到了 2930mm，这样的空间表现要远远超越雅阁、凯美瑞等传统中级车。而在新能源市场上，零跑 C01 的尺寸介于蔚来 ET7 和 ET5 之间。

再结合新车超低的预售价格，无论在燃油车市场还是新能源领域，零跑 C01 都已经形成了「价格低空间大」的优势，新车的性价比便立马显现了出来。

除了空间表现之外，在智能化领域零跑也有独到之处。

零跑 C01 搭载了一颗 8155 芯片，能够实现 10.25 英寸液晶仪表、12.8 英寸智能车机、10.25 英寸娱乐屏三屏无缝联动，再加上新车搭载的 Leapmotor Pilot 智能驾驶辅助系统，能够实现 HWA 高速辅助驾驶、ICA 高速巡航辅助、TJA 交通拥堵辅助等多项 L2++级智能驾驶辅助功能，能够为消费者带来更轻松的驾驶体验。

虽说在一众新势力当中，零跑智能化优势并不明显，但同传统燃油车相比，零跑的智能化水平则颇为先进，再叠加其超低的售价，优势已不言自明。

零跑 C01 在空间大、智能化出众、售价低的优势，在 C11 以及 T03 身上均有体现。

零跑这样从微型车到中大型车全面降价的状态，进一步加剧了行业的内卷，让 2023 年汽车市场的火药味更浓了。

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全域自研的支撑

「用以往 30-40 万的配置体验，重新定义 15-20 万元级汽车价值标准。」朱江明一边重复着零跑「品价比」的发展优势，一边强调全域自研的发展基础。

零跑认为，全域自研要真正发挥效力，还有待企业规模的持续扩大。朱江明表示：「随着规模越大，我们全域自研所带来的平台化，大规模采购核心零部件的价格成本（就会）下降。我们是有信心的。」

全域自研是指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建，实现「软件+硬件」全部自主研发。

对一众新品牌而言，全域自研的好处主要集中在以下几个方面：

其一，研发成本可控：缩减联合开发周期费用，提升平台化复用率，降低成本，让用户得到高品价比产品；

其二，整车性能更强：软硬件自主标定，各部件底层逻辑实现打通，契合度高、一致性更高，充分发挥性能，有效杜绝兼容问题；

其三，抵抗风险更强：自主把控核心技术，面对不稳定市场环境，具备更强话语权。

为了达成这样的目标，追求全域自研的零跑已经实现了在整车架构、电子电气架构、智能网联、电池、电驱、智能驾驶六大板块的自研，达成整车 70% 的成本覆盖。

「首先我们是通过更多的创新去降本，包括我们的 CTC，也是降本的方式，刚才我说的座舱，以及电驱动，我们自研的部分，我们有比较好的降本基础。同时，我们也是采用平台化的架构，接下来全是同平台的架构，也可以带来很多成本的优势。」

在朱江明看来，创新和平台化可以在很大程度上降低造车成本，他还举了一个有关 8155 芯片应有的例子。

「大家都是用 8155，人家做 8155 可能只做了座舱一个功能，现在我们 8155 可以做什么呢？可以做四个摄像头的环视，可以做阿嘉米斯的调音，现在把功放也做在 8155 里面了，我们一下子就比别人节省了 1000 多块钱。」

这样以创新来降低成本的做法，还包括 CTC 架构以及智能驾驶等多个层面。

「10 万元的成本，其中有 7 万块钱零部件是我们自制的，如果外购有 10% 毛利空间差价的话，我们比别人有 7000 元的竞争力。随着规模越大，所产生的价差会更大，平摊更多的研发成本。」朱江明进一步举例说。

从这样的状态不难看出，高度全域自研的状态，给了零跑降价冲销量，并借此来降低成本的勇气。

最为值得一提的是，在销售端的包装上，零跑给自己设定了行业价值参考标杆的角色，并喊出了「选车看零跑，价值有参考。」的口号，这对于一众性价比不高的竞争品牌而言，着实是不小的威胁。

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零跑要抢夺新能源市场的定价权？

「我们是以成本定价，而不是以品牌定价，我们做用户的代工厂。」零跑正在重构新能源车的定价逻辑。

以往的汽车定价采用的大多是「参照式定价」，即每个细分市场当中都有一个市场表现出众的参照车型，其他品牌车型的售价会以此为参照来确定最终的售价。

如运动型家轿领域，此前仅有本田思域一款车型，随着消费需求的增长，自主品牌接连推出了领克 03、影豹、UNI-V 等众多运动化轿车，虽说这些车型无论是在智能化水平还是动力表现上，都有着超越思域的实力，但在终端售价上却比思域更便宜。

• 一是因为在燃油车领域，合资品牌的溢价能力更强；
• 二是因为布局早的思域早已形成了极强的市场号召力，新车型只能以更低的价格来讨好消费者。

虽说燃油车时代「参照式定价」与零跑「成本定价」的方式完全不同，但它们有一个共同的特点，就是要有足够的市场影响力。

零跑「成本定价」的方式是建立在全域自研和巨大市场规模的基础上的，二者缺一不可，单从这两个维度进行考量，绝大多数新品牌都没有这样的实力，如此说来，零跑已经走上了一条其他品牌无法模仿的道路。

当然零跑也面临着两个难题：

• 一是年销量达到多少才能实现盈亏平衡，在此之前零跑的亏损是否符合投资人的预期；

• 二是越来越高的市场表现也意味着更大的运营投入和更高的故障风险，零跑能否妥善处理这样的问题。

据此前零跑公布的财报数据显示，零跑汽车的毛利率始终处于负值状态，2019 年至 2021 年，毛利率分别为-95.73%、-50.63%、-44.3%。

2022 年前三季度，零跑汽车亏损 37.84 亿元。

研发方面，2019-2021 年零跑的研发费用分别 3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元，2022 年前三季度，研发支出增至 9 亿元。

累计研发费用为 22.87 亿元，这与蔚来去年 108 亿元的研发投入相距甚远。

单从这样的低投入来看，零跑距离盈利并不远，但这样的低投入能否维持其全域自研保持领先的水平，则要打一个大大的问号。

此外，销量越高不仅意味着零跑需要更多的销售渠道，还要应对更多的产品危机，对零跑而言，低价销售并不难，低价且产品实力过硬，才是零跑能够快速提升市占率，逐步走上快速发展道路的关键。