从特斯拉看汽车产业变迁

2022-12-01 08:12

我们为什么要研究特斯拉？

我们为什么要研究特斯拉？首先，新能源车这个行业，特斯拉是头羊，也是行业的定义者，就像智能手机里的苹果，而且它还特别赚钱，在行业里面是最顶尖的。

这是今年一季度的时候我做的PPT，主要就是特斯拉的各个财务指标，可以看到一直都是在向上走的，尤其是毛利率，在行业里已经是最顶尖的水平了。

第二，普通投资者是有条件研究特斯拉的。因为这家公司信息沟通做得特别好，这个很少见。其实在Model 3之前，市场上看特斯拉的人不是特别多。当时特斯拉的设计总监Franz，基本上每问必答。有的时候向马斯克提问，偶然也会回答。给他们发私信，尤其是在提一些具体问题时。

我记得BEV算法刚出来的时候，我们都比较懵，不知道这是个什么东西，所以当时就问AK（注：指Andrej Karpathy），AK也很热心，当时不但回答了，而且还给我发了个链接。其实，不管是AK、Franz，他们的本职工作都是工程师，并不是面向投资者的，但是心态特别开放。

和他们比，我们国内的车企高管在蔚小理之前，基本上没有人搭理普通投资者。蔚小理之后这个情况好了挺多，增加了很多沟通的渠道。但是在沟通的时候PR的痕迹也很重，都没有特斯拉这么快速和自然，虽然特斯拉是一家海外公司。

特斯拉的股权结构里面，个人投资者占比占了44%。比另外几家大型的科技巨头，比如微软、亚马逊，都高了很多，他们只有20%多。也可能是这个原因，特斯拉对于小投资者来说，生态是显著地更友好。当然，现在特斯拉的影响力已经非常巨大了，现在再想获得马斯克的回复，那就非常非常难了。但是公司其他一些人，特别是以前建立过联系的，还是比国内的车企，或者说科技公司，沟通要好很多。

特斯拉的创新与汽车产业革命

今天我准备了几个话题，来谈谈我的感受。

第一点，特斯拉是一家创新驱动型的公司。

一方面，是科技创新，包括它的算法、FSD芯片、Dojo D1芯片。

从这个方向上来看，它干了其实很多公司的活，包括AMD的活和英伟达的活，其实它也干了。在英伟达通用芯片的这个路子以外，把专用芯片的路子也拓得很宽。那我们去看看FSD芯片，它上面的GPU的物理面积其实是非常小的，最大的两块是两个2GHz的NPU。像我们国内的地平线、黑芝麻，其实都是沿着特斯拉开发芯片的这条路往前走，现在也有了很大的进步。只是叫法上有一些区别，地平线的叫法是BPU架构，其实它也是NPU，而且就是做成ASIC方向的SOC明显成本更低，效率更高。这个方向其实我们国内的很多公司，都是按着特斯拉这条路走出来的。

另一方面，特斯拉是做工程创新，尤其是规模制造。

智能驾驶就先不聊了，还是聊聊工程制造上的创新，因为这个可能关注的人比智能驾驶要稍微少一点。

汽车这个产业基本上是每几十年一次革命。从100年前福特搞流水线，把汽车的成本降到普通人买得起，再到丰田搞精益化生产，到德国车搞平台化，再到现在特斯拉做高度集成，这是一个比较正向的历史演进。没有特斯拉也会有别的主机厂把这个行业的命革掉。再过个10年、20年、30年，又有了新的公司，把特斯拉给办了，这个也很正常。

我年轻的时候，就特别想买辆大众车。那个时候TSI、DSG这些概念特别火。因为当时，大众就代表了德国制造，也代表了高级和可靠。这几年，我跟大众的管理层也交流过。像他们这种传统的大型公司，特别注重平台效益，要考核一个平台到底要生产多少台车出来、有多大规模。

比如说他一个PQ35，上面造了途观、高尔夫、斯柯达还有奥迪的A3、TT，这个平台衍生车型太多了，所以它零部件通用非常多。它最终还是要通过车的数量、规模去摊这个平台的成本。所以这个行业，就越来越寡头化。汽车本身是一个规模生意，规模越大，当然成本越低，但如果按照这个套路来做的话，新车企就很难走出来。

电子电气架构集成

我们再看特斯拉，它在工程上最大的转折点是Model 3的量产。Model 3交付，业界的反应其实比用户的反应更大。当时可以说是石破天惊，最主要的看点就是这辆车电子电气架构的集成水平非常非常高。在当时，我几个比较熟的在主机厂工作的朋友，他们公司都买了Model 3回去拆解。虽然说Model 3这个车量产的时候不太顺利，出了些问题。但是这个车本身在工程上对行业的影响是革命性的。

那电子电气架构是什么东西呢？通俗的说，就是这个车所有能通电的通信设备的一个总称，包括电力、通信、数据传输。传统汽车的电子电气架构是分布式的。这个是什么意思呢？我还是举一个比较通俗的例子。

你打开一辆车，车的座椅是电动的、电调的，座椅上有控制器，有电机执行器，那有ECU，这个座椅本身，就是一套单独的电脑系统。如果这车的座椅还加入按摩，这个系统就会比较复杂。还有收音机，也自带芯片，也是一个独立的系统，还有雨刮器、喇叭、空调、升降玻璃……这些你看到、用到的，每一个单元都是独立的，相应的，每一个体系就是一个供应商。

传统的这套电子电气架构带来了什么呢？从好的方面说，是特别成熟。主机厂扮演了一个集成商的角色。就大厂还好，至少自己还开发发动机。宝马自己做直流，保时捷做水平对置，大众做TSI直喷。那其他的东西呢？就外包。最后主机厂自己做个集成。小厂就是连发动机都没有，变速箱也是采购的。

我们国家在2000年以后，国内有一款比较神奇的发动机，老车迷可能都知道，就是三菱的那个4G系列，4G63/64/93等，我们国内的长城、奇瑞、比亚迪，还有众泰，好多国产品牌都是用这款发动机。变速箱买日本爱信的，买采埃孚的。所以说，那个时候我们的主机厂就自己出个品牌，出个生产线，把车一攒就下线了，除了白车身，这里面没有一样东西是自己的。

但也有不好的方面。在这一辆车里面，大大小小几十个功能，那几十个功能下面又套了上百个小功能，这上百个小功能，每一个功能或者每几个功能，对应一个供应商。供应商和主机厂的开发节奏是完全匹配好的，大概都是三年一小改，六年一换代。在这个生命周期里，大家要步调一致，甚至说，核心供应商直接控制着整车的进度，牵一发动全身，主机厂想快也快不了。

