欧洲买下19万辆中国新能源车！一个国产品牌全球销量超特斯拉，中国汽车出口全球第二…2022汽车行业十大新闻 | NBD年度新闻榜
对中国汽车产业来说，2022年是见证历史的一年。
这一年，疫情、原材料持续涨价、“缺芯”等因素，令汽车产业承压，市场供给端与消费端起伏不定。
这一年，新能源汽车以一己之力带动中国车市砥砺前行，发展态势远高于预期。
这一年，得益于中国车企在研发及创新上的投入，越来越多的企业进军国际市场，助力我国成为世界第二大汽车出口国。
这一年，汽车产业格局加速重构，中国成为全球车企最为重要的战略市场，多家外资企业纷纷加码在中国市场的电动化布局。
站在2022年岁尾，《每日经济新闻》精心选出十大汽车新闻，一同回顾2022年的重要瞬间。
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推动中国汽车品牌加速驶向海外市场的是发展迅速的新能源汽车产品。根据中汽协公布的数据，2022年1~9月，中国新能源车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。与此同时，中国汽车品牌得到了欧洲市场的认可。2021年在中欧两地新能源汽车市场均飞速扩大的大环境下，中国车企出口至欧洲的销量大幅增长至18.9万辆。今年前8个月，中国车企已向欧洲出口产品19.3万辆，超过去年全年。
中国汽车出口的市场占有率不仅在逐步上升，还实现了“量价齐升”。同2018年相比，今年8月我国出口汽车每辆车多卖了0.6万美元。2018年，汽车出口均价为1.29万美元，随后逐步提升，到2022年8月出口均价已达到1.89万美元。其中，纯电动车增长较快，从2018年的0.2万美元增至今年8月的2.58万美元。
截至今年11月底，国内汽车企业出口总量为278.5万辆，同比增长55.3%。据中汽协预测，今年全年我国汽车出口量有望达到300万辆。
600亿元乘用车购置税减征
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今年5月底，承压下行的汽车产业迎来了一剂“强心针”。
国务院常务会议上决定，实施包括财政及相关政策、金融政策、稳产业链供应链、促消费和有效投资、保能源安全、做好失业保障、低保和困难群众救助等工作6方面33项措施。其中，在促消费和有效投资方面，提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
紧接着，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日内，且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。
在政策实施后的当月，汽车市场就止住了连续数月的销量下滑曲线，6月国内乘用车市场批发销量达到221.4万辆，环比增长37.6%。同时，根据机动车销售统一发票数据，6月1日~11月10日，2.0L及以下排量乘用车销量约652.3万辆，相比政策实施前5个月，环比增长20.6%。
得益于此，今年1~11月，国内乘用车市场累计零售销量为1836.7万辆，同比增长1.8%，同比净增31.7万辆。
根据国务院新闻办公室近期在国务院政策例行吹风会上公布的数据，今年6月至11月10日，共为符合条件的乘用车减征车购税397.5亿元。
比亚迪拿下全球新能源车销量第一桂冠
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7月3日，比亚迪发布的6月产销快报数据显示，2022年1~6月，比亚迪旗下新能源汽车累计销量约64.14万辆，同比增长314.9%。而特斯拉今年上半年全球电动车总交付量为56.4万辆，比亚迪以近8万辆的销量优势领先。
比亚迪高层管理者6月初曾对外透露，彼时比亚迪在手订单超过50万辆，交付周期在5~6个月。
在进入7月份后，比亚迪旗下新能源汽车迎来爆发式增长，并从9月开始站上单月销量超20万辆的新台阶。其中，11月，比亚迪新能源汽车销量再创历史新高，达到23.04万辆。
在中汽协发布的1~11月国内新能源汽车销量排名前十位的企业中，比亚迪以累计162.7万辆的销量排在第一位，紧随其后的是累计销量为91.9万辆的上汽集团，而排名第三位的则是累计销量65.5万辆的特斯拉。
