巨亏52亿！“吃软饭”的新能源鼻祖，亲爹都嫌弃
“相信了比亚迪，
就是我做的一个噩梦！”
iGO的创始人吴建明，曾经是给腾势汽车雪中送炭的大客户。
腾势整个2016年，总共才卖出了2287辆，而这一年，iGO就一口气买了1033台，绝对算得上给腾势撑门面。
作为腾势汽车绝对的大客户，怎么突然就翻脸呢？
2016年，共享汽车风头正盛， iGO购买比亚迪电动车共1,700多台，一共花了4亿多元。
其中1033台腾势300，就是当年腾势第一款量产车。
没想到大约上线过了一年左右，平台就出现了大量退车情况及投诉，原因全部是电动车最重要的零件出现了大问题——电池。
吴老板说，腾势官方宣传续航能力能达到300公里，但实际上普遍行驶只能达到150公里左右。
这个致命的续航问题，导致要么没人租车，要么基本上租了之后会退车，造成的损失总额达到6亿元之多。
这期间，吴老板不间断的跟腾势沟通，要求维修或者更换电池，但腾势可好，一直是高高在上，非常傲慢，从不回函 。
现在，iGO已经将所有比亚迪腾势全部下线，但公司也面临着破产倒闭，这才引发了吴老板忍不住在视频中痛斥腾势的“亲生父亲”：
我们觉得比亚迪腾势以店大欺客的行为，是非常可耻的。
作为中国人，我敬重支持比亚迪品牌，是一个民族品牌。但作为消费者，就是无尽的噩梦……
大家相信没名气腾势，确实是因为比亚迪。
腾势诞生之时，比亚迪集团创始人王传福就公开放话：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
这时候，比亚迪是想通过合作获得奔驰先进的造车技术，转型高端化。而国外巨头戴姆勒，更希望借助合作进军中国新能源汽车市场。
一唱一和之下，中国第一个定位中高端市场的新能源汽车品牌——DENZA腾势，诞生了。
按照比亚迪与戴姆勒双方的约定，腾势汽车由“亲爸”比亚迪提供三电技术，“亲妈”戴姆勒负责整车生产制造。
而且不从屌丝车王起步，在发布会直接在PPT上自信的打出了几个字 ：“只提供新能源豪华汽车！”
当年，为了给腾势新车助阵，华为CEO余承东和理想汽车创始人李想先后从腾势管理层手中接来“钥匙”，并成为腾势汽车的早期车主。
外界极其看好这个混血儿，媒体对腾势的赞美甚至更加绝对：
“特斯拉要想在中国电动车市场大放异彩，要过了腾势这一关。”
10次打钱拯救的“太子”，
还是倒数第一
制造新能源汽车最核心的三张王牌是什么？
资金、技术和资质。
腾势汽车是当时罕见的三张王牌，什么也不缺的车企——缺钱，比亚迪和戴姆勒抢着送。
自品牌成立之日起，比亚迪与戴姆勒双方已经向腾势汽车增资“输血”了数十次。
2012年获增资9亿，2013年获增资8.6亿，2017年获增资10亿，2018年获增资8亿...