那另外一点呢？就是供应商提供的硬件的功能是黑盒的，主机厂没有权限，也打不开。主机厂想改呢？供应商给你改，或者说主机厂也没有意愿，也没有必要去改。

我举一个例子，就是蔚来的老的866。开过的朋友可能都会比较清楚地感受到，蔚来的老866的底盘质感其实非常差。但是为什么这个底盘质量这么不好呢？因为它的供应商供应的底盘，就是几个大的结构的ECU的调试，蔚来做不了主。蔚来可以提要求，由供应商来改，但是这个底盘系统，三四个供应商相互之间要协调，对主机厂来说，对接的人就很痛苦，协调的效率很低。而且当时蔚来的量不大，供应商给的支持也很有限。但是最终，蔚来还是要给客户交车，最后的成果是什么呢？就是不好，这个底盘的体验非常差。

那么到了现在的新的775，这一代蔚来的ET7，ET5，车底盘就突然变好了，而且好了很多。为什么呢？其实最主要的原因就是蔚来自己开发的ICC，有车身的域控制器。自己开发出来这套东西，供应商的黑盒子就不要了，就把底层代码拿来，这些功能全部集成到我的ICC上，自己调。自己干效率就不一样了，实际上，蔚来通过自己开发ICC把供应商的主动权就收回来了。

那我们回到特斯拉。前面说Model 3是一个石破天惊的产品，因为电子电气架构过于先进了。并且，已经越过功能域，直接到了位置域。

功能域的意思，就是整车按照动力、底盘、还有车身，这几个功能去做集成。位置域，就更先进一步，特斯拉是做到了左右车身域，再加一个中央控制域，这是术语，就叫跨域融合。

跨域融合是什么意思呢？中央域，负责自动驾驶、座舱，还有通信；左控制域，负责转向、助力、刹车；右控制域，主要是做热管理，还有安全动力。整车的这些功能，最终被集成到这三个大的域控上，每个域控上的功能是相互打通的。其实这个就比功能域又往前走了一步。

可能不太熟的朋友会有理解上的难度，我举一个例子，就是语音控制。零几年的时候，我买过一辆老的奔驰，当时这个车已经有语音助手了，当时我是觉得这车是非常高级的，就能用语音控制车里的东西。最大的功能就是通过蓝牙接电话，还有导航，别的没有了。但是现在再看，我们国产的这些十几万的车，语音助手能调的资源就太多了，座椅的调节、空调、香氛、甚至车辆姿态、方向盘、娱乐系统。这说明什么呢？说明这些功能和语音助手底层是打通的，全部能够连接在一起。老的车则不同，就像铁路警察各管一段，每个功能之间没有连接。

这就是特斯拉先进的电子电气架构带来的最直接的一个影响。那么再往后转化，这个优势体现在哪儿？

第一是成本。做了这套域控以后，特斯拉Model 3的零部件能直接从三万个下降到一万个。还有马斯克一直说的整车线束，包括高压线束和低压线束缩短了至少十倍，现在还在往下缩，如果到了Model 2，可能要缩到30倍，那就省了很多材料上的钱。

另外还有，材料上它的线束特别短，工程优化也做得特别好，所以只有特斯拉在高压线束用了铝线。这个业内应该是独一家，其他都是铜线。因为线束长，就要控制发热和效率，那铜线就比铝会贵三四倍。所以特斯拉能够把成本打到很低，是从一点一滴做起来的。但首先要有一个比较好的架构去支持。

那么第二个意义是什么呢？就是把主动权从供应商手里面夺走。过去给奔驰、宝马供货那套方法就失效了。特斯拉做了高度集成以后，供应商的角色要做转换。以前的供应商，主要是卖功能，就是卖一套座舱功能，还是动力总成，还是卖一套底盘总成、灯光总成，但是现在呢？就开始转向卖硬件，因为我们知道卖一个功能的时候是软件加上硬件打包一块儿卖，这个溢价就比较高。但特斯拉这么一改，供应商就老老实实做硬件，软件特斯拉自己集成到自己的平台，自己做调试，供应商只需提供底层代码。实际上，就把大供应商的利润给切走了。所以特斯拉一直是讲软件定义汽车，那么我们从底层上来说就是，主动权夺走，把利润也夺走。这个对行业的改变是非常直接的。特斯拉的这套电子电气架构非常先进，先进到什么程度？2016年Model S上的那套三域，我们国家的上汽是今年才实现的，比亚迪是去年实现的。Model 3和Y的那套电子电气架构，我们国产车量产的只有小鹏G9做到了。理想据说L8、L9也做到了。但是这个其实距离Model 3量产已经过去好多年了。

在追特斯拉的这条路上，最激进的就是小鹏，大部分厂商还是有很大的差距。我再举一个大众的例子。大众的MEB平台已经是很先进的平台了，我看官宣资料，已经是走到了EA 2.0，就是电子电气架构第二代。但它实际上还是有很多分布式架构的残留。

你看ID 3、ID 4那么困难，直接能把小电瓶的电耗光，其实是自身的底子确实是有问题。其实也不仅仅是大众，传统主机厂都有这个问题。我列一个小数据，就是12V的保险丝，大众ID 4上了77个，福特电马88个。Model Y是几个？是零。12V的继电器ID 4上了7个，福特电马22个。Model Y还是0。还有ECU的数量，Model Y可能连大众ID 4的一半都没有。当然，这个不仅仅是设计的问题，其实它还是反映出来了体系的问题。

大公司本身就有大企业病。大众这家公司在德国的状况真的是政企不分家，是绑定在一块的。一个州的选票、工会的福利，都在大众身上。所以迪斯，作为CEO说了不算。最有意思是，迪斯在任的时候，批个新项目得工会批了才算，尤其是大众的新厂选址的时候。你能想象吗？新场选址的时候，迪斯居然不在场，他没有资格进。最后拍板的是谁呢？是工会拍的板。所以说在这么一个体系里面，就是这么一个效率，没有办法去改变。

在特斯拉，企业文化中很重要的一点就是，一旦有一个想法，马上要去把它工程化，不要停留在讨论和实验室里的阶段。你看马斯克签的那个加拿大的电池大牛，本身他也是偏工程化的，因为特斯拉签了很多大牛，不管是哪方面的，做电池的，有些做其他工程的，都是偏工程化的，他不喜欢偏理论的科学家。

先进的电子电气架构对车企的改变其实是不言而喻的。不但能够提高效率，提高利润，还能掌握控制权。其实就是主机厂本身的集成度上来了。俗话说“我的PCB我做主”，意思就是，我这块板子是我说了算。其实这就是整个产业链价值量迁移的一个表现。长期来看，做域控的这些厂商其实价值是在缩水的，他以后只能去赚增量的钱。这也是特斯拉把高度集成的EA做完以后，国内产业链上的一个共振。