国泰君安在研报中称，产销规模起来后，比亚迪整体行业规模效应显著提升，预计2022年全年销量将达到190万辆。对比之下，韦德布什证券机构的一项新研究则预计，特斯拉预将在2022年达到130万辆的交付量。
如此一来，比亚迪或将以超特斯拉数十万辆的销量优势拿下2022年全球新能源汽车销量第一的桂冠。
新能源乘用车渗透率提前三年完成目标
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中汽协发布的数据显示，我国新能源汽车前11个月的累计销量为606.7万辆，同比增长1倍以上，渗透率也达到25%。值得一提的是，这一数字已超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”目标。
事实上，随着消费者认可度、车辆技术、基础设施等持续提升，暴增的销量已为国内新能源汽车渗透率提前“撞线”打下基础。据工信部装备工业一司司长王卫明介绍，国内新能源汽车渗透率从0升至5%，用时长达10年。2009年，国内新能源汽车产量不足300辆；2010年，我国开始提供新能源汽车补贴，至2015年新能源汽车产销量才突破30万辆。2019年，新能源汽车补贴开始退坡，新能源汽车销量出现下滑，2020年底新能源汽车渗透率为5.8%。
不过经历短暂“阵痛期”后，新能源车市开始逐渐由政策驱动向政策市场双轮驱动转变，更多新品牌、新产品和新技术的面世，极大提高了市场对于新能源产品的接受度。2021年新能源汽车销量升至352.1万辆，同比增长1.6倍，渗透率升至13.4%，相比2020年提升近8个百分点。
进入2022年，新能源汽车销量还在持续增长，从2020年5.8%渗透率升至今年前11个月的25%，仅用时不到两年。中信证券研报分析认为，预计未来新能源汽车行业智能电动大趋势将持续加速演进，补贴年底退坡带来的影响有限，电动化、智能化景气向上，预计2023年国内新能源车销量或将达到900万辆，同比增长31%。
免征新能源汽车购置税政策延至2023年末
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9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》（以下简称《公告》），对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税。
按照之前的政策，现行的免征新能源汽车购置税政策将于今年年底结束。行业认为，新能源汽车已经成为我国车市的增长“引擎”，新能源汽车免征购置税政策延期，将为我国新能源汽车市场的发展再次注入动能，对推进我国交通能源战略转型、促进我国汽车行业高质量发展具有重要意义。
对于普通消费者而言，车辆购置税是一笔不小的费用。简单计算来看，市面上主流的新能源车型可享受数千元到数万元不等的购置税优惠，这一政策能够让大多数新能源汽车保持价格优势。对于主机厂而言，免征新能源汽车购置税政策的延期也为车企后续的产品规划和研发计划提供了更多的缓冲期，给车企吃下了“定心丸”。
从执行情况看，新能源汽车免征购置税政策效应明显。国家税务总局数据显示，截至今年11月10日，累计免征新能源汽车车购税686.2亿元，同比增长101.2%。机动车销售统一发票数据显示，截至今年11月10日，累计销售新能源汽车448万辆，同比增长78.1%。
外资车企加大在华投资
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今年11月，宝马集团宣布，其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建，投资总额约100亿元。在此之前，今年6月，华晨宝马生产基地大规模升级项目（即里达工厂）正式开业。该项目总投资150亿元，是宝马在中国市场有史以来最大的单项投资。
同属于德系车企的大众汽车集团于今年10月宣布携手地平线成立合资公司，并计划为本次合作投资约24亿欧元；今年3月，梅赛德斯-奔驰在上海成立研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶等领域。
一直以来，汽车制造业是中国国民经济的重要支柱产业之一。近年来，随着中国消费市场不断扩大和放宽对外资企业投资汽车领域股比限制，中国市场对外资汽车企业的吸引力不断增强。
