2022年，新能源汽车赛道继续上演波云诡谲的剧情。
比亚迪以一骑绝尘之姿，将全球新能源汽车销冠的荣耀，从特斯拉那儿抢了过来。被粉丝众星捧月的特斯拉却未能完成马斯克许下的交付KPI，2022年股价跌至史上最差。
“蔚小理”的座次变成了“理蔚小”，小鹏差点一跌到底，又在最后一个月重回万辆俱乐部，但前路仍不明朗。冲劲一度很猛的哪吒，12月却上演了销量腰斩的惊险一幕，但还是将新势力全年销冠拿下。
华为扶着“亲儿子”问界上了道，还想栽培更多的“亲信”出来闯。背靠大树的“创二代”们也不遑多让，想要自立门户、征战新能源市场。
这一年，整个世界被不确定性笼罩，炙热风口上的新能源车市也跟着跌宕起伏。用游戏黑话说，就是叠满了debuff：疫情扰动，工厂停产；原材料涨价，成本承压；供应链脆弱，产销受阻……哪一个环节出了问题，都有可能牵动着最终销量数字的变化。
好消息是，从单一月份数据来看，新能源车的市场渗透率已经冲破了30%，并有望继续增长。这意味着，新能源车将从燃油车手中夺取更多的份额。但对于这场大型竞赛里每一个奋力生存的玩家来说，过去一年的销量成绩在产生的那刻起已经成为过往，重要的是2023年的序章该如何书写。
文 | 辛野
编辑 | 李欢欢
作图 | 韦恩
来源 | 每人Auto（ID：meirenauto）
2023年第一天，照例是新势力们冲在最前头，敲锣打鼓晒出前一个月和2022全年的收成。
理想狠狠地冲了一波业绩，赶在1月1日一早便忙不迭官宣了成绩单——2022年最后一个月，21233辆新车被交付到用户手上——不仅刷新了理想的单月交付纪录，还一举成为“新势力”阵营月交付量最快超2万的品牌。从具体车型来看，理想L9和L8交付量双双破万，这是理想2022年推出的新车型，它们分别在2022年8月和11月才开启交付。对此，理想汽车销售副总裁刘杰很欣慰，他认为L8作为换代车型，沿袭了理想ONE稳定月销一万的表现，而L9则为理想开拓出全新的40万以上价格区间的市场。2022年12月，蔚来交付了15815辆汽车，在新势力阵营中仅次于理想，同样创月度交付新高。在成绩单中，蔚来特别提到，基于第二代技术平台打造的ET7、ES7和ET5三款车型的交付量达13127辆，占当月总交付数83%，标志着蔚来一、二代平台车型顺利实现市场切换。而小鹏也爬出了连续两个月交付只有5000多辆的低谷，在12月交出了11292辆新车，总算是回了一口血。其中，被视作年度“扛鼎之作”的小鹏G9交付了4020辆，虽然不及董事长何小鹏的预期，但对比上市首月交付600多辆的成绩，已经有了起量的迹象。对比来看，2022年连续几个月高居新势力销量榜首的哪吒，最后一个月环比惨遭腰斩，只交付了7795辆新车。这个数字属实不好看，哪吒没有直接写进成绩单，得用2022年全年交付量152073辆减去此前11个月的累计交付量才能得出。后劲显出不足的，还有零跑汽车，在12月已经连续第三个月交付没过万。虽然，哪吒依靠此前的表现，还是保住了全年新势力交付量冠军的名号，但12月的名次再一次证明，新势力阵营没有雷打不动的铁王座。回想2021年登上销冠的小鹏，意气风发地立下月均销量2万辆以上的flag，结果2022年只完成了一半。此外，理想2022年共交付133246辆新车，距离年初的20万辆目标相差颇大，和调整后的17万辆也有差距。蔚来全年交付122486辆，也只完成了目标15万辆的82%。
▲ 2022年新势力车企交付量排行。图 / 每人Auto
蔚来创始人、CEO李斌的目标是，2023年蔚来的全年交付量要超过2022年雷克萨斯在华的燃油车销量。而2022年前11个月，雷克萨斯在华销量达16.7万辆。在2022年第三季度财报电话会议上，李斌透露过到2023年6月，支撑蔚来交付量的将有8款车型，“总有一款会是蔚来的Model Y”。没有爆款，恰恰是蔚来目前的短板之一，蔚来需要一款属于自己的Model Y来担起走量和赚钱的任务，从目前情况看，蔚来品牌售价最低的ET5被寄予厚望，蔚来总裁秦力洪希望它稳定输出后，能和宝马3系比一比，后者月销在1万至1.5万辆之间。而理想汽车销售副总裁刘杰的态度是“不谈要战胜谁，最关键的还是要挑战自己的极限”。理想的判断是，2023年，L9平均月销量在8000到10000辆左右，L7和L8的平均月销量在10000到15000辆左右。