当我们回过头来看特斯拉，发现其实他对产业链的改变是空前的。第一，就是前面说的价值量迁移。就我前面举的这些例子，过去的Tier1，稳定，而且强势。格局是非常固定的，日本有电装，德国有博世、采埃孚，北美还有麦格纳。他们以前的日子实在太好过了，就吃定了几个大客户，躺着挣钱。但是现在完全不一样了，因为特斯拉还有新势力重塑了这个行业。现在这些Tier1的日子已经难多了，想再躺着挣钱不容易了，他们现在也开始主动上门去找客户。以前是客户跟他们要排产，现在不是了，这在以前真的不可想象。另一方面，这些Tier1，也在转型，是不是也可以做域控、做智能驾驶，也做点硬件。因为不转型，这个行业就逐渐把你抛弃了。

特斯拉对这个产业的第二个改变，就是诞生了很多增量的供应商。以前行业里没有这个东西，或者说很少，也不重要，但是现在就变大了，比如做摄像头模组的。以前做消费电子，现在消费电子不行了，那开始转到汽车电子，做域控制器的，做激光雷达的，做压铸的。虽然说特斯拉本身它不用激光雷达，也不用别人给它设计域控。但是他制造了这个需求，因为这行业里面别的主机厂要用。在这个趋势下，将来诞生一家、或者诞生几家中国的Tier1巨头，我个人觉得是早晚的事。

一体压铸

电子电气架构是第一个例子，第二个例子，再聊聊一体压铸。对产业链熟悉的朋友，对一体压铸肯定是不陌生的。因为全球最大的压铸机生产厂商——力劲就是中国的。我今天就把特斯拉做一体压铸的来龙去脉大致聊一聊。

一体压铸本身不是什么新东西，以前奔驰、凯迪拉克都用，但过去是小件，比如说，变速箱的壳体、支架，大件谁也没干过。

大件和小件的区别，不仅仅是大，当然第一个肯定是大——尺寸和重量都不一样了，因为市场上就没有这么大的压铸机，没有鸡，所以也没有蛋。

最主要的差别是什么呢？大的压铸件是结构件，小的压铸件并不是。大件，比如说特斯拉的后车体板，它本身是承担整车安全的，包括整车的核载，尤其是前车体，减震塔也包进去了，所以强度的标准不一样。特斯拉在量产Model Y的时候，开始做后体板的一体式压铸，当时真的是全球去找压铸机厂商，找了很多公司，希望按特斯拉的要求重新开发一个机器。

除了布勒，还找了国内的海天，海天当时觉得风险太大，而且这个思路脑洞太大了，万一没干成，投入都白费。海天的想法确实也代表了别的厂商想法，确实是风险太大了。因为这个行业本身也很小，来来回回就那么几家。最后接这个活的是力劲科技。我和特斯拉的工程师交流的时候，就这两年，他们也觉得，现在增量可能得找布勒去做。但是这个研发的过程一波三折，一个全新东西出来，包括设备，包括模具、合金、材料，大家注意这几个定语：什么叫一体压铸，这个定语是高真空薄壁车身结构压铸件。这个know-how是非常复杂的。最终，特斯拉把这事儿给干成了。力劲科技那年就是行业最牛股，我记得涨了差不多100多倍。因为从特斯拉之后，一体压铸就成了一个行业趋势，被特斯拉认证过的。现在的主机厂基本上新车型都开始做一体压铸了，因为对主机厂来说确实非常有利，老车型已经在线的那就没有办法做到。现在特斯拉呢，就是Model Y，后车体早就有了，前车德州也下线了，Model 3应该是明年会切过来。

传统汽车的制造，四大工艺，冲焊涂总——冲压、焊接、涂装和总装。其中，板材冲压焊接这套流程对钢材料比较适宜，对铝不行，因为铝的焊接性能不好，工艺比较复杂，要用铆焊、胶粘、螺丝。所以铝制车身就很贵，不仅仅是材料贵，工艺也贵，工时也贵，费时费力。胶粘，听起来好像有点耸人听闻，但是很正常，这个工艺我在几个主机厂都看见过。电动车的特性对车重非常敏感，重了就影响续航，也影响装载电池。所以说特斯拉为了减重，早批车都是全铝的。从Model 3起,特斯拉开始做钢铝混合。铝绕不开，所以，成本始终是一个悬而未决的问题。传统的总装工艺大概是300到500个零件，最直接的问题是误差。零件越多，累计误差越大，为了控制误差，就需要更多时间、更高成本。尤其是到了智能车，因为智能车要装传感器，装毫米波雷达，装摄像头，有的还有装激光雷达，那在车身上就要考虑到什么问题呢？要考虑偏行角和滚转角。要考虑偏行角和滚转角，就要考虑安装精度。所以，马斯克去年5月份就说，下一代Model 2的工艺，就没有毫米这个单位了，直接是微米。要实现微米的精度，一体压铸是最好的，没有这些个部件连接，一个东西一下就都出来了。

一个行业刚起步的时候，有引领者，方案就很容易趋同；没有引领者的时候，就容易八仙过海。我举个例子，就说车身传感器的布置，全身七八个相机放哪儿，现在所有的车的相机布置基本都参考了特斯拉的布置方案。后面陆续可能有些优化，比如Model 3侧面的摄像头，其实它装的FOV就有点小，很多主机厂大多在这里做了优化，估计特斯拉也会改。但是，特斯拉没有激光雷达。所以各个厂商装激光雷达那真是八仙过海，各显神通，什么样的都有。而为什么会出现这个局面呢？因为谁都没用过激光雷达，激光雷达厂商不知道，主机厂自己也不知道。大家看到的都是实验室的一个结论。在理论上来说，装车顶上FOV最大，看得最远。那装成翻盖，不用的时候收起来最美观，风阻也小。但是实际应用以后，装到车顶上容易被太阳晒，还容易过热。装保险杠上容易脏，过个污水、水坑什么的就糊住了。翻盖的，还容易有位移，因为翻盖那个结构是机械的，本身这个行业，我们就要去掉机械，你就添加机械，那将来位移不准了，还得重新校准。所以说各有各的优点，各有各的缺点，但是具体什么样谁都不知道。但是就激光雷达本身来说，它本身就更脆弱。那做二维转镜，尺寸又特别大，也是各有各的问题。所以最后结果是什么呢？有主机厂和激光雷达厂商一块，摸着石头过河。但是我相信，经过一代试错以后，最终这个方案还是会再统一起来，这其实就像智能手机早期一样，什么样的都有，但最后都是大直板。