根据2021年12月27日国家发展改革委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》规定，自2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已于2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制，2020年取消对商用车的外资股比限制。2022年取消乘用车制造外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，意味着我国汽车行业对外资实现全面开放。
业内认为，股比放开既体现了我国汽车行业具备了更加良好的改革开放、依法公平竞争的市场环境，也更容易充分激发市场活力，倒逼国内车企深化改革，加快创新，促进我国汽车产业转型升级，做大做强。
“国五”限迁放开 二手车流通迈入新阶段
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依据商务部、发展改革委、工业和信息化部等17部门联合印发《关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知》(以下简称《通知》)，自2022年8月1日起，在全国范围（含国家明确的大气污染防治重点区域）取消对符合“国五”排放标准的小型非营运二手车的迁入限制，促进二手车自由流通和企业跨区域经营。
事实上，“限迁”此前被视为二手车流通领域的最大“堵点”之一。由于以往各地执行标准不一，且提档落户程序异常复杂等问题，各地区间二手车的流出、迁入量受到较大限制。这一方面导致限迁地二手车车源稀少、车辆估值与实际市场价值偏离等；另一方面，限迁地区也因此逐渐形成以“卖方”为主导的区域供需特征，市场割裂且资源无法做到完全匹配，从而阻碍了二手车行业向规模化经营转型。
对于《通知》内容，全国多地政府积极响应，陆续出台了相关地方支持政策。目前，全国范围内包括“长三角”“珠三角”等地均已取消对符合“国五”排放标准小型非营运二手车的迁入限制，国内二手车流通迈入全新阶段。
“缺芯”“贵电”困扰国内车市
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据AutoForecast Solutions给出的最新数据，截至12月18日，在芯片短缺的影响下，今年全球汽车市场已累计减产约441.42万辆汽车，如果将时间延长到今年整年，这个数字预计将攀升到454.86万辆。
行业认为，经过近两年来的发展，我国“缺芯”问题得到了一定缓解，但由于新能源汽车发展迅速，现有芯片供应仍不能完全满足市场需求。据了解，目前新能源汽车大约需要11大类芯片，约涉及1600个型号。
“缺芯”之外，“贵电”也让主机厂备受困扰。
自去年以来，动力电池原材料价格就开启了爆发式的增长。上海钢联数据显示，今年电池级碳酸锂现货市场报价一度攀升至59.5万元/吨，较今年2月初36.4万元/吨的价格上涨了超63%。动力电池原材料价格上涨带来的成本压力直接传导到了整车厂。蔚来董事长李斌坦言，蔚来今年第三季度毛利率下降的关键原因之一就是锂电池原材料价格的持续高涨。
受制于“缺芯”和“贵电”，今年不少车企都出现了不同程度的销量下滑和交付延期。比如，长安汽车今年前9个月因“缺芯”“贵电”累计损失60.6万辆的销量。“‘缺芯’‘贵电’已经威胁到整个新能源汽车产业的健康可持续发展，建议国家相关主管部门制定极端风险下的保障方案，推动核心零部件技术国产化。同时，汽车行业应加快汽车芯片的统一标准类型、通用化进程，共同推动供应链透明化。”重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣表示。
国补退场在即，新能源车企掀起涨价潮
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岁末将至，国家新能源汽车补贴(以下简称国补)退场也进入最后的窗口期。按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。
随着“国补”退场的临近，新能源车企们也迎来一波新的价格调整。11月23日，比亚迪在官网发布了《关于车型价格调整的说明》，其称公司将对王朝、海洋、腾势等相关新能源车型的指导价格进行调整，价格上调幅度为2000元到6000元不等，不过在2023年1月1日之前付定金签约的客户，将不受此次调价影响。
