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比亚迪销量反超特斯拉,中国新能源汽车开始“狂飙”了?

比亚迪销量反超特斯拉,中国新能源汽车开始“狂飙”了?

财经
 *本文为「三联生活周刊」原创内容


2022年,中国智能手机的总出货量为2.86亿台,首次跌破3亿台,创下10年来的新低;全国商品房销售面积13.58亿平方米,同比下降24.3%,创近7年来的新低。过去这一年,国民经济三大支柱性产业中,手机和房地产都不容乐观,唯有汽车产业恢复了增长态势。2022年中国的汽车产销分别为2702万辆和2686万辆,同比增长3.4%和2.1%。新能源汽车则是其中最耀眼的明星,销量每年都在翻倍式增长——2020年为136万辆、2021年为352万辆、2022年为688万辆。2022年,中国还超过德国,成为全球第二大汽车出口国(252.9万辆),其中新能源汽车年出口达67.9万辆,同比增长了1.2倍,贡献最大。新能源汽车,正在成为中国经济的下一个增长引擎。


主笔|张从志

新格局:“一超多强”

今年1月,比亚迪发布公告披露,2022年全年累计销量186.85万辆,同比增长152.46%,其中新能源汽车累计销量186.35万辆,同比增长208.64%。这使其超越特斯拉(131万辆),登顶为全球第一大新能源车企。

有人把特斯拉CEO马斯克多年前接受采访的一段视频翻了出来。在这段视频里,主持人问马斯克,你怎么看待比亚迪?采访的时间据称是在2011年,那时候的特斯拉已经通过纯电动汽车Roadster和Model S拥有了第一批粉丝,来自深圳的中国车企比亚迪也在押注新能源汽车,并相继推出了几款纯电动车型,还获得了“股神”巴菲特的加持。面对镜头,马斯克忍不住地笑,在主持人的再三追问下,才直白地说道:“我认为他们的产品很烂,也没什么技术含量,他们在中国市场就有很多问题,我觉得他们应该专注于如何在本土活下去!”如今,比亚迪销量超越特斯拉后,这段视频被当作了“打脸”马斯克的素材,在国内社交平台获得大量转发。

2022年7月5日,工人在比亚迪西安工厂总装车间2号生产线上作业(视觉中国 供图)

在近百年来的全球经济故事中,汽车公司之间的明争暗斗都是其中最重要的篇章。但如今比亚迪和特斯拉之间的你追我赶,最慌张的不是彼此,而是传统汽车巨头们。尽管180多万辆的年销量,摆在丰田、大众这些“巨无霸”面前(2021年,丰田集团全球销量1050万辆,大众集团为890万辆),差距仍然巨大,但后者已经有了强烈的危机感。大家明白,新能源汽车取代燃油车,或许只是时间早晚的问题。一场全球汽车工业大变局已经到来,我们关心的是,中国汽车工业在其中处于什么位置,未来可以扮演什么角色。

麦肯锡2022年发布的一份报告称,一份针对2388名中国消费者的调查显示,他们认为知名度最高的五大燃油车品牌均为外资,而知名度最高的五大电动汽车品牌,除第一名是美国车企(特斯拉)外,其余均为中国品牌。实际上,中国新能源汽车的产销量已经连续8年位居全球第一,保有量超过1300万辆,在欧洲销售的新能源汽车中,每10台车就有1台来自中国。

在新能源汽车领域,竞争格局已经发生变化,从过去的德系、日系主导变成了如今的中美两国企业主导。尽管比亚迪在销量上反超特斯拉,但后者的市场霸主地位仍难撼动。特斯拉在全球市场的品牌影响力是比亚迪难以匹敌的,而它更恐怖的地方在于其对成本的强大控制能力。特斯拉是公认的“毛利率之王”,整车毛利率接近30%,而大众旗下最赚钱的超豪华车品牌保时捷的整车毛利率也才15%左右,BBA(奔驰、宝马、奥迪)以及大众、丰田都只有10%左右,国产的汽车品牌更低,大多只有几个点。根据2022年财报数据,特斯拉全年营收达到815亿美元,净利润达到126亿美元,而比亚迪2022年的盈利预估为160亿至170亿元人民币,以“蔚小理”(蔚来、小鹏、理想)为代表的造车新势力则仍在为扭亏为盈而挣扎。不过,新的格局正在诞生。