我们回过头来说一体压铸，特斯拉先量产了Model Y的后车身压铸件。为什么是后车身呢？因为这个地方，不容易撞也没有安全风险，也没有结构上的风险，因为它从结构上来说，就是左右的一个纵梁，还有中间的横梁，再加俩个轮罩，这个结构本身是可以连接到一块儿的，它不需要验证。所以特斯拉先做了后底板。这里比较有意思的是什么呢？就是跟进的厂商小鹏也在做，蔚来、理想其实也都跟了。大家都是先去开发后底板。其实为什么大家都要先做后底板呢？除了我前面说的这个原因以外，最主要的大家是觉得，特斯拉还没做，那我也不做，等你做完前底板我再做。包括最后整个底盘的水楞板的压铸，大家也是在看。

今年上半年特斯拉得州厂已经把前底板做出来了，大家可以看图，右面蓝色的前底板，这个方案很激进了，因为除了前纵梁、横梁，减震塔也包进去了。传统工艺的第一个大问题，就是铝制车身成本高，那除了铝贵，材料贵，工艺上也很贵。第二，它的问题是效率，我们讲生产效率上的指标，主要是两个，一个是生产节拍，一个是生产环节的数量，这两个相乘，就是一台车的生产时间。节拍就是两个相邻的工序，经过流线的时间。总装环节，一线大厂基本上就是一分钟一个环节，自动化高的可能能快到40秒，这基本上就是极限了。另外一个指标是生产环节的数量。传统的焊接工艺大概是100多个工序，速度慢就慢在这儿了。现在全球设计最先进的是得州厂和柏林厂，拉满以后十个小时一辆车。这个效率实现以后，就是新的全球第一，现在的全球第一是上海工厂。大众最先进的厂去年是30个小时一辆车，今年的目标是20个小时一辆车。这个效率大家感受一下。

一体压铸量产以后，据马斯克讲，中短期降本，长期是增效。那么怎么去理解降本呢？一体压铸的降本没法说是从哪降，因为它是一个链式反应。首先是工序上的时间，因为单一模具一次成型，总装效率就提高很多了，原来100多次焊接。另外工序减少以后，模具是可以反复使用的，现在就一个后底板压铸件，比原来的冲压焊接就少了79个零件，成本降了40%。

那后面还有什么？

还有仓储，还有物流同步也降低了。Model Y的一个后底板的生产时间是45秒，因为它是一次成型，一下就出来了。还有占地面积，据官方的口径是缩小了35%。再有就是研发成本降低，因为现在三个大件，过去是300多个小件。过去要开发300多个东西，现在是开发三个。所以开发周期缩短了。

还有一个最重要的影响，是减重。整车，三个大压铸件全都量产了以后，重量能下降10%，那么就可以少装一种电池。都说特斯拉的能耗表现是最好的，好在哪儿了呢？因为确实车就轻了，这个是最直接的。

还有成本，一台压铸机正好可以换300个焊接机器人。那么最终反映到成本上，一个传统的B级车，像帕萨特这样的，一个全钢的白车身成本大概就是七八千块钱，钢铝混的，一万五六，做到全铝的，那就三万以上了。特斯拉最新的前后车体大规模应用以后，成本就一万多块钱，这是特斯拉工程上的一个口径，财务上没有验证过，但是这个成本大家是能看得到的。他们的目标是什么？冲焊涂总四大工艺中，把焊装这个环节干掉。

一体压铸的技术门槛首先是材料上。我前面说过铝合金的问题，因为一体压铸，需要免热处理的技术材料。过去奔驰、宝马的铝件都要做热处理，因为它这个件小，好做。不用热处理，才能把这个件做得很大。特斯拉的材料直接是它龙飞船上的合金材料，所以它是直接复用了，就不用再单独开发。奔驰、宝马做热处理的目的，主要还是符合车身强度，因为减震塔和车身连接的时候，钢和铝是不能焊的，只能铆。铆对铝的延伸率要求特别高，如果延伸不好就裂了。热处理就是为了把硬度降下来。现在国内能做免热处理合金的公司也有很多，但对特斯拉来说它的壁垒就是，龙飞船的合金材料是完全复用的。

其实我们在研究特斯拉的时候要注意他有一个基本原则，就是他做的任何东西都是奔着低成本和可复用去的。比如我举过好多次的例子，Model 3的电机，就直接装到“猎鹰九号”的一级回收火箭上，连logo都没动，什么都没改。这就是他们一个比较朴素的理念：尽量省钱。那现在特斯拉的一体压铸走到什么程度了？今年疫情结束以后，我去调研了一下，上海规划了六条线，因为在疫情结束前实际上是三条到场，两条在途。还有一个大型的没装，那个我估计可能是上最底下的底板的。当时预计是8月份，我估计已经投产了，这个应该是问题不大。刚才说做大底板的，整个拉下来产的一条线，一周两千多个，满产的话，六条线就是两百到三百万的件，正好对应一百万辆车。现在特斯拉的产能已经拉到了一年100到110万的区间，因为再往后特斯拉就自己做压铸了，这个业务已经给了广东鸿图。现在已经在测模具了，广东鸿图的股价已经反映出这个事情了。

另外特斯拉加州厂应该是四台，得州是三到四台，但最终都是八台。现在压铸机四个厂都已经配上了，上海这边Model Y实现了后底板的一体压铸已经做完了，那么后面的另外两个部分，得州厂的前车体也量产了。更远期一点，马斯克的计划就是整个白车身全部实现一体压铸，焊装生产线直接就不要了。我看过特斯拉的一个专利文件，就是白车身一体压铸，当时我们就说，这肯定是一万两千吨的压铸机上，专门干Model 2或者Model Q。因为到那个时候，除了四门两盖，还有覆盖件，车身结构就一次性成型。所以说，特斯拉把造车这个很复杂的事，变得很简单，就像乐高一样，去拼汽车。所有这些创新到最后都是体现在效率上。

我算过一个账，按照土地效率来看，上海厂大概是1500亩，按照一百万的动态产能算，亩产666辆车。这个算法可能有点搞笑，有点像种地，不严谨，但还是能反映出一个公司追求的是什么东西。国内比较强的新势力工厂亩产150辆，有些老的传统的厂亩产不到100辆。这个算法确实不严谨，但在我看来，确实能反映出造车公司的理念来。这个用地里面包括停车场、测试跑道、绿化，其实都是给生产服务的。这里面还反映出动线设计合理不合理，都要考虑进去。尤其是特斯拉，它是非常强的端到端的生产，因为它连零件库都没有，集装箱拉过来，直接顶到车间门口，就算仓库了，停车场也是物尽其用。上海就是在芦潮港租了一块地。车就停那，直接上船就走了，那么在工厂交国内的车呢，也是随生产随交。

