蔚来自动驾驶没有内斗

汽车

2023-03-20 11:03

“李斌对伍丝丽越界的仁慈，直至2019年陷入至暗时刻。但正如前段时间的《满江红》，岳飞之死，秦桧之过？宋高宗才是问题的根源。好人李斌在‘蔚来自动驾驶跳票’中，该负多少责任？”

作者 | 伍文靓

编辑 | 李雨晨

位于硅谷中心区、占地近8000平的蔚来办公室里，正在举办一场盛大的Party。这是风尘仆仆而来的李斌，为蔚来北美当家人伍丝丽（Padmasree Warrior）准备的告别仪式：一场热闹又体面的欢送会。

“Padmasree，你可是我们蔚来的大功臣啊。”

李斌率先开口将相谈甚欢的众人拉回主题，只见他脸上带着一贯的笑容向伍丝丽致意并表示，以后卖车，第一辆肯定留给她。

李斌此番话发自内心。

毫不夸张地说，没有伍丝丽这位全球最顶级的职业经理人，就没有蔚来北美，更不会有国内首个车企自研的自动驾驶系统NIO Pilot。

欢送会上俩人君臣有义、推诚相待。但只有极少数人知道，就在不久前，李斌才与伍丝丽正襟危坐于桌前进行了一场低气压的谈判。

关于蔚来中美两地离心离德的现象，李斌早有感知，身边亲信曾多次谏言他辞退伍丝丽，但他一直尽力从中调和。

眼看着伍丝丽带领的北美团队几近失控、蔚来NIO Pilot一再延期，李斌被逼得写信向客户道歉，最后决定将这尊大佛请走。为此，李斌豪爽地让出不菲的股份，并答应向其支付一笔不菲的赔偿金。

2015年，当蔚来计划将搭载NIO Pilot的ES8在2018年3月首批交付给用户时，小鹏汽车的首款产品G3还未交付（2018年12月），理想ONE更是还未发布。

然而等到2019年，NIO Pilot主要功能正式规模推送给用户时，「全栈自研自动驾驶」的标签已经落入小鹏怀中。

一个难以否认的事实是，在复杂的商业战场，一颗杀伐果断、全力以赴的心极其重要。李斌对伍丝丽越界的仁慈，部下的一心二用无力接棒，直至2019年陷入了完全被动的局面。同样的犹豫和拖沓，更是完全映射在了蔚来自动驾驶自研这件事情的心态上。

2017年，李斌找到彭军和楼天城时，想法简单粗暴：重仓刚成立不久的小马智行，而且是蔚来汽车和蔚来资本各投10%，实现20%的控股。身处激战正酣的赛道，彭、楼最终没有同意李斌的诉求，只看在情分上让李斌“投了很少一部分”。

李斌继续寻找标的。2017年7月，蔚来资本领投了Momenta金额4600万美元的B轮投资，并希望双方能够在业务层面合作。

前一年还在谋划全力自研，转头就广撒投资。这也可以看出，相比小鹏的笃定前行、理想有IPD支撑的用户正反馈驱动，蔚来在自研自动驾驶这件事情上不断摇摆，很难孤注一掷、破釜沉舟。从根本上而言，蔚来自研自动驾驶，初衷是在草创阶段为资本讲好一个企业故事。

雷峰网将从2015年-2019年的四年时间，以蔚来自动驾驶版图中的核心人物为切入，细数其自研自动驾驶的招兵买马、遇人不淑与柳暗花明，以及在这期间蔚来如何先发后至、葬送了好局。

（更多关于小鹏、理想等新势力自研自动驾驶的内幕故事，可添加编辑微信Gru1993、作者微信JANE_WW5互通有无）

罪臣伍丝丽：

将在外，军令有所不受

直截了当地说，伍丝丽入主后的一系列神操作，让她成为蔚来自动驾驶计划跳票的头号背锅侠。

李斌将伍丝丽选做蔚来北美CEO，只花了2个小时。

他与伍丝丽的羁绊，缘起于2015年的某个早晨。当时，伍丝丽刚从思科CTO的位置上卸任不久，一位老朋友便引荐其与李斌相识、共进早餐。于伍丝丽而言，新造车完全是一个陌生的领域，但李斌的真诚以及对于蔚来的憧憬打动了她。

