从特斯拉大降价说新能源汽车大变局

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· 王航 | 文  关注秦朔朋友圈  ID：qspyq2015 ·

2023年伊始，特斯拉国产车型突然大幅降价，降价幅度高达10%左右，多款主力车型价格创历史新低。

“特斯拉降价”话题，随后冲上微博热搜第一。

巧的是，在特斯拉宣布降价的同时，多家国产品牌选择了涨价，如比亚迪决定对相关车型官方指导价进行上调，上汽大众也宣布对旗下多款车型涨价6600元。

两相对比，特斯拉的大幅降价显得尤为与众不同乃至独树一帜。窥一斑而知全豹，落一叶而知深秋，国内新能源汽车市场风起云涌，一场大变革已经到来。

特斯拉为什么降价？降价的底气在哪里？

其实这次并不是特斯拉首次降价，从2022年9月以来，特斯拉已经5次通过直接或者间接的方式下调售价。

有人说，特斯拉降价是为了增加销量。

特斯拉2022年全年产销量虽然首次突破百万大关，但年销同比增长仅40%，未能完成马斯克定下的50%的年增长目标。特别是2022年7月台湾某艺人驾驶特斯拉Model X发生车祸之后，特斯拉当月在中国市场的销量仅8461台，下滑近9成。

特斯拉此次降价确实起到了很好的效果，有特斯拉门店透露降价后销量翻倍，另有新闻报道说降价3天时间里特斯拉订单突破3万辆。

也有人说，特斯拉敢于降价是因为有高利润。

有关数据显示，2022年特斯拉全球单车利润高达9711美元，约合人民币6.78万元，是比亚迪的6倍之多。

而中国新能源品牌大部分还处在“卖一台亏一台”的阶段，如亏损最为严重的蔚来，每卖出一辆车要亏损15290美元。

如此高的利润让特斯拉有恃无恐。为了抢占市场份额，吸引消费者购买自家产品，特斯拉选择降价是顺理成章的事情。

还有人说，特斯拉降价是因为有强大的技术支撑。

针对此次降价，特斯拉全球副总裁陶琳在社交媒体上表示：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线。”

特斯拉将成本控制和精细化管理渗透到每个环节。以动力电池为例，特斯拉在电池性能大幅上升的同时实现了成本不断下降。2020年9月，特斯拉发布了自主设计的4680电池，马斯克表示4680电池预计将节省约86％的成本。

可以说，技术优势转化为特斯拉独一无二的成本优势，是特斯拉敢于大幅降价的最大底气。

特斯拉大降价，预示着什么？

过去十年来，新能源汽车市场持续扩张，各家车企都获得了快速发展的黄金时机。然而在一片繁华景象之下，危机已经四伏。可以预见，2023年会是很多新能源汽车品牌的生死之年，也是新能源汽车产业从百花齐放、群雄混战走向强者生存、弱者淘汰的关键之年。

新能源汽车产业重新洗牌的大变局已经到来。

这场大变局是政策形势之变！

特斯拉大降价的时间节点极其特殊。从2023年1月1日起，延续了13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台。这意味着，每卖出一辆新能源汽车，各家企业的利润都要遭受损失。

过去各家车企凭借着政策红利获得了快速发展的动力，一路高歌猛进。如比亚迪，单2021年就获得新能源补贴收入合计58.67亿元，是其全年净利润的近2倍。

现在各家企业必须自谋生存。国家补贴的离场，标志着新能源汽车产业从“政策驱动”跨越到“市场驱动”阶段，同时意味着车企命运交还给市场的大幕彻底拉开。

没有了宏观政策的强大助力，各家车企将在新能源汽车的赛道上竞相“裸奔”，决定其命运的是企业各自的战略布局和技术储备。

这场大变局也是产业生态之变！

随着市场竞争日趋激烈，各家企业瞄准产业重点领域精准发力，尝试建立不可替代的优势，产业巨头开始形成。如比亚迪深耕动力电池领域，自主研发的刀片电池在续航、寿命、安全性方面具有明显优势，乃至吸引了特斯拉进行采购，牢牢占据住了产业关键节点。

在硬件制造之外，新能源车企的眼光也投向了汽车软件服务这片新蓝海。各家企业纷纷布局软件研发，抢占发展先机。

特斯拉于2021年初率先上线“高级车载娱乐服务包”，订阅月费9.9元人民币；其推出的FSD系统能够实现自动泊车、智能召唤等功能，在国内市场其选装费用为6.4万元。

蔚来、小鹏、岚图等造车新势力随后也开始推出智能汽车的付费使用模式。科技巨头华为也强势进军自动驾驶功能的军备竞赛，研发全栈智能汽车解决方案。

这场大变局也是企业生死之变！

近几年各家车企间的竞争日趋白热化，短兵相接成为常态。与早期企业之间产品界限泾渭分明、目标人群也有差异的情况不同，如今大家纷纷开始攻城略地，比亚迪、广汽、蔚来、理想等企业不断地推出新车型，产品设计、驾驶体验、核心技术之间的差距正逐步消弭，试图抢占对手的市场份额。