今年大概在9月底10月初，上海工厂停产了一天，为什么停呢？当时我去问了，他们跟我说是因为停车场满了，再生产出来没地儿搁。很多人都问为什么停产了，是供应电断了吗？其实就是这么简单一个原因。你要从这些方向去看，这家公司就极其地务实。特斯拉加州那个厂买的就是丰田一家二手的厂。因为丰田搬家的时候连设备都搬走了，从当时各种报道还包括他们的推特来看，特斯拉就是小米加步枪在干。那么大一个厂，只有十分之一的地方通电。而且，先天基因不好，布局就非常不好，就是从右向左过来，从冲压到白车身到总装，动线绕来绕去，谁都不挨着谁。物流送货到今年，还是用人力开电瓶车拉货，你能想象吗？这真是上世纪的东西，硬件确实太差了。但是这公司非常务实，差，我也要用。到现在新厂就不一样了，因为马斯克一直说，我们生产的产品一个是车，一个是工厂。工厂是我们更重要的一个产品，但是用户接触不到，所以我们看上海工厂确实是全球的一个样板，因为后面还有更先进的得州厂，还有柏林厂。

特斯拉的营销创新

除了技术上的创新，还有营销上的创新。营销上我推荐大家看一个指标，就是全球的库存周转率。今年上半年，这个比率大概是到了三天，下半年到过四天，这个是什么概念？就是车从生产线下来交给用户，特斯拉平均用时三到四天。整个行业的标准平均是33天，再加上一些传统厂商大概要到60天。为什么就是特斯拉这么快？因为它是直营的，而传统厂商还有个批发的环节。要把车先卖给经销商，经销商再去卖，一辆车从下线到客户手里面，一个多月，那都算快的。

我们看特斯拉的交付，尤其在西班牙的交付就很有代表性，交付场地就在巴塞罗那的码头上。下了船，客户在那打着手电等着，车下了船开了就走。因为它库存的周转率高，一方面，库存费用就少，流转费用低，另一方面它资金利用率就很高，整体来说企业的运营效率大幅提高。

但是直营模式本身也是双刃剑，因为虽然效率高了，可是没有经销商做缓冲，风险也变大了，其实也是逼着主机厂要把产能的需求匹配好。

举个例子，有经销商的时候，价格是不透明的，去每一家谈，每个4S店给的价格都不一样。直营以后，全是透明的了，上网就知道是什么价格，所以一个主机厂，一旦降价，就是全国性的维权。第二，没有经销商库存，一旦订单下滑，需求跟不上，必须就得降价促销，促得慢了，生产线都要用来停车。小鹏G9这次的事情就弄得大家都很被动，因为确实是产能拉上来了，可是现在订单跟不上。那你怎么办？小鹏90%都是自营的，只剩一点是外包的，没有库存去做缓冲，碰到这种情况就会非常难受。

一体压铸的创新，还有电子架构创新，今天就说到这里。

下面我想把上海工厂的生产也大概说一说。

特斯拉没有上海工厂不行

其实我觉得，上海这个奇迹，在柏林很难复制，在美国也很难复制，也可以说，没有上海就没有现在的特斯拉。因为上海这个厂是全新的厂。2018年7月份签的协议，到第二年1月份奠基，10月份第一辆车就下线。当年建设、当年投产，这个效率全球都是没有的。

一方面是咱们上海政策上的优势，当年这个政策就是一路绿灯，流程很快。

另外，上海有完善的配套，包括熟练工人、工程师。因为我们这里有大众、通用，可以挖人才。

第三就是供应链，上海有宝钢，其他的供应链距离上海都是四个钟头以内。

而且最重要的，上海还有出海口，说走就走。这是上海奇迹的一个基础，上海的定义就是一个出口枢纽。尤其是今年柏林投产也慢，产能也慢。所以欧洲市场还得靠上海。

跟上海对比，就是柏林，柏林也是特斯拉的海外厂，但是进度就是上不去。去年马斯克已经把跟德国政府PR的负责人给炒了。柏林厂为什么慢？从建设到投产两年，其实如果不看上海，一点都不慢。在欧洲有这个效率已经是很快的。速度追不上上海，原因也有好几个。

第一是政府层面的。德国有比较严格的法规，今年上半年和去年底最大困扰就是废水排放的问题，工业废水就不用说了，肯定要回收成中水，再利用。但就是生活废水，一个厂几千上万人，也是很大的量。政府要审，一大帮环保组织也要审，所以你看推特上的照片，一桌子纸质文件一张张那么看，确实是快不了，而德国政府，又不像我们能加班，我们可以抽调人手集中审核。

第二是，在欧洲会遇到本土企业的排挤，地方保护主义，其实给政府很大压力，还有工会，你想特事特办，门都没有，你要挖人，还有经济保护协议，所以招人在德国一直是个事。因为柏林厂是在一个很偏的地方，当时我记得他们特意买了小铁路方便员工上下班，但是去年年底，人员整编都做不完。即使到今年还是在陆续招人。

第三，德国还有本身的一个问题，这里面分几个情况。

第一个情况是它都有工会，这个美国可以有，也可以没有，特斯拉美国那边就没有。但是在德国工会就绕不过去。

第二个情况是人的问题。咱们看工厂建设，上海厂是钢结构的，柏林厂是钢筋混凝土的，柏林厂那么大的一个现浇的混凝土的屋顶，施工太难了，稍微有点没做好，就漏水。而钢结构本身就快。我们这边还有一个最大的不同，就是有农民工。因为我干过房地产，我比较熟。农民工到工地上就是为了挣钱，能接受加班。

举个例子。以前我工地上有个四川工人特别瘦小，比我矮了大概一头半，但是他一个人能扛动巨大的一块预制架，怎么扛呢？他扛之前先吃饭，馒头炖菜先吃两碗，吃饱了抽根烟，缓缓劲儿。那么大一个预制架立起来比人都高，他一个人一背就走了。但是他要不吃这两碗饭，他就搬不动。所以这就是我们这边的情况，工人特别吃苦耐劳。这个预制件要在德国，就得三四个人用机器搬吧，还要保证安全条件。我们这边农民工，就直接睡工地上，板房一搭就睡了，醒了以后就干活。所以我们给建筑商结款有比较重要的几个节点，一个是春节，因为要拿钱回家。一个是9月份。9月份为什么要给工人结钱呢？因为孩子开学要用钱。再有一个，就是麦收的时候，有农民工要请假回家收麦子。这个就是我实际的经验，只要这几个指标满足了，我们的农民工就效率太高了。其实这就是中国奇迹的一个基础啊！即便是工厂技术工人，上海以前四班三运转，人停机器不停，但德国那边，做五休二，九点来，六点走，快不起来。生产线它再自动化也得人操作，所以说柏林厂复制上海的奇迹非常难，美国那边比德国好一点，至少没有工会，但是和上海厂没法比，所以说特斯拉没有上海是不行的。

