2023，新能源车企都要迈过哪些坎？

1996 年，第一款大规模生产的电动车 GM1 由通用汽车推出，续航不足百公里。杰弗里·摩尔（Geoffrey A. Moore）乐观地问，假设电动车和燃油车唯一的不同是噪音更小、对环境的污染更小，“你打算什么时候拥有一辆这样的电动汽车？”

2022 年，28% 的中国汽车消费者做了选择。这一点中国新能源车销量达到 688 万辆，渗透率突破 28%。新能源车终于跨过了漫长的产品迭代和市场教育阶段，进入主流大众视野。

“过去消费者主观上拒绝新能源车。因为补贴政策才买。现在是，主观上想买新能源车，传统的燃油车不看了。市场需求拉动了销量增长。” 一位在车企负责销售的资深人士对《晚点 Auto》说，他强调这种改变不是局部的，“每个细分市场都在无差别的做这件事。”

中国新能源车市场形成于政府补贴的时代，在不同阶段补贴政策的导向下，先后向大巴车、出租车、商用车市场渗透，新能源乘用车直到 2017 年的销量还只有 50 万辆。特斯拉和中国造车新势力让新能源车率先在中高端市场获得了少数尝鲜者的认可，比亚迪的最近一代产品和电池技术则让新能源车真正走向了大众消费市场。

2022 年比亚迪总共销售了 187 万辆车，超过特斯拉（131 万台）成为全球新能源车销量第一。中国新能源车销量前十名，有六款车来自比亚迪，其中仅比亚迪宋就销售了 33.3 万辆，接近蔚来、理想、小鹏三家新势力的销量总和。

特斯拉在 2022 年输给了比亚迪，没能卫冕全球新能源车销量冠军，也没实现马斯克年初定下的交付 150 万辆车的目标。2022 年，特斯拉股价下跌超过 65%。

特斯拉的销量瓶颈已经从产能不足变成需求不足。去年上海工厂的生产线改造后，产能已经达到 110 万台，但订单没能跟上。在销售压力下，特斯拉最近两个月连续两次降价，Model 3 的起售价格从约 28 万元降到约 23 万元，和比亚迪汉（21.78 万元起售）基本持平。

2023 年，特斯拉的武器仍然是降价。下一款产品皮卡 Cybertruck 目前攒了 160 万订单，但最快年底才能交付。传言比 Model 3 更便宜的 Model Q 目前还没有任何官方信息。特斯拉的极致效率为降价提供了资本，2022 年，特斯拉的单车毛利高达 30%。

造车新势力蔚来、理想、小鹏在 2022 年远远没有跑赢大盘。理想全年销售了 13.3 万辆车，蔚来销售了 12 万辆车，小鹏销售了 12 万辆车，相比于去年分别同比增长了 47.2%、34%、23%。产品聚焦中高端市场的蔚来、理想，没有享受到大众消费市场的红利。小鹏在 15 万-30 万元以内有三款产品，但在比亚迪和特斯拉的夹击之下增长有限。

2023 年，这个趋势可能还会继续持续下去。理想和蔚来仍然没有产品去承接大众消费市场的需求，只能眼睁睁地错过这两年的红利。蔚来计划在今年推出子品牌 “阿尔卑斯”，覆盖 20 万-30 万元的市场，但第一款产品预计 2024 年才会上市。小鹏的产品或许会早一点，《晚点 Auto》了解到，小鹏计划在 2023 年推出紧凑型 SUV G7，并对其大众市场的产品进行换代。

2023 年新能源车市场仍然会快速发展，但可能不会再维持过去两年的增速。乘联会对 2023 年新能源车市场增速的预测为 23.42%，渗透率为 36%。大众消费市场会更加活跃，比亚迪的优势会进一步放大，市场普遍预测销量超 300 万辆。特斯拉在新产品交付之前，可能也会继续挥舞降价的利刃。

还有一些新的玩家加入战局。华为智选模式下的问界，2022 年两款 SUV 总共卖出 7 万余台，四季度的平均月销量过万。今年问界第三款车，及华为与奇瑞合作的车型也将上市。销售渠道端的优势将帮助华为更快速的扩张，目前超 1000 家华为线下店提供问界的展车和试驾车。而蔚来和小鹏只有 400 多家门店，特斯拉在中国只有 265 家门店。