蔚来汽车上海中心旗舰店内展出的蔚来新车型es6(摄于2019年8月)( 高育文 摄/ 视觉中国 供图)

新“战争”:电池与锂

汽车,是民用产品里生产过程最复杂、产业链最庞大的,被誉为现代工业的皇冠。一辆普通的家用小轿车,从车身到发动机、传动、制动等系统,再到里面的座椅、音响、空调设备,需要的零部件多达上万个,牵涉冶金、化工、橡胶、纺织、机床、电子等几乎所有工业大类,创造的产值数以万亿计,吸纳的就业人口以千万计。因此,所有试图以工业强国的后发国家,都有自己的造车梦。

在过去的三四十年里,中国发展汽车产业的思路是“用市场换技术”,虽然还是没换来发动机等核心技术,国产汽车品牌也不见起色,但却发展出了庞大、齐全的汽车产业生态。而这给后来新能源汽车的崛起提供了宝贵的土壤。“蔚小理”这些造车新势力,在成立之初,都是依靠其他车厂代工,才得以度过最艰难的草创期。特斯拉入华,在上海只用了一年多时间就建成了一个年产能达50万辆的超级工厂,凭借的也是上海及周边地区强大的汽车供应链及人才储备。

新能源汽车之所以被视为中国汽车工业弯道超车的机会,核心原因是它用“三电”(电池、电机、电控)取代了燃油车的发动机和变速箱,大大简化了汽车的架构,直接绕开了国产汽车的最大短板。“三电”技术当中,电池最关键,它关乎到电动汽车的续航里程、安全性能,其成本也占到了一辆纯电动车生产成本的40%。如果说在燃油车时代,汽车产品的核心竞争是发动机,那么在新能源车时代,电池技术将是“胜负手”。

目前,电动汽车使用的电池主要是锂电池,主流技术一个是以比亚迪为代表的磷酸铁锂,另一个是宁德时代主推的三元锂。锂电池过去主要用在电子产品上,比如手机、笔记本电脑,以松下、LG为代表的日韩企业曾是这个行业的主导者,比亚迪最早也是做手机锂电池起家的。但在车用的动力电池市场,中国厂商已经建立了自己的护城河。据统计,全球动力电池市场目前排名前十的企业里,中国动力电池厂商占据了六席,市场份额超过56%,其中宁德时代一家就占34%,LG排名第二(14%),比亚迪排名第三(12%),中创新航、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源分别位列第七至第十名。

图|视觉中国

动力电池的进入门槛高、研发周期长,而且要实现大规模生产才能降低成本,所以新企业想要进军该行业,需要大量的时间积累和资金投入。这个行业还存在“马太效应”,装机容量越增长,行业集中度就会越高。据统计,从2017年到2020年,国内的动力电池企业从高峰时的150家锐减到了50家左右。不过,中国厂商在排名榜单上也并非安全无虞。在海外市场,追赶者正蜂拥而至,除了日韩等老牌电池厂商,大众、宝马、奔驰等传统车企也纷纷加大了对电池的研发和生产投入力度,他们手握雄厚的资金,将会给电池产业的竞争带来更多变数。

甚至在电池产业的上游,竞争也足够惊心动魄。锂,在地球上储量丰富,它是动力电池的主元素,有“白色石油”的称号。这两年新能源汽车市场爆发后,锂电池装机容量不断增长,锂材料也开始供不应求。这还引发了一场“抢锂大战”。从2021年开始,除了传统的锂矿公司,下游的动力电池厂商,甚至整车企业都参与进来,在全球各地争夺锂矿资源。

2021年7月,中国锂矿公司赣锋锂业宣布以3.53亿美元与加拿大千禧锂业达成收购协议。9月28日,宁德时代又宣布以3.77亿加元(约19亿元人民币)的价格拿下千禧锂业,并愿意为此向赣锋锂业支付1000万美元违约金。到了当年11月,美洲锂业半路杀出,以4亿美元成功“截胡”。在此背景下,2022年,锂价一度被推高到了近60万元人民币/吨的历史高位,直接引发了一轮电动汽车涨价潮。

“锂电池之父”古迪纳夫在2019年获得诺贝尔化学奖之后就曾向全世界警告:“锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源,一旦锂资源开采出现瓶颈,可能会跟石油一样成为战争的导火索。”