按照最初的计划，这场交谈会在40分钟内结束，结果俩人一拍即合、聊了整整2个小时。更重要的是，这场交流让李斌更加坚信，伍丝丽就是北美办公室掌舵人最好的人选。

对于伍丝丽，李斌基本上是诚意十足、有求必应。因为无论是人脉资源，还是社会影响力，她比任何人都更能满足李斌对于「蔚来生来就是一家国际公司」的执念。

伍丝丽被赋予了蔚来第三大个人股东的身份，仅次于李斌和李想，持股1.4%。不仅如此，李斌还为其单独设立了北美CEO职位。

2016年，李斌拉来了高瓴和红杉作为联合发起人成立蔚来资本，更是邀请伍丝丽作为蔚来汽车派驻到蔚来资本唯三的代表之一。

当然，伍丝丽所带领的蔚来北美团队也受到了格外的优待。办公设施和员工福利都是湾区的高配，8000平占地面积的办公室坐落于硅谷中心区，最多能容纳1000多人；工程师平均薪水开到比国内高出2-3倍，平均年薪可以达到20万美元。而伍丝丽的当时年薪高达150万美元。

这些种种都为蔚来北美团队的疯狂扩张打下了基础，而他们的挖角对象以特斯拉、苹果为甚。没过多久，VP级的高管就一下子招了10来个，团队规模一路飙升。

在伍丝丽的邀请下，Ganesh V. Iyer加入蔚来，担任蔚来CIO兼全球数字运营主管。他此前是特斯拉信息技术副总裁，直接向Elon Musk汇报。

Ganesh的中文名字易盖天基于李斌的提议：Ganesh（甘尼许）是印度的神之一，象头人身的大象神，其职责在于决定成功或失败，以及在必要时移开或制造障碍。所以李斌为Ganesh提议易盖天这个中文名。事实证明，后来蔚来遇到了不少问题，确实都是Ganesh在前冲锋陷阵。

另一个重要人物是前特斯拉固件经理Jamie Carlson，他曾主导过特斯拉Autopilot 1.0的开发，后加入苹果自动驾驶项目Project Titan。蔚来需要一个能够从0到1搭建自研自动驾驶系统的人才，Jamie Carlson无疑就是最合适的人选。

为了顺利签下Jamie Carlson，上到公司创始人李斌、下至基层工程师，都与Jamie Carlson进行了推心置腹的交流，也邀请他来上海实地考察，更加深入地了解这家中国新造车企业的文化和理念。

除了智能化业务，蔚来也在北美同步搭了一个整车工程和三电系统团队。直到IPO之前，美国团队超过500人。

不过，对于国内创业公司的“996”文化，伍丝丽和一帮老外显然不买账，出工不出力。

期间有一个小故事是，2016年，蔚来的某机构股东去硅谷考察，偌大的办公室空空荡荡，只有200来人，既奢华又浪费，一点都不像创业团队。团队干活也颇为散漫，直到下午两点多才陆续有人吃完饭，晃晃悠悠地回到工位。

伍丝丽对从大洋彼岸过来的这家国内赫赫有名的顶级机构，态度颇为傲慢，未尽地主之谊，甚至连会中文的助理，在接待过程中都全程没露过好脸色。

在外人看来，这是蔚来总部（上海）对分部（北美）管理的缺位，但李斌宽慰自己，这是伍丝丽独有的个人风格和工作方式。当时李斌并没有意识到，从那时候起，两地之间关于团队融合以及信任问题已经露出了端倪。

伍丝丽作为北美CEO，同时分管了中美两地的智能化业务，这就导致中国团队想要沟通问题时，决策流程要往美国绕一道再回来，周期冗长。

这个汇报机制的问题，在后来庄莉与北美底层软件团队争吵，乃至互不说话的时候，显得尤为尖锐。

而且上海（特指以李斌为首的蔚来中国总部）文化更偏整车和工程，北美（特指以伍丝丽带领的硅谷团队）更偏IT和技术研发。出发点不同，一些沟通的动作就会变形。跨时差、跨专业、跨文化，拉上两地的同事一起开个会议就更难了。

“这也是为什么后来上海顶着巨大的交付压力，伍丝丽远在美国是永远也无法感同身受的。”回忆起当年，一位接近李斌的知情人士向我们感慨道，“北美办公室可能打心底也不愿意接受上海团队的成功。”