随后广汽埃安、长安深蓝、东风EV新能源、天际汽车、北汽制造品牌等车企纷纷对外宣布旗下的车型进行涨价。值得注意的是，这些车企的涨价原因基本相同，一方面是受明年新能源车补贴退坡影响，另一方面是电池原材料价格上涨。
中汽协数据显示，1~11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。面对持续增长的新能源汽车销量，锂电池装车量也随之增长，同时带动了作为车载动力电池重要原料锂材料价格一路飙升。上海钢联数据显示，今年电池级碳酸锂现货市场报价一度攀升至59.5万元/吨，较今年2月初36.4万元/吨的价格上涨了超63%。
业内分析认为，“市场驱动”逐步取代“政策驱动”，“国补”退出对新能源汽车整体市场增长影响有限。走出圈养模式意味着汽车企业需要通过技术手段降低成本，而原材料价格和销售情况也将影响新能源汽车的定价。因此如何降本增效，消化芯片和锂电材料上涨带来的成本压力的同时争取消费者的认可，都为新能源车企带来不小的挑战。
受疫情影响，北京车展未举行
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北京车展创办于1990年，两年一届，和创办于1985年的上海国际汽车工业展览会（以下简称上海车展）交替举办。同时，北京车展和上海车展是全球A级车展，也是国内最大规模的汽车展览会。
作为国内A级车展，北京车展对启动国内汽车市场，激发市场活力，营造销售氛围，尤其是对下半年的汽车销售都有巨大推动作用。因此车展也是各家车企集中布局新战略和亮相新车型的最佳舞台，但此次停办却打乱了很多车企此前设定的新车宣传及发布计划。
事实上，在全球范围内，包括美国、欧洲、日本等地的众多车展类大型活动都因此延期和取消，越来越多的活动也改为线上举办。此外，就在今年，受海外疫情影响，日内瓦国际汽车展的组织者宣布原定于2022年2月举办的日内瓦车展延期，并推迟至2023年举办。
在此背景下，相对灵活自由的线上发布或许成为车企的替代选项，不少计划在车展上市或首发的重磅车型，改为了线上举办新车发布。
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从产业发展看，新能源汽车技术创新不断取得新进展，产业化水平持续提升，为产业可持续发展提供了支撑。产业体系更加健全，形成了较为完善的新能源汽车产业链，充换电设施持续建设、不断完善，培育了一批具有国际竞争力的新能源整车及零部件企业。
从产品看，新能源汽车产品技术进步飞速，产品质量和水平不断提升，平均技术指标领先，特别是电池技术驱动电机、电控系统智能化等各方面水平持续提升。
从市场看，新能源汽车市场趋向良性发展，市场竞争力持续上升，主力车型销量增长，消费者认可度日益增长。
可以说，我国新能源汽车已经进入到高质量市场化发展新阶段，保持着高速发展的势头。因此，提前完成“市场渗透率达到20%”的目标是发展的必然。
此外，我国新能源汽车的快速发展，得益于全行业的努力和国家的强力支持。当前，我国新能源汽车已经进入到了市场化阶段。作为汽车产品，如果不被市场和消费者接受，是很难长期可持续发展的。因此，不少企业都在加大对技术的研发和投入，提升产品品质和服务保障，同时努力提高管理水平，降低成本，保持企业良性运营和发展，从而赢得消费者的青睐和认可。只有这样，我国新能源汽车才能进入到良性发展的轨道。
但可以看到的是，目前新能源汽车还存在电池稳定性、续航里程衰减、电池安全性尚未达到理想要求、低温运行衰减、高温运行不稳定以及使用方便性欠缺等问题。同时，当前电动汽车还存在着盈利问题，而盈利是电动汽车真正实现市场化的保障。
所以，新能源汽车目前还不具备完全替代性，虽然发展迅猛，但电动汽车在技术和性能上还不完美，仍需要考虑充电方便性、使用便利性、电池安全性、续航里程稳定性等各种基本问题。只有当这些基础问题不存在了，电动汽车才可能替代传统汽车。更为严峻的是，新能源汽车在关键核心技术方面还存在着短板，如芯片和操作系统等，需要全行业共同努力，打造安全可控的产业链。
这意味着，我国新能源汽车还处于高速发展，同时提升自主创新能力、突破核心技术短板，边解决问题边前进的状态。在扩大市场份额的同时，要持续提升技术水平、产品水平、管理水平和服务水平，才能走上健康可持续发展的道路。因此，新能源汽车还需要良好发展环境的支持，而新能源汽车购置税政策的延续，将会助力新能源汽车长期可持续发展。