2022年11月24日,上海特斯拉汽车保险杠供应商延锋彼欧公司的生产车间(沈春琛 摄/ 视觉中国 供图)

新阶段:补贴退坡后

2023年是中国新能源汽车行业的转折之年,延续了13年之久的大规模财政补贴将在这一年全部退场。

过去十几年里,中国的新能源汽车行业有强烈的政策导向。中央政府在2009年就决定对新能源汽车进行财政补贴,并于2010年全面实施。到去年,整整13年的时间,有人统计过,财政补贴的花费接近1500亿元。与真金白银的补贴相匹配的,还有税费减免、牌照路权等政策。在北京、上海、广州这样的一线城市,为了缓解交通拥堵和大气污染问题,都对车辆上牌和日常出行采取限制措施,但新能源车往往被给予特殊地位,不仅更容易取得牌照,也不用遵守限行的规定。这些措施在很大程度上影响了人们的购车决策。

2015年,中国卖出了33万辆新能源车,超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。这背后,是政府之手的强力推动。但这个过程也伴随着层出不穷的“骗补”丑闻。那几年,有不少不具备新能源车研发和生产能力的车企,把燃油车的发动机拆下,换上电机后拿去申报项目。巨额的财政补贴被以各种方式骗取套走。2017年,财政补贴开始逐步退坡,按原计划,到2020年全部退出。但因为新冠疫情的到来,加上补贴退坡后迅速萎靡的市场,补贴政策又被延续到了2022年。

图|pixabay

补贴退场,行业的政策色彩减弱,市场的竞争因素加强,结果必然是市场主体的优胜劣汰。对消费者而言,它首先带来的影响则是购车成本的上升,以前补贴力度大的时候,买一辆纯电车可以省下几万元,没了补贴,这笔钱最终就会被转嫁到消费者头上。而国产新能源车主要是中低价位,这个区间的消费者属于价格敏感型,车价上涨将抑制需求,这是车企面临的挑战。

还有个挑战是结构性的产能过剩。过去一年,中国新能源汽车销量达到了688万辆,同比增长93.4%,市场占有率也达到了25.6%。但根据公安部的数据,2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆,占新注册登记汽车总量的23.05%。新能源车销量和注册量相差150多万辆,意味着新车的库存占比较高,还有很多车压在经销商手里。可是现在正是市场火热期,一片欣欣向荣,车企均在极力扩大产能。所以在未来的几年里,如果需求跟不上,就可能造成严重的产能过剩,这对全产业链造成的打击不可轻视。

小鹏汽车北京五棵松华熙LIVE体验店(摄于2021年5月)( 匡达 摄/ 视觉中国 供图)

中国新能源汽车目前主要的市场仍在国内,出口虽有,但靠海外市场保证增长,目前还很难。那么,内部市场需求的空间到底还有多大?有个简单的算法。中国现在汽车总保有量超过3.7亿辆,是世界上汽车保有量最大的国家,但人均汽车拥有量不到30%。而发达国家汽车拥有率普遍在50%~70%,比如美国为87%,德国为62%,日本为62%。单纯从这个角度来看,新能源汽车潜在的市场空间还很大,只要把30%提高到50%,那也是几亿的增量空间。但新能源车能否把这块蛋糕吃下去,就不好说了。

现在新能源汽车在消费端面临的问题还很多,极端事故就不说了,日常的用车体验也还有待提升,最突出的就是充电难。这几年,每到节假日,新能源汽车就要上一轮热搜。比如有的车主“五一”自驾出行,在高速服务区排了四五个小时才等到充电桩;还有的车主为了抢根充电桩不惜大打出手,钱没省下,人倒进了局子;到了冬天,北方的车主为了让电量多撑一会儿,甚至都不敢开空调,一路“冻”回家。网友们因此戏称电动车是“电动爹”。

《都挺好》剧照

充电桩的问题其实还是阶段性的,不难解决,只是需要时间和资金。一台公共充电桩投资成本在十几万,以前电动汽车少,使用率低,企业亏钱,自然建得少,现在车多了,使用率提高了,充电桩慢慢能赚到钱,企业就有动力去建更多。加上国家和地方政府都开始鼓励充电设施的建设,在不久的将来,充电桩的问题可能就是历史了。不过,还有更多问题没有这么容易解决,需要从业者持续的创新和努力。

本文源三联数字刊2023年第7







 排版:小映 / 审核:然宁

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