今年还有一个变量，那就是今年上半年上海经历了比较严重的疫情。在疫情之后，特斯拉把中国的新增投资砍掉了。也是考虑到风险，还有一些政治上的压力。所以对中国来说，这其实是一个损失，对特斯拉也是一个损失。特斯拉创新的地方实在太多了，我感觉说也说不完。那今天就以这几个例子，谈我个人的一点观察，抛砖引玉，也欢迎大家指正。

Q&A

Q1.特斯拉与比亚迪，与三家新势力的差距。

先说比亚迪，比亚迪做垂直整合做得确实是非常强大，今年比亚迪有一个现象，正好前段时间刚做过调研，和大家分享一下。从9月份的最后一周，大家去观察一下，去看一看，整个电动车板块的估值杀得非常厉害。但是还要考虑到美股的宏观因素，加息比较严重。但是从我自己能亲眼看到的，从产销，尤其销售这一段，9月份的最后一周，每个厂商的数据下滑得都非常厉害。进入到10月份，整个黄金周没有一家厂商完成既定的目标，一直到整个10月份结束，每家的订单都不好。

举小鹏为例。小鹏这家公司，我们可以说G9这个车型不是太成功，因为上市的时候遇到问题。但是我当时比较意外，小鹏的战败车型就是输给竞争对手的车型，十个里面，有六个是比亚迪，这个是万万没想到的，G9，十个有六个都输给了比亚迪的唐。今年能看到比亚迪在品牌向上做的非常好：以前我们觉得比亚迪是一个特别low的车，你让我去开比亚迪，我宁可走路，也不想开，但是今年，随着腾势这个品牌做起来了，比亚迪自己的这个SKU往上走，品牌形象往上来的很大。那么今年特斯拉也降价了，它会形成一个什么局面呢？比亚迪在二十五万以内这个区间，人挡杀人、佛挡杀佛，在业界就这一个月也开始有比亚迪现象了，大家就开始说比亚迪怎么了，怎么突然一下就品牌崛起了呢？怎么突然就累积到一个新高度了呢？现在所有和比亚迪硬杠的主机厂，只要落到这个区间里面，都非常难受，尤其是小鹏。因为它的价格完全是在比亚迪的价格带里面。这就是比亚迪今年能看到的最直接的一个变化。

另外，我们说比亚迪，往往是说智能化不行。这个问题要怎么看？据我的观察，其实现在的用户对智能化没有那么关心，尤其是二十五万以内的车型。用户对智能化的理解，更多是座舱的智能化。你只要有座舱智能化，就行了。为什么问界系列M5卖得那么好？就是座舱特别能打，他智能驾驶有吗？没有，他连自家那套都没用，上的博世的方案，但一样卖得好。说明智能座舱对用户来说是一个更大的刚需。所以比亚迪智能化在现在这个阶段看，是不影响它的销售的，但是在长远看，如果再到下一个智能化阶段，也许会是限制它的一个问题，它现在当然也在做。这是比亚迪的情况。

理想，其实李想本人也是一个非常好的产品经理，但是理想的问题是什么呢？就是他在做切电动的这个本儿他没下，这个账早晚要找补回来，因为今年上海，直接就停掉了混动车的绿牌，也有传闻说其他大城市要跟进，因为北京一开始就不让。所以，你早晚也要切到纯电上来，可是你一直做增程，占了这个便宜，纯电车型没有研发投入，但这个钱早晚也要花，早先对智能驾驶投入也不够，这个课也要补。还有，作为一个相对高端的品牌，一定要自己的补能站，如果没有补能站，没有充电桩的话，得和出租车一块儿抢充电桩，那还算什么高档车？所以理想将来还要自己去建自营的补能站，这个资本开支现在没有花，从今年开始到明年，陆陆续续都要花出去，所以到那个时候，要看理想这个欠账补得怎么样。

蔚来我觉得它是国内目前唯一的高端品牌车型，但这个公司，长期存在着花钱太猛，收效太慢，目标太远大的问题。其实蔚来这个车本身是非常好的，什么都用最好的。我和供应链去沟通的时候就发现，蔚来的厂商要求太高了，就连脑袋顶上那个图达通猎鹰的雷达在车外，对它的噪声控制都有很高的要求，但是，这个造成了它资金利用效率非常低。如果将来蔚来能够走得更长远的话，我觉得它的前途也很好，因为，它做高端车型就是有这个优势，从上往下打，很容易。从下往上打很难，我看小鹏做高端车就非常困难，比亚迪多少年才开始往高端上走。而蔚来现在品牌已经立住了，再往下打，就容易得多。

Q2.怎么看Cybertruck?

这个车型一直被寄予厚望，也是一直在跳票，明年应该要开始小幅量产了。因为美国市场和中国市场有一个很大的不同。美国市场去年销量前三的车型都是皮卡，美国的轿车的比重是逐年往下走的。美国是一个典型的SUV+皮卡驱动的市场。对皮卡这个单一类型来说，比较占垄断地位的，就是福特150，再加上雪佛兰道奇。但是Cyber truck出来以后，拿了巨量的订单，现在是超过一百万的订单，买的人已经排队排了很多年了。这个车的优势是什么呢？这个车最大的优势是毛利高。因为车身更简单，车外骨骼结构已经简单到表面是不锈钢的，连涂装都不需要了。结构，因为意德拉的9000吨压铸机已经发货了，这9000吨的压铸机就是做Cybertruck的。我猜测，它可能第一个实现前后车体加底板，全部能够压出来，所以它的成本会更低，那么现在加州产的高性能版的Model Y，它的毛利率我记得是37%，低配的大概30%，据他们自己算，Cybertruck的毛利率可能会达到40%。所以这个车，它虽然不是全球车，只能在美国卖，但空间非常大而且没有任何一个竞争车型。即便是Rivian也去做一个，其实也和特斯拉竞争不了，因为特斯拉储存的订单厚度太深了。所以Cybertruck如果明年能够量产，可能会是非常好的一个增长点。现在的问题就是4680电池的进度太慢，4680现在得州还是没有生产，还是在加州的小生产线在一点点生产，量很小。那明年能不能支撑Cybertruck，还是要看4680，其实Cybertruck本身已经准备好，就看4680的电池能不能跟得上。