长达 13 年的新能源补贴已经取消，2023 年开始，新能源车企获得市场只能靠产品竞争力。过去几年，主流新能源车相比于同级别燃油车的确呈现出了代际差异。但新能源车企间的竞争也会更加猛烈。《晚点 Auto》总结了 6 家核心新能源车企 2023 年要解决的问题：

在大众消费市场逐渐接受新能源车的时候，比亚迪推出了符合用户需求的产品，获得了市场份额。但世界级的车企不只有规模，还要有领先的研发能力和极致的生产效率。

比亚迪 2022 年销售了 187 万辆车，超过特斯拉（131 万辆）成为全球销量第一。其中比亚迪宋、比亚迪秦等 6 款车的月销量都超过 10 万台。

今年比亚迪的优势还会继续延续下去。除了 6 款爆品，去年 5 月交付的海豹，以及比亚迪今年的几款新车—— Dmi 混动平台的 B 级轿车、 A00 级的海鸥覆盖 10 万以内市场，也有望冲上 2023 年的销量排行榜。券商申万宏源预测，今年比亚迪的销量能达到 350 万辆，规划了 470 万辆整车产能。

但在另一方面，比亚迪 2022 年前三季度的毛利率仅有 15.89%， 利润率为 3.73%。而特斯拉的毛利率为 26.38%，利润率为 15.52%，丰田的毛利率为 20.65%, 利润率为 9.67%。

比亚迪的毛利率低，一方面归因于其垂直整合的模式。比亚迪不仅自己生产电池、电机、底盘等核心零部件，连后视镜、车灯、模具、数控机床等都自己造。弗迪视觉曾披露，生产过 600 多种车灯及后视镜。

丰田在汽车产业链不成熟的时候也曾自己研发生产零部件，但后来为了提升效率，逐渐把子公司剥离到体系外，对外供货、独立上市。生产汽车空调设备和供热系统的电装成为仅次于博世的电子设备供应商。爱信精机成为了世界最大的变速器生产商。丰田纺织也成为了世界知名的内饰供应商，给奔驰、宝马等诸多车企供货。

比亚迪也学习了丰田，2020 年将其电池、动力系统、底盘、车载照明系统和模具业务从集团拆分，成立了弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉五家公司。按照官方说法，此举旨在让原业务部门自负盈亏、并且推动零部件外供。但外供之路走的并不太顺利，目前披露的动力系统和电池的客户销量不高。

特斯拉也推崇垂直整合，但聚焦自动驾驶、三电系统等核心零部件，在生产制造方面则追求极致效率，甚至通过研发和改良传统生产工艺降低了生产成本。比如 2013 年，特斯拉发现电池冷却系统的一个零部件成本高、良率低，便要求铸铝件供应商通过一体压铸方式重新制造这个零部件，省去焊接过程。特斯拉还引领了汽车电子电器架构的变革，大幅减少了 ECU（电子控制单元）的数量。对零部件的重新设计和制造工艺的改造，让特斯拉 Model 3 的零部件减少到约 1 万个，甚至连线束的长度都减少到只有 1.5 公里，比 2012 年生产的 Model S 少了一半。

比亚迪今年的销量暴涨至 187 万辆，与其长达十余年的技术和产业积累密不可分，但其中也存在着偶然性。今年汽车行业经历缺芯少电的危机，而比亚迪恰好在上游有布局；纯电动车受到电池涨价影响大、且基础设施不完善，混动市场爆发，而比亚迪的 Dm-i 混动平台产品适时推出。特殊的外部环境，使得原本并不是效率最高的生产方式成为不可替代的优势。但长久来看，比亚迪要延续去年的神话，生产和经营效率必然也要向世界级的车企看齐。

今年 1 月 6 日，特斯拉国产车型宣布全系降价，Model 3 和 Model Y 的起售价分别降至 23 万元和 26 万元，价格同比下降 20% 左右。紧接着，特斯拉在日本、美国、德国、加拿大、新加坡等国家都选择降价或者给客户提供折扣。

降价的原因是特斯拉不再供不应求了。根据特斯拉官方数据，2022 年最后一个季度，特斯拉交付新车 40.5 万台，生产了 44 万台，产销之间出现了月平均 1 万多台的缺口。