2022年上半年，我国汽车行业面临“供给冲击、需求收缩、预期转弱”三重压力。不过，在6月，车市呈现出明显增长态势。国内车市在6月快速回温，主要受600亿元乘用车购置税减征政策实施的拉动。
车购税减征政策的实施是今年国内车市保持正增长的重要刺激消费措施，是自2015年部分燃油车购置税优惠政策推出以来，我国推出的又一项刺激传统燃油车市场发展的重要政策，体现出国家主管部门对传统燃油车市场的重视，对我国汽车行业发展起到了重大推动作用。不仅如此，车购税减征政策的实施还将对未来国内车市的增量起到较好的推动作用。
虽然进入2022年以来国内新能源车市受上游原材料价格大幅上涨等因素影响，掀起了涨价潮，但国内新能源车市依然保持了快速增长的态势。这主要体现出国内新能源车产品竞争力相对较小，尤其是在高油价推动之下，新能源车使用成本相对较低且产品魅力不断提升，使得消费者的购买信心逐步增强。
目前来看，碳酸锂等原材料价格的上涨，对新能源车发展带来了一定影响，但由于国内新能源车产品力的快速提升和市场的超速发展，降低了原材料价格上涨对国内新能源车市的冲击。
而作为国内新能源汽车产业发展的头部企业，比亚迪更是在今年成为了全球销量第一的新能源汽车品牌。得益于技术突破和产品创新，比亚迪在主流市场实现了插电式混合动力汽车和纯电动车对传统燃油车的替代，并使旗下产品形成了较强的产品竞争力，销量快速提升。
2022年，比亚迪让其消费者完成了从过去购买燃油车向新能源车的转变。这体现出国家主管部门对新能源车在限购、限行等组合政策支持下，形成了相对传统燃油车的购买优势和使用优势，让自主品牌新能源汽车获得了强大的发展机会，推动中国新能源车企业在全球市场的快速崛起。
今年8月1日，国内二手车行业也迎来了历史性时刻——在全国范围（含国家明确的大气污染防治重点区域）取消对符合“国五”排放标准的小型非营运二手车的迁入限制。此举，不仅利于国内大流通体系的建设，还使得消费者购买二手车的成本降低、信心增强，对国内新车、二手车协同流通起到强促进作用。
随着二手车限迁、征税法规约束，以及临时产权登记缺位等阻碍二手车流通的“三座大山”相继移除，推动二手车市场进入到繁荣发展的新时代。尤其是国五二手车限迁的取消，其有利于全国形成统一大市场。相对公平的税收政策，也促进了我国二手车交易和流通体系发展的规范化，使二手车回归商品属性。
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2022年，中国汽车出口实现历史性进阶，而出口是一个国家产业竞争力水平的直接体现，成为全球第二大汽车出口国说明了中国汽车产品已经具备了较强的国际竞争力，中国汽车企业掌握了海外市场的运作经验。
我国汽车出口区域从过去以亚非拉等地区国家为主，逐步进入欧美发达国家的主流市场，出口单价逐年提升，新能源汽车出口增长率更为明显。中国汽车出口数量和质量还将进一步提升，未来将建成很多海外生产基地，中国汽车将成为中国制造的重要名片。
此外，外资企业近年来对华投资的信心和力度均有加强，而且很多企业将投资从生产制造转向研发中心等高端产业链环节。
外资车企加大在华投资的原因主要有以下几点：一是跨国企业对中国汽车市场的发展抱有信心，他们需要拥抱中国这样的大市场；二是中国具有完整的成熟的产业体系，中国的高效率是其他国家所无法比拟的优势；三是我国也在不断完善外资企业营商环境，近年来修订了新版的外资准入负面清单，也出台了一系列鼓励外商投资的相关政策。
在全球汽车产业加速电动化转型之际，“缺芯”“贵电”也逐渐成为今年国内汽车行业的热议词。“缺芯”和“贵电”背后的原因具有一定的共通性，一是智能电动化的发展速度大大超出了产业链上游企业的预期，导致芯片产能与锂资源产能扩张的速度跟不上下游需求的节奏；二是无论是晶圆生产还是锂资源供应，我国大陆企业的掌控能力相对较弱，进口依赖严重。
汽车芯片短缺和锂电资源紧张正成为当前汽车行业产业链转型的两大短板。从未来看，“缺芯”、“贵电”的问题仍然会持续一定的时间，其解决需要产业链上下游形成更紧密的沟通合作，需要我国企业在核心技术寻求突破，显著增强抗风险能力。
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