照此推算，理想已经打算好，要率先冲破月交付3万辆的关口了。当“蔚小理”们为了十几、二十万年销量，上下求索、苦苦经营的时候，两大行业巨头比亚迪和特斯拉的缠斗已经打到了百万数量级。2022年，比亚迪卖出了186.35万辆新能源汽车，超额完成了150万辆的年度目标。2021年，这个数字还是60.38万辆，2022年同比涨幅超过了200%。生产的新能源汽车比卖出的更多，达到187.7万辆。比亚迪执行副总裁廉玉波日前透露，如果不是年末疫情影响20%至30%的员工到岗，2022年的总产量可以做到190万辆。其中，新能源乘用车占了绝对的大头，全年累计销量达到185.74万辆，同比2021年增幅达到212.82%。拿下新能源车全年销冠，比亚迪凭借的是“车海战术”。王朝和海洋系列在售的19款车，加上腾势品牌和即将发布的高端品牌仰望，为比亚迪拉开一张覆盖了10万-100万元价格区间的大网，试图将目标用户一网打尽。从销售结果看，市场很吃这一套。
▲ 2022年比亚迪新能源乘用车销量。图 / 每人Auto
作为对比，特斯拉2022年在全球交付了131万辆新车，这个数字没能兑现其CEO埃隆·里夫·马斯克(Elon Reeve Musk)年增长50%的承诺，相比2021年只增长了40%。虽然特斯拉在第四季度交付405278辆，创下新的交付纪录，但也逊于分析师给出的超过42万辆的平均预期。
不同于比亚迪，特斯拉的主力车型依旧是服役多年的Model 3和Model Y。2022年，这两款车共计交付1247146辆。过去一年，双方的差距被进一步拉开——比亚迪一路高歌猛进，冲上云霄；特斯拉却不得不脚踏实地，回归现实。生产端的困难，缠上了特斯拉。受疫情影响，上海工厂在2022年二季度一度停产20多天，直接导致4月特斯拉在华销量仅为1512辆，与3月的65814辆相比大跌97.7%。到了12月下旬，有消息称上海工厂再度停产，虽然特斯拉方面辟谣称只是“产线维保”，但这期间的产量也势必受到影响。上海工厂关系重大，不仅供给国内需求，还肩负着供应欧洲市场的任务。因为特斯拉在柏林和得州的工厂，还在艰难推进产能爬坡。2022年6月接受采访时，马斯克曾无奈地吐槽它们是“巨大的金钱熔炉”，言下之意只知道吞噬金钱，还不能扛起创造利润的重担。与此同时，特斯拉在需求层面也出现了裂缝。根据乘联会数据，2022年前11个月，特斯拉中国累计卖出39.78万辆新车，同比增长约59%。而同期比亚迪在国内的新能源乘用车销量为161万辆，同比增长超过200%。虽然截至目前，不少传统车企的年度销量还未统计出炉，但根据此前的数据看，比亚迪已经取代了蝉联冠军多年的一汽-大众，坐到了销量第一大车企的位置——乘联会数据显示，今年前11个月，一汽-大众累计销量只比比亚迪多了2万辆，而一汽-大众12月销量超20万辆的可能性不大。这是一个历史性的时刻，新能源车企终于有实力和传统燃油车霸主掰一掰手腕。对于2023年的表现，比亚迪董事长王传福在去年9月曾经给出一个激进的预测：2023年，中国整个新能源市场可达900万至1000万辆规模，而比亚迪计划交付400万辆以上的新车。按这个数据算，2023年，在中国每卖出去10辆新能源汽车，就有4辆是比亚迪。比亚迪的底气，有很大一部分来自新车规划，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示：海洋生物系列将推出一款名为“海鸥”的微型电动车；军舰系列将推出一款中型轿车，搭载DM-i技术；年底还将发一款全新电动皮卡。另外，海洋网还将推出改款车，包括刚上市的2023款海豚，以及宋PLUS的改款、e2的改款等。车型越多，对产能的挑战越大。2023年比亚迪如何提升产能，保障用户能尽快提到新车，将是消化几百万订单的关键。除了你追我赶的新势力和稳居超级头部的比亚迪、特斯拉，2022年新能源汽车销量榜上值得关注的，还有不少“背景雄厚”的选手。