想要扩大需求，特斯拉需要提高自己的产品竞争力。对于主销车型只有两款、长时间不做大的改款、去年前三季度单车毛利率高达 30% 的特斯拉来说，降价是对抗市场竞争最有力的武器。

古根海姆证券分析师认为，马斯克的降价举措，将会使特斯拉的利润率比华尔街普遍预期低 25%，但却有望借此榨干特斯拉所有竞争对手的利润。降价后的 Model 3 和 Model Y 已经与比亚迪海豹、汉 EV 在同一级别。问界、小鹏均紧随特斯拉降价近 3 万元。

不过降价也有代价，全球各地的车主在网上声讨特斯拉的降价行为，并且自发组织维权。

去年 8 月，马斯克在投资者见面会上表示，特斯拉最终将建设 10-12 家超级工厂，每家工厂的年产量为 150 万-200 万台，未来 10 年累计产量超过 1 亿台。这也是特斯拉成立之初的目标：为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆。最终，实现 “加速世界向可持续发展能源的转变” 的愿景。

特斯拉 2010 年上市，之后五年交付了两款豪华车 Model S 和 Model X，此时的特斯拉仍未走入大众市场。2017 年 7 月，随着 Model 3 的上市，特斯拉步入低成本、大量产阶段。特斯拉之后做的事情，几乎全和提高效率、降低成本相关。

2018 年，为了解决 Model 3 的产能地狱问题，特斯拉在加州工厂的大帐篷里锻造出日后超级工厂的雏形。2017 年开始交付的 Model 3 只有 1 万多个零部件，是 2012 年交付的 Model S 的三分之一。特斯拉努力减少汽车零部件，因为这能缩短生产时间、降低制造成本。

2018 年末，特斯拉决定在上海临港建超级工厂。2020 年初，更畅销的国产 Model Y 推出。与此同时，特斯拉国产车型持续推进国产产业链覆盖，来降低单车成本。

至此，特斯拉主销的仍然只有 Model 3 和 Model Y，单一车型极大的压缩了成本。而且特斯拉几乎没有做过大的改款，这降低了研发成本。但也牺牲了部分产品竞争力，尤其是在中国竞争如此激烈的新能源市场。

去年，上海工厂交付了 71 万辆车，超过柏林、加州、德州其他三个工厂的总和。上海工厂的人力成本和零部件比其他工厂都要更低。据特斯拉财报，上海工厂 Model 3 产线单位产能资本开支比加州工厂便宜 65%，这为特斯拉带来更进一步的利润和效率。

2021 年 10 月，马斯克在公司股东大会上宣布，特斯拉将总部从加州至德州。加州是美国科技公司的聚集地，苹果、谷歌、Meta 总部都在加州，但只有特斯拉把总部搬离加州，因为德州的所得税税率比加州低，而加州对工人的保护更多。

随着零部件数量减少、零部件成本下降、上海工厂的增产等一系列措施，特斯拉单车成本在逐渐下降。2022 年第一季度，特斯拉单车毛利率甚至高达到 32.9%，成为全球最挣钱的汽车公司。今年全球新能源销量冠军比亚迪单车和电池等零部件加在一起，仍只有 16% 的毛利。去年第三季度，理想的单车毛利率为 12%。

去年第四季度，特斯拉的供求关系发生变化。由于需求不足，特斯拉出现了每月一万辆的需求缺口。特斯拉采取直销方式，没有经销商来帮助消化库存，只能通过刺激市场来缓解库存压力。

目前，唯一可以用降价来快速提高市占率并保证不亏损的新能源车企，有且只有特斯拉。这是特斯拉长期决策的结果，也是特斯拉目前最好的武器。

李想回答：是华为强。

华为确实强。2021 年 4 月，华为以智选模式切入汽车领域，第一年表现平平，华为智选赛力斯 SF5 第一年仅卖出了 8000 多台。不过很快，华为很快在 2021 年底和赛力斯共同推出新品牌  “AITO 问界”，并在去年交付了两台车：问界 M5 和 M7。凭借这两款车，问界去年卖出了 7.5 万台车，居于中国新能源品牌第 7 名。对于任何一家新品牌来说，都是一个不错的开局。