缺资质，有中国最早的新能源大佬比亚迪开路。
缺技术，遇到难以攻克的项目问题时，戴姆勒会从北京的研发部门，甚至从德国总部派出技术专家解决难题，会邀请德国的第三方技术团队加入解决方案。
但这个最受宠的“混血”，学习成绩却总是吊车尾。
在2015-2021年，腾势汽车销量从一年卖出2800辆艰难涨到4783辆。七年时间，总共卖了两万多台车，也就是头部造车新势力一个月的销量。
这尴尬不尴尬，当然还有更尴尬的。
2016年，腾势汽车的年销量为2287辆，同比下滑25.9%，位居全国69家车企销量排名的倒数第一。
车身上镶嵌了"戴姆勒集团联合设计制造 "
这样的销量数据，以及让人难以想象的亏损，对比背后的两棵大树，显然不是不起眼的问题了。
1、高起点，竟成了腾势的软肋
就拿2014年上市的腾势300来说，36.9万元的起售价，并没有获得消费者的认可，年销量均在2000辆上下，亏得一塌糊涂。
到了腾势400车型，腾势称续航里程达到了400公里，但价格也跟着水涨船高，直接突破了40万。
就算补贴后可以30多万买到，但已经完全可以买一台中高配的豪华品牌B级车了。
对奔驰换壳产品“油改电”的做法，换来了“四不像”的评价。
2、定价太傲慢，用户不买账
腾势的失败三兄弟，还有最出名的腾势500。
这次腾势500确实是出圈了，被网友吐槽为“史上最丑电动车”。
造型说实话确实毫无亮点，既不灵巧也不时尚；网友们一边倒的给出了“丑”的评价。
更有网友直言“30万的车长的跟6万似的”，颜值和价格严重不匹配。
再来说腾势这款中高端电动车的核心——电池技术，腾势500使用的磷酸铁锂电池技术，和现在电动车普遍使用的三元锂电池相比续航里程当然相差不少。
腾势汽车没颜值差技术不智能的几大特点，加之30万元的傲慢定价，最终在销量上吃到了苦头。
一年几千台销量，还包括以IGO和地方出租车公司批量采购，足见腾势汽车在中国新能源市场是有多不受待见。
身为比亚迪、戴姆勒的混血儿，别说让特斯拉颤抖，却先输给了名不见经传的永源汽车、福建启腾等企业。
比亚迪的底子，奔驰的面子，消费者并不买账。
王传福最亏的一笔投资就是腾势汽车。
但奔驰这边可没这么大的耐心，内部一直传出“戴姆勒内部希望终止腾势项目，不再对此项目进行投入。”
果然，去年底戴姆勒把所持大块股份转让给比亚迪，过去股权比例是1:1，现在变更为1:9。
基本上对这个糟心的孩子放弃了抚养权。
比亚迪则认为还能反杀。
最近腾势全面“迪化”，原比亚迪销售公司总经理赵长江，出任腾势销售事业部总经理。
卷土重来的第一弹，是一款高端新能源MPV，也就是开篇讲到的“双枪充电”腾势D9。最近赵长江在微博活跃的像个假号，绝对是D9尽职尽责的宣传大师。
在刀哥看来， iGO 出行将 6 亿元损失全部归结到腾势身上有失偏颇，毕竟共享出行领域都不好过，汽车分时租赁自身商业模式的局限，是导致破产主要原因。
腾势300的电池问题，或许是诱导因素之一，但将所有的责任统统推到比亚迪，未必说得过去。
iGO在这个时候搞舆论维权这一出，也许是出于“蹭流量求生存”。
但这并不能掩饰“吃软饭”的腾势，确实太偷懒。
成立腾势汽车，从戴姆勒的角度来说，是把腾势品牌作为探索中国新能源汽车市场的一次实验。
希望研究市场、了解用户需求，为其今后开拓中国新能源汽车市场积累经验。
从比亚迪的角度来说，希望通过与戴姆勒的合资，提升自身在汽车设计开发、流程管控和质量标准方面的能力，同时输出自身的新能源汽车核心技术。
显然在合资的这段时间里，父母的目的都达到了。
相比起来，腾势的目的性可差劲多了，所有方面都犯过不小的错误，产品、品牌、营销、渠道……像这样全面的失败，并不容易。
比如，为了修正不够奔驰的问题，腾势X在比亚迪唐EV600上融入更多奔驰设计，乃至车身铭牌贴上“奔驰设计”，并且纳入奔驰的销售网络。
结果这款“集大成之作”，结果仅仅把腾势的年销量从2000多辆提升至4000多辆。
实际情况是，合资不再是金字招牌，更不用说拧巴的合资。
尤其在新能源领域，强蹭大牌，都不如用心搞技术更有说服力和跟进行动力。
在成为特斯拉在中国的头号强敌之前，先要解决自己的“太偷懒”硬伤。
这是腾势的问题，更是新能源的通病。
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