比如身后站着赛力斯和华为的问界，2022年3月才开始交付，全年累计销量最终定格在76180辆。这在蔚来、小鹏、理想等新势力的交付第一年，是无法企及的数字。具体到车型来看，问界M5只用了87天就达成销量破万，问界M7上市后仅51天就开启交付，问界据此给了自己一个定义——成长最快的新能源汽车品牌。和华为合作的车企很多，北汽极狐和阿维塔都搭载了全套的华为智能驾驶解决方案，但只有问界被称作华为的“亲儿子”——一方面是“含华量”比其它品牌都高，尤其是鸿蒙座舱上车，让车机系统顺滑度得到大幅提升；另一方面，相当长时间里，只有问界的车进入了华为门店，依托华为遍布全国的渠道网络销售。但这样的局面正在被打破，更多华为的“儿子”们正在赶往赛道的路上。
▲ 2022年AITO问界交付量。图 / 每人Auto
据晚点Auto报道，奇瑞、北汽和江淮也已经与华为敲定了智选车项目的合作。其中，华为与奇瑞合作的智选车将于2023年4月上市，该车对标特斯拉Model 3，是一款20多万的轿车，电池来自宁德时代。
而华为和北汽合作的智选车预计2024年上市，不再像此前极狐的合作那样由北汽造车卖车，而是采用与问界类似的“华为智选”模式，在华为的门店进行销售。
可以看出，选择和华为合作的，大多是在智能驾驶方面存在短板的传统自主车企。他们此前不是没有尝试过自己做一个高端新能源品牌，但很多努力都折戟沉沙。
翻看2022年新能源汽车销量榜单，真正跑出来的“创二代”，也只有从广汽脱胎而来的埃安和吉利孵化出的极氪，交出了亮眼的答卷。
2022年最后一个月，埃安的销量再度超过3万辆，全年累计销售27.1万辆，同比增长126%，创造销量增速新纪录，并提前实现全年销量翻倍的目标。
这样的表现给了广汽埃安总经理古惠南立新年flag的底气。他对外宣布，2023年，埃安的销售目标是保50万辆，挑战60万辆；2025年争取达到100万辆（包含出口）；2030年达到150万辆。
极氪的销量没有埃安那么多，2022全年累计交付71941辆新车，已经超额完成7万辆的年交付目标。但极氪的平均订单金额超33.6万元，比埃安高出不少。
“创二代”们的共同目标，是脱离背靠的大树，独立上市。目前，埃安、极氪、东风岚图和阿维塔等品牌的上市计划，都在推进当中。
▲ 2022年“创二代”销量/交付量排行。图 / 每人Auto
相比回顾2022年销量，车企们更多谈论的还是2023年。乘联会秘书长崔东树认为，“2021年新能源车渗透率大概在16%左右的水平，2022年已经达到了27%。未来每年渗透率的提升幅度至少为10%，”因此，他预测“2025年新能源车渗透率将达到破50%的超高状态”。也就是说，2023年新能源车的渗透率很有可能突破40%，与燃油车接近平分秋色。整体大环境的发展是向好的，但未来的挑战只多不少。自2023年1月1日起，实行了13年的国家补贴新能源汽车的政策正式宣布结束。没了这份红利，新能源车企们也就失去了“新手保护”，等待它们的势必是更真实、赤裸的优胜劣汰。销量好的新能源车企，纷纷出台涨价政策，以此平衡补贴退坡造成的营收影响。比如比亚迪、埃安、长安深蓝等车企都发出了涨价通知。其中，比亚迪汽车在2022年12月31日发布《关于车型价格正式调整的通知》显示，相关车型官方指导价上调幅度为2000元-6000元不等。埃安和长安深蓝的调价幅度则约为8000元。在销量排行榜靠后的车企，更多选择内部消化这部分差价，来换取销量平稳过渡。
比如1月1日，小鹏汽车宣布2023年小鹏各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴价格一致，也就是说，即便补贴退坡了，小鹏也绝不涨价。
小鹏的“卑微”来自于它在谷底更真切地感受到战争的残酷以及寒意。
不同于乘联会的乐观，有业内人士认为，特斯拉上海工厂选择在1月份减产，正是基于对2023年新能源车市的悲观预期。油价在2023年大概率下行、电池级碳酸锂价格并没有大幅下滑的迹象、补贴退坡等不利因素叠加，都令部分业内人士不看好新能源车继续狂飙突进。李斌也说，希望大家能挺过注定艰难的2023年。
比亚迪也显得谨慎许多，针对2023年400万辆的销量目标，近日，比亚迪方面回应称，受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在诸多不确定性，因此公司对2023年销售目标不好判断。
时间逐渐接近李斌所说的电动车决战之年，届时，有哪些车企能够突围，还很难说，我们看到的，是已经有不少车企倒在决战前夜。
文章经授权转载自每人Auto（ID：meirenauto）