不过，这增长曲线背后的成本，也是初创车企难以承担和模仿的。M5、M7 分别在华为冬、夏两季旗舰新品发布会上压轴发布，华为终端 BG CEO 余承东对两款产品不遗余力的宣传。线上，问界出现在华为手机商城最中间和华为智慧屏的开屏广告。线下，华为铺设了超 1000 家汽车销售门店，和 “蔚小理” 三家的门店加起来差不多。

两款车都对标了市场上已经验证成功的车型，并压缩时间尽快上市。问界 M7 对标理想 ONE，同是六座的增程式 SUV，问界 M5 EV 和 Model Y 定位和价位接近。《晚点 Auto》了解到，M5、M7 都是在 2021 年上半年立项，均在一年半内的时间内实现交付。通常，一款车从无到有需要三到五年的时间。过于追求速度也让问界付出了一些质量和口碑上的损失。问界 M7 在中保研 25% 偏置碰撞中 A 柱断裂，问界 M7 第三排没有空调热风等缺陷引发争议。

据《晚点 Auto》了解，华为对接智选车合作车企是车 BU 下的 X 项目部，该项目部大概有 300 多人，仅有 100 多人有过汽车从业经历。虽然华为参与车的产品定义、供应商选择阶段，但最终还要依赖于合作车企生产制造，X 项目就是帮助华为合作的二线车企顺利生产出车。

智选模式真的是华为入局造车的最佳方式吗？华为过去擅长利用大量的资源投入来取得碾压性的胜利，现在显然不是华为最好的状态。

依赖于华为强大的执行力，智选车模式可以快速模仿并造出市场已经出现的爆款产品。但是，这样的组织显然不是造车最好的体系，智选车是华为和车企合作与妥协的产物，难以出现引领市场的产品。并且因为智选模式，华为最擅长的大资源投入、大兵团作战能力正在新能源车战场被消解。

如果不能全身心的投入造车，2023 年华为手上最大的牌还是渠道和营销。1000 多家线下门店，真的能把华为智选车推上第一的宝座吗？

强调效率而非规模，使得理想过去在渠道扩张方面的策略一直偏保守。

截至 2022 年底，理想总共开了 290 家门店，覆盖 120 个城市，一、二线城市为主。同期，蔚来有 402 家店，小鹏有 420 家店。

去年理想卖了 13 万台车，比蔚来和小鹏都高出 1 万台。理想 ONE 及 L8 总共卖出 9.4 万台，去年 8 月底开始交付的旗舰 SUV 理想 L9 交付了近 4 万台。平均下来，单店全年销量为 459 辆车，蔚来 303 辆，小鹏为 288 辆。

李想的投资人就曾劝说他多开店。理由是产品必须让用户接触到，才最有利于做大规模。而激烈的智能电动车竞赛中，最重要的衡量指标是规模。

但李想更加注重效率。早在 2019 年，理想只有 5 家店的时候，李想就会拿单店的平效和苹果店对比，说自己 “是后者的十倍”。

公司变大之后，李想更相信模型。理想汽车的目标是获得与 BBA 相同的市场份额，李想曾在接受《晚点 Auto》采访时说，BBA 的有效覆盖大概是 200  个城市、500 家店，“我们最快明年年底就能实现和 BBA 相同的覆盖度。”

理想销售副总裁刘杰在广州车展上表示，理想 2023 年的渠道扩张计划是增加覆盖 50 个城市、150 家店，整体达到 400 家店。

刘杰还给出了三款车今年的销量预测：L9 的月销量在 0.8 万-1 万台左右，L7 和 L8 的稳态月销量在 1 万到 1.5 万台左右。按照这一预测，理想今年的月销量最高会达到 4 万台。

2023 年，理想新增的 150 家店向三四线城市下沉。去年理想 80% 的销量来自于一线、新一线和二线城市，三线城市中只有镇江、邯郸、鄂尔多斯有线下店。接下来，刘杰称理想将对三线城市 “全面覆盖”，并下沉到头部的四线城市。

这对于理想而言是全新的挑战。目前理想的三款车定价都在 30 万元以上，旗舰 SUV L9 45.98 万元起售，替代理想 ONE 的 L8 35.98 万元起售，预计今年 2 月上市的五座 SUV L7 33.98 万元起售。预计将于今年上市的纯电动车也是旗舰产品，起售价格预计不会低于 40 万元。