Q3.激光雷达如何看？

特斯拉不用激光雷达。激光雷达这个话题其实很值得说。最早不用激光雷达就是因为成本，最早的机械式雷达，八万美金这么贵，而且还买不着，得排队，得等配额。但是现在再看，就不是了。现在图达通大概就1000美金，像禾赛，我了解到的出货价最便宜的是2800多块钱，可能再高点，就3000出头，还有速腾、聚创也是3000多块钱，其实它已经不再是一个成本的问题了，那么，特斯拉会不会用呢？我个人倾向于不用，首先特斯拉这个公司不排斥激光雷达。因为SpaceX火箭回收就是激光雷达，它是三个激光雷达，回收的位置就是用激光雷达测距的，特斯拉不排斥这个东西，但为什么不用呢？我个人的理解就是，它认为视觉的极限还没有到，因为今年AI Day上他们展示最新的算法占用网络。那这个算法出来以后,我马上去找了地平线的专家，去跟他们聊，还有小马智行的。大家给我的一个反馈，就是特斯拉视觉的能力，已经开始替代激光雷达了。视觉本身有一些优势，因为激光雷达的点云是非常稀疏的，视觉的点云是非常稠密的，尤其是今年Hardware 4.0以后，虽然这个方案没出，但是已经开始有厂家在备货了，一定是双目摄像头，因为双目摄像头本身是带深度测量的。这个说的可能就稍微有点复杂，就是从工程实际上来说，特斯拉已经把视觉的极限天花板又往高顶了一层高，到什么程度呢？就是它生的点云质量开始接近激光雷达，并且局部已经突破了激光雷达的限制，比激光雷达更好了。

我们国内的厂商为什么还要用呢？就是因为确实是视觉的算法达不到，激光雷达是大力出奇迹，上来就有效果，因为它是物理测量，它不是算法，所以这个大家都很清楚，效果确实是很好。但激光雷达本身有它的一些问题和限制。物理上的限制是，它特别怕下雨，一有雨雾就什么都看不见了。现在开个理想L9，一下大雨，它的自动驾驶就退出了，因为激光雷达不工作了。对自动驾驶来说，激光雷达最大的问题是什么呢？其实是延迟。就是多传感器融合，激光雷达要看，看到以后，再算再融合，和视觉直接看到去融合效率是不一样的，大概差多少呢，我记得是30-40个毫秒，那么在高速上大概会差个三四米吧，也就是说，你用视觉去看到的时候，和用激光雷达同时看到，纯视觉的反应要提前刹车三米到四米。所以说特斯拉不用激光雷达，我个人觉得可能性更大一点，至于说它将来会不会上，那我觉得也不排除这个。为什么这么说，就是在马斯克没有把视觉的上限打到顶之前，是不会上新的硬件的，因为现在实际上它是在减，毫米波雷达已经减掉了，甚至现在超声波雷达也减掉了，因为当时减毫米波雷达的时候，很多人都去问AK为什么减？AK的回答就特别简单，因为毫米波雷达去看一个物体的时候，它会和视觉有冲突，这个时候你去听谁的？以哪个为优先，所以当时特斯拉就有幽灵刹车。后来其实因为毫米波雷达本身分辨率不行，就把它减掉，用纯粹视觉去看，反倒效果会更好。所以激光雷达这个方案，我个人的看法是特斯拉用的可能性很小。国内的厂商现在都脱离不了，但是如果长远的看，国内的厂商比如小鹏这种比较激进的，也有将来抛弃激光雷达的可能性。

Q4.东南亚国家能不能复制上海厂的经验？

东南亚有东南亚的优势。首先，东盟国家这几年和美国关系走得比较近。如果去一个东盟国家建厂，不容易受到政策的打击，而且还会有一些税收上的减免和优惠。这个是好的。还有一点好的是什么呢？有原材料、有矿。这个也很重要，但它的缺陷是什么呢？没有供应链。要想在东南亚把厂建起来，就得把中国的供应链拉过去。中国的供应链不去，在当地建设基本上是不可能的。因为整个东南亚就没有基础设施，差得很。在东南亚招工是50公里的限制，不能超50公里，为什么呢？因为摩托车就能骑50公里，当地人交通工具就是摩托车，也没有铁路，也没有像样的巴士，都得企业自己去搞。我们中国供应链去了以后，也一样面临，招人也不好弄，还有地方保护，很难，所以东南亚我觉得开电池厂的可能性应该比开主机厂的可能性要再大一点。如果开主机厂，特斯拉面临的困难，会比在德国还要多。

Q5.马斯克说，特斯拉计划成本再降一半，怎么降？

再降就是Model 2，但现在我觉得明年也不会有Model 2，因为原材料太贵了，锂的成本还是那么高，只有电池成本降下来，虽然Model 2车小电池的用量可能要小很多，一体压铸又能再进一步提高效率，但核心还是电池。电池的成本占了整车30%以上，甚至40%。电池原材料不降那怎么降？所以这个计划成本再降一半，那是个中期的事，一两年可能看不到，可能得锂大幅下降，才能把成本降下来，明年我觉得大概率看不到。

Q6.小米作为新进入者、苹果作为潜入者，还有时间窗口吗？

我觉得很难了，苹果基本上这个项目就算失败了。因为苹果做自动驾驶换了一轮又一轮，已经不知换了多少人了，都没有做出什么像样的东西来。而且它是从自动驾驶往里切，因为大家看新闻，这两天美国已经有自动驾驶公司倒闭了，估值也是大幅缩水，就说明从L4这个方向去做不通，还是从主机厂这个方向循序渐进的做是对的。