2022年就有十几家车企被迫退出了国内新能源汽车市场。作为第一批造车新势力的代表，奇点汽车和绿驰汽车都曾获得百亿级投资，一时风光无限，最终它们却以零车辆交付、资不抵债惨淡收场。

根据瑞信研究团队发布的报告，2023年预计将有100款新能源汽车上市，比2022年增加30款之多，竞争将越发激烈。

在新能源汽车这片战场上，2023年必将从战火中走出一批成功者，也将在硝烟中倒下一批失败者。

变局之下，我们如何应对？

特斯拉新年降价清楚地显示行业“寒气”笼罩到每一家企业。当曾经高不可攀的豪华品牌开始走下神坛，“弑神”的时机正悄然来临，新能源汽车市场格局重塑的趋势已经不可阻挡。

2022年初，蔚来创始人李斌在谈到智能电动汽车革命时，认为入门市场、中端市场、高端市场都将涌现出优秀的中国公司，且它们“不光是在中国取得成功，在全球很多市场都会取得成功”。

这些引领汽车产业变革的公司彼此竞争、相互促进，将推动中国从汽车大国向汽车强国奋进。就跟一百年前的欧洲、美国和几十年前的日本、韩国一样，中国有机会冲上全球汽车产业制高点。

在这场产业大变局中，我们看到智能网联汽车、新能源汽车这“两股潮水”加速融合，正重新定义汽车产品，以新能源为动力、以智能网联为功能依托、以智慧交通为基础的“未来车”产业呼之欲出。

国内各地纷纷加快相关产业布局，已形成京津冀、长三角、珠三角、中三角、成渝西部和东北“六强争霸”格局。如上海浦东新区将“未来车”产业作为重点发展的六大“硬核”产业之一，揭牌成立了“浦东张江未来车产业集聚区”，嘉定区也计划打造汽车元宇宙产业基地。

面对新能源汽车大变局，面对“未来车”新趋势，我们究竟该如何作答。

第一个问题是，当“硬件重构汽车”，我们做什么？“未来车”在硬件上与传统燃油车天差地别，动力电池、驱动电机、电控系统“三电系统”成为关键零部件，其中动力电池是核心，占整车成本超过40%。

当前锂电池是行业主流，氢燃料电池代表着未来能源的发展方向，二者成为国内各城市大力发展的产业。锂电池产业方面，上海培育了璞泰来、恩捷股份等一批优秀锂电企业，已拥有锂电池产业基地14个；其他地区则依托优质项目固本强基，如宁波鄞州区于2022年6月28日与杉杉股份签署了年产4万吨锂离子电池硅基负极材料一体化基地项目。

氢燃料电池产业方面，北京、上海、佛山走在前列，牵头建设国内首批三个燃料电池汽车示范城市群。坚持锂电池产业和氢燃料电池产业“一体两翼”发展，加强产业规划，建立核心优势，实现“两条腿走路”，这也许是我们的制胜之道。

第二个问题是，当“软件定义汽车”，我们做什么？“未来车”差异更多体现在软件提供的用户交互界面和体验层面，软件将带动汽车技术革新，引领产品差异化。摩根斯坦利就预测未来自动驾驶车辆60%的价值将来源于软件，软件有望超过硬件成为整车价值的绝对核心。

自动驾驶、汽车数字系统、智能座舱作为汽车软件领域的三大核心产业，国内企业不断加大研发投入，已拥有一定技术积累和创新实力。

以自动驾驶为例，根据SAE标准，蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPILOT 3.0与特斯拉的Autopilot都属于L3级别的自动驾驶系统，彼此各有优势。

2022年9月8日，上海嘉定区举行了智能汽车软件园开园仪式，谋划建设汽车产业发展的关键支撑，吹响了建设世界级汽车产业中心核心承载区的号角。以打造最优汽车软件生态为目标，聚焦关键技术短板和弱项，持续加强创新能力，着力解决“卡脖子”难题，努力实现科技自立自强，这也许是我们的突进之路。

第三个问题是，当“数字赋能汽车”，我们做什么？物联网、大数据、5G、人工智能等技术将推动汽车转变为智能移动终端，实现智能网联汽车的应用前景，但这离不开新型基础设施和成熟数字化技术的支持。

北京、上海、深圳等城市已建设有多条智能驾驶开放道路，用以进行技术研发，如北京拥有323条、1143.8公里的开放测试道路，上海浦东新区拥有53条、147.5公里的测试道路。

国内多个城市也纷纷加快发展数字经济，促进数字技术与实体经济有效融合，如2023年1月10日，宁波人工智能超算中心项目（一期）正式上线，这是国内第8个超算智算中心，将有力推动人工智能上下游产业发展，助力汽车网联化、智慧化程度不断提高。

加快道路网联化改造，全力构建“车—路—云—图—网”一体化的协同环境，同时依托各地人工智能超算中心等平台优势，强化“车网”和“云网”的算力支持，这也许是我们的破局之策。

新能源汽车赛道上的竞逐，已经不仅仅是一场比拼速度和力量的短跑，更是一场比拼胆识和勇气的斯巴达勇士赛。

我们只有大胆想、小心试、加速跑，才能在这场竞赛中抢占新赛道、实现新突破、获得新发展，推动我国新能源汽车产业迈上全球价值链的顶端。

「 图片 | 视觉中国 」

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