理想要抢 BBA 的市场，但三四线城市对 BBA 的品牌忠诚度比大城市更高，理想的品牌影响力和知名度也会受到很大挑战。理想的品牌营销费用一直是三家新势力中最低的。2022 年前三个季度，理想的销售、一般及管理费用为 40 亿元，蔚来同期为 70  亿元，小鹏为 49 亿元。2021 年，三家该项费用分别为 49 亿元，69 亿元、53 亿元。

理想 2025 年的目标是卖 160 万辆车，认为这样才能在淘汰赛中活下去。分解下来，去年理想的目标是卖 20 万辆车，后来下调至 17 万辆，但下调后的目标仍未完成。为了提高销量，理想 2023 年一方面推新产品，另一方面在渠道上想办法。虽然 2024 年理想才会推出对下沉市场更友好的 30 万元以内的产品，但渠道下沉要从现在开始了。

别的车企短板可能有一两个，小鹏汽车长于智能驾驶，但其他短板却很多。

去年 9 月，冲击中高端市场的产品 G9 发布失误后，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏一直在反思和复盘。他向小鹏公司总监、部门主管收集了 170 个问题，还从客户、投资人、内部员处收集了大量问题。这些问题主要集中在六个方向，反映了小鹏汽车目前的短板。

何小鹏在 2022 年度内部演讲中提到，由于战略规划不够清晰，小鹏汽车出现了产品之间连续性问题、SKU 多与少的问题、标配与选配问题、使用了全新技术导致了供应商的变化和挑战等多项问题。

客户思维也是小鹏的短板，“小鹏太注重科技创新了，科技创新是对的，但是如何让客户今天，最多是明后天能够感受到是最重要的，科技创新不是一个自嗨的动作。”

拖累小鹏的还有组织能力，何小鹏指出，小鹏汽车部门低效，为领导的数据而生、为汇报而生，没有为客户导向和为单产品、精品为导向，不是为多产品同时并行开发的逻辑。这也反映了小鹏汽车内部出现了一系列价值观问题。何小鹏直言，过去的胜利是由时代推动、行业推动，是平台的力量、资本的力量，以及大势帮助的运气。内部员工出现了骄傲和懈怠的情绪。

此外，小鹏内部没有拉通产品和营销服务体系，没有把经营成本做好。

2022 年，这些短板造成小鹏汽车的销量和股价，驶入一条下坡路。这一年，小鹏汽车卖了 12.1 万辆车，是蔚小理三家中卖得最少的车企，蔚来为 12.2 万辆，理想为 13.3 万辆。小鹏在新能源乘用车销量榜单上的排名也从 2021 年的第 8 名滑落至 2022 年的第 12 名。股价应声而跌，同花顺数据显示，小鹏汽车全年股价跌幅 81.3%。

何小鹏痛定思痛，变革从自己开始。“原来总裁室四个人都犯了很多错误，其中我，何小鹏是最多的，所以自我颠覆首先从顶层开始。” 何小鹏在内部演讲中坦言。

小鹏汽车取消了权力高度集中的总裁室，下设横向的管理部门，即五大虚拟委员会组织，并建立了 E、F、H 三个平台产品矩阵，每个平台由一位大矩阵产品经理负责，端到端地负责平台上车型的完整生命周期（设计、研发、销售、服务）的管理决策。

何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，三大平台的负责人也直接向他汇报。而在过去，何小鹏对产品的实际参与度不足。何小鹏在接受《晚点 Auto》专访时说，“与产品有关的事情，他会拍板大方向，但不会看太细”。

即便没有 G9 的事件，何小鹏也打算 2022 年底再进行一场组织调整。G9 发布会的事故，让反对的声音变小了。“在这样的一个情况下，更容易统一人心。” 何小鹏此前接受《晚点 Auto》专访时说。

何小鹏将价值观跟组织能力的调整视作 2023 年的 “重头戏”，这是小鹏汽车从 “1” 到 “2” 阶段再创业的一个重要变化。此外，他将 “以规模增长为第一要务” 列为小鹏汽车中长期经营方针的第一点。他提出的目标是，在 2025 年经营利润转正。这是一个巨大的挑战，意味着 2025 年最低综合毛利要达到 17%，同时在 2027 年销量超过 120 万辆。