至于说小米作为一个新入者有没有机会呢？我觉得有，但是很小，我不太看好小米去造车。小米今年发布会的时候，我很关注，但很失望，最后做了一个L4的方案，顶了一脑袋激光雷达上来的，这个东西不能量产，有什么意义呢？而且小米最后这个视频，居然还是剪辑出来的。我觉得作为业内的观察，不管你拍的好不好，要看你的成果，一定是一刀没剪的，从头一镜到底让我看看是怎么开，怎么做决策。但是却自己剪辑出来一个宣传版，所以最终实际的价值效果怎么样不知道。因为我上次看到新闻小米这个车，可能也不会便宜，大概也要三十万起步，这就是现在行业的一个现状，要做智能驾驶就便宜不了，因为这套硬件传感器就这么贵，除了特斯拉以外，每家都很贵，因为要上激光雷达，要上八百万摄像头，然后还要上别的传感器，就是这么贵，没办法，三十万以上车才能把这个成本挺住。我觉得最大的问题就是有点晚了，比美国的Rivian、Lucid还要晚。早期的蔚来，其实那个时候市场刚起步，用户是非常宽容的。特斯拉也一样，用户允许你出错。早期的特斯拉前面漏风，后面漏水，但是客户是能理解的，因为是个新东西。就像早期拿到苹果第一代手机的时候，我就买了两个，那真的要多难用有多难用，通讯录连个字母索引都没有，两百个人，就一页一页去翻，但那个时候，是新东西，我们用户能理解你。可是现在再出来，你必须进来就特别好，如果有一点不满意，市场马上就打得你鼻青脸肿，因为不是那个时候了。比如说现在做个手机，连基础功能不好，用户会原谅你们？不会的。所以小米作为一个新入者，我觉得要谨慎一点，因为会很难。而且它也没有培养出自己的供应链来，量也起不来，所以我觉得不好做，挺难的。

Q7.请老师讲讲人形机器人。

人形机器人这个事情太多了，很难展开。但是它产品的目的就是替代人类。这个很简单，而且它替代人类的，不是简单的工作，它替代的是人类复杂的工作。我还是举一个我自己身边的例子，我有一个亲戚，他是差不多十几年前从东北下岗，然后去广东工作，他是个钳工，那个工作很复杂，没有20年专业经验就拧不好。但是特斯拉机器人，其实就是替代这个东西，因为机器学习用人工智能，去学习它是非常的快，要比人要快得多，所以将来可能很多复杂工作都会被机器人来替代掉。

Q8. Model Q是不是正在测试？

Model Q就是Model 2，这个是不是正在测试？这我也不知道，但是这个项目，最早是中国的项目，德国也有这个项目，中国还曾经做过一把Model 2的开发。但是最后很失败，被马斯克否了。德国也做了一段最后也失败了，也否了。失败的原因也有很多，包括公司投入资源不够，然后可能过于本地，不全球化。尽管现在特斯拉总部搬到得州去了，实际上开发工作还是在加州。至于定价是什么样的，我也不清楚。但是对比亚迪是什么影响？我觉得这个其实最大的意义是什么？就是它离出租车越来越近了。这个车一旦量产了，以后就是丰田卡罗拉，你去看一看丰田卡罗拉对行业的影响是什么，Model 2对行业的影响就是什么。如果这个车真正量产，那就是特斯拉的故事再上一个新高的一个理论基础。

Q9.请问美国禁止了A100以上的训练芯片，这个对国内新势力自动驾驶影响如何？

其实是禁了A100，还有H100。H100是A100的迭代产品。禁了这个芯片以后最大的影响其实就是要到将来自动驾驶进一步往前走才会显现。因为现在，国内任何主机厂都用不上A100这样的超算中心。这个超算中心是干什么用的？就是你得需要一个很大的规模。你有几十万、一百万辆以上智能车在马路上跑，有海量的数据，可能才需要A100去做训练。我们国内的车厂其实量很少，真正能够做到城市NOA的可能今年到年底就小鹏G9，能卖个万把量，大家实际上是用不到的。但是，大家都有一个美好的预期，就是两三年以后，我的规模上来了，那么这个时候云端超算芯片是一定需要的。其实这个卡脖子卡得非常的准，因为我们国内做自动驾驶SOC的，就地平线已经出来了，已经做得很好了。但是云端训练芯片做得确实不好，我们有那么多的公司，百度、寒武纪都说自己能做，但是最后你们有客户满意的东西了吗？你的东西真的装机了吗？没有，因为客户不敢用你的东西，连测试都过不去，说账面性能指标多好，最终不落地，其实没什么太大的意义。所以现在国内，不管是做专用自动驾驶云计算的，还是做通用的，基本上还是英伟达，或者AMD或是其他海外的公司。所以说这个A100的禁令对我们的影响可能三四年以后慢慢就能够看出来了。

Q10.特斯拉今年销售目标能达成吗？Model Y今年还会进一步降价吗？

首先，今年的销售目标，50%增长，我觉得达不成。因为今年在Q1的时候，其实马斯克已经把口径偷偷修改了，原来说的是销售50%增长，但今年从第一季度开始变成了生产达到50%，因为这两个差距很大的。我作为一个投资者，或者一个华尔街机构的普遍观点是，我们要看交付，因为交付才有现金收入，生产没有收入。所以说，今年销售目标，我认为达不成，但是生产的目标呢？应该是能达成。去年是生产了九十二万多辆，然后销售也是九十二万多，可能就差了几千辆。但是今年就不一样，这个差距很大，因为到第三季度这个差距已经拉出来两万多辆了，那么市场也在问马斯克，为什么生产和交付差这么多，是库存增加了吗？还是什么原因？他当时给的说法，是在途，就这些车在路上，因为从上海海运到欧洲需要差不多一个月时间，因为到四季度，还有七艘船去欧洲。所以到时候是不是在途？市场是没有办法验证的，我们也不知道。如果说真的交付不出来的话，就说明需求萎缩了，所以这还是个挺严重的事。但目前很难验证，我个人的判断是今年生产能完成，但是交付完不成。

Model Y今年还会不会进一步降价，我觉得不排除。因为本身今年涨了很多价，现在Model Y价格就是今年2月份的价格。特斯拉有这么高的毛利，完全是有降价空间的，就看愿不愿意降。从最近这一轮降价来看，效果非常好，只要一降价，订单的厚度马上就上来了。今年在疫情结束以后,全球订单大概是五十二万,到了7月份以后开始衰退到四十多万，8月份也在衰退，到了9月份就已经到三十万了，到了9月底的那一天，我再去看的时候订单已经剩二十九万了。上海的订单已经剩一万四千多个了。这个订单厚度已经非常危险，这一刻不降价那真的就是卖不动了，所以特斯拉不得不降了价。但这一降价，效果就非常好，因为卖不动的原因也不仅是说客户需求萎缩了，还有很多客户已经知道了，就是大家都预期你要降价。那么，这轮降价满足了很多客户的需求。所以说，这个问题已经OK了。那后面还会不会降价？我觉得看需求，如果订单又不够了还是要降的，因为现在全球订单这周还没更新，我估计欧洲订单还在累计，还是足够的，只是现在中国的订单下去了。

来源：芒格书院

作者：卤卤，资深特斯拉投资者、全球BEV分析师联盟核心成员，雪球号为“卤卤vc”。

特别鸣谢北大光华价值投资课2015届学员张千玉对文本进行整理。

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来源: qq

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