何小鹏想要做出改变，但在下坡路上换车轮，是最危险、也是最具考验性的行为。换好了会继续跑，换不好就会继续往下跌，这是残酷的现实。

在造车新势力中，蔚来敢于招最贵的人、花最多的钱、布局最大一盘棋，但运营效率也是最低的那一个。

蔚来布局了换电站这门 “重生意”，蔚来披露数据显示，在中国建造一个换电站的成本为 77.2 万美元，到 2022 年，蔚来累计建了 1306 座换电站，为此，蔚来押上了 10.1 亿美元。但蔚来换电站的运营效率尚不及预期。

“一天换电 50 单、一年收入五六十万元，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。” 蔚来副总裁沈斐此前告诉《晚点 LatePost》。而蔚来二代换电站电池仓数为 13 块，最大服务能力 312 次 / 日，按照一天 50 单计算，利用率仅为 16.03%。据中信证券报告，乘用车换电站盈亏平衡点对应 20% 左右利用率。

蔚来门店卖车的效率不及理想。蔚来目前建有 405 家门店，过去一年卖了 12.2 万辆车，每家门店的平均卖车数量为近 302 辆。作为对比，理想目前有 290 家零售门店，过去一年卖了 13.32 万辆，每家门店的平均卖车数量为 459 辆。为了开一家店，蔚来需要花费更高的成本。李斌在 2022 年 Q3 财报上曾披露，蔚来门店在新一线城市和二线城市的占比达到 61%，相比三四线城市，蔚来需要花费更高的选址成本和人工成本。

蔚来也是车企中少有的，将手机纳入研发范围的车企，自 2022 年 3 月开启调研后，蔚来目前组建了一支 500 人的手机团队，不过到目前，尚未有产品问世。

李斌对低效运营很着急，在不久前的内部讲话中，他提了 29 次 “效率”，并在内部信中指出，蔚来 2023 年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，“我们必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。”

蔚来体系化布局起源于 2015 年，彼时，李斌认为，车企不仅要生产物理意义的车，还要研发汽车智能技术，汽车应该成为承载着用户生活方式和自我价值定位的产品。此后，蔚来不仅聚焦三电领域，自研电芯、电机，还构建了用户社区，卖了 500 万件周边产品。

到 2022 年，蔚来研发力度进一步加大，2022 年 Q3，蔚来研发投入达到 29.3 亿元，被分在芯片、手机、子品牌、电池等各个业务，创下蔚来上市以来最高记录。同期，小鹏为 15 亿元，理想是 18 亿元。李斌的逻辑是，希望蔚来拥有垂直整合能力，实现对成本的掌控。拿电池举例，对于主流大众市场的车来说，电池成本大概占整车成本的 4-5 成，算上智能化，基本占到 7 成，自己做能节省不少成本。

蔚来对体系化的投入收获了一定成效，李斌透露，装车蔚来自研的底盘域控制器后，“一台车能省 2000 元”。但这些对成本的影响还微不足道。

目前，研发投入的加大挤压了蔚来整个毛利率空间，过去一年，蔚来毛利率呈下滑趋势，从 2021 年第四季度，蔚来毛利率跌破 20% 之后，其毛利率就始终处于低位运行，2022 年 Q3 综合毛利率为 13.3%。作为对比，去年第三季度，理想为 23.3%。

蔚来的销量规模，还匹配不上蔚来的野心。2022 年，蔚来交付了 12.2 万辆车，理想为 13.32 万辆，小鹏为 12.08 万辆。据蔚来联合创始人、总裁秦力洪，去年 11 月蔚来在 40 万以上国内纯电动车门类里占有率达 77%。但 40 万元以上的细分市场规模太小，据凯联资本的报告，今年 11 月，40 万元以上新能源乘用车市场总销量约为 3.3 万辆。

蔚来的车还越来越贵了。蔚来新一代 ES8 的起售价格已经涨到 53 万元，比老款贵了 8 万元。2022 款的 ES6 和 EC6，相较于刚刚发布时的价格也上涨了近 3 万元。ET7 涨了 1 万元。

对于李斌而言，要想实现体系化运作，让大格局变现，蔚来必须卖出更多的车，抓好每个细节。