2017年3月，伍丝丽希望带领北美团队独立融资，她不希望蔚来北美只是蔚来的一个研发中心，而是一家单独的公司。这个想法得到了李斌和董事会的首肯。

为了完成这个目标，伍丝丽试图借助蔚来集团的人力和资源，打造出一款全新的L4自动驾驶车辆（可参考通用汽车和Cruise的关系），并以印度语“SAHA”命名。

这个项目在当时的动静可不小，除了当地微软公司的高管，国内腾讯云的老大邱跃鹏也亲自飞了一趟美国考察和交流。

如果说伍丝丽撬动的资源能够为蔚来集团所用，那李斌投入再大的人力物力也在所不惜，这本来也是他的初衷。但谁曾想，山高皇帝远，这位北美团队的掌舵人一心只想闹独立。

据传，伍丝丽融资到的资金攒在了自己手里用于SAHA项目，甚至还想把技术权限都集中到美国，向中国总部收钱。

不出几个月的时间，伍丝丽的工作重心已完全向SAHA项目转移，她带领的600人团队，也只留下了50多人来跟进处理蔚来第一款量产车ES8软件系统的研发和迭代，在极大程度上拖累了NIO Pilot交付的进度，也影响了后续用户体验。

每当上海总部想要与北美团队深入探讨问题，后者总以各式各样的理由逃避共享底层代码的话题，对核心技术PPT也进行严格保密。

真正让李斌与伍丝丽爆发冲突的是，后者不愿意将蔚来北美团队的独立融资计划书让李斌过目，一向好脾气的“斌哥”终于忍无可忍发了一次火：到底谁是老板？

2018年，内部有人意识到事态不对，跟李斌委婉表达了“踩刹车要趁早”；多位高管也对伍丝丽积怨已久，谏言辞退伍丝丽。

为此，李斌专程飞了一趟美国想把事情说清楚。

只不过当时蔚来准备登录纽交所，李斌分身乏术，而伍丝丽又有所收敛，一改此前傲慢的态度。

李斌不想做得那么绝，只是取消了北美团队进展不如预期的独立融资计划，并调整伍丝丽的管理权限，将中美智能化业务分开，不再单独向她一个人汇报。

调整后，各个团队进行扁平化决策，多个研发副总裁直接向李斌汇报。伍丝丽同意了这一调整，很敬业地完成了业务交接。

但此前中美两地拉扯为蔚来自动驾驶软件系统埋下定时炸弹，被ES8的交付问题彻底引爆：NIO Pilot的跳票，导致车辆延期到2018年5月才交付了首批10辆ES8，且车主基本均为内部高管。真正的批量交付等到了2018年9月，却只开放了一些基础的主动安全功能。

在蔚来顺利登录纽交所之后，李斌2018年底再赴硅谷，决定请走伍丝丽。直到最后李斌也没跟伍丝丽闹翻脸，让她走得很体面。这才有了开篇的欢送会那一幕。

从2015年12月入职蔚来，到2018年11月离开，伍丝丽所在的三年时间，本应与总部拧成一条麻绳，结果却是搓成了两个麻花，留下了一个人员臃肿的摊子——2018年底最高峰近700人，伍丝丽离职时是694人（含发出去的offer），超过当时滴滴、小马、文远硅谷办公室的总人数。

蔚来生死攸关的2019年

2016年，时任猎豹副总裁庄莉买了一辆特斯拉Model S。

庄莉之前在微软、雅虎都曾担任要职，凭借着技术人特有的灵敏嗅觉，她的感受非常强烈——属于汽车的新时代要来了。

对智能汽车的好奇、对全新挑战的振奋，促使庄莉想做点什么。她找到当时于百度供职的清华师弟张天雷，俩人一起筹划智能驾驶相关的创业项目，尽管这件事后来没成，但也在她心中埋下了创业的种子。

由于庄莉经常在朋友圈分享Model S的使用感受，一天，微信列表里的汽车猎头突然联系她，说李斌正在找人做车联网。

“李斌是谁？”庄莉发出了这样的疑问。

在互联网圈里颇有成就的她并不认识李斌，更没听过易车网，但这位川妹子仍然去赴了李斌的约。

见到李斌后，这位总是笑意盈盈的男人打消了她所有顾虑，俩人一见如故，连详细的package都没有谈，庄莉就一口答应了。

这个决定做得太过突然。庄莉从猎豹离开时，竞业协议里写的是今日头条，谁也不知道、也没想到她去做车了。

2016年7月加入蔚来之后，年轻又聪明的庄莉受到了重用。

当时，有关自动驾驶的核心技术研发已由伍丝丽掌管。李斌就将座舱底层技术、车联网云端平台以及用户服务体系搭建等业务全权交给了庄莉。

为了证明自己的实力，庄莉一手打造了人车交互项目Nomi，令李斌颇为赏识。但除了这些项目，车辆的落地交付还是离不开美国团队的支持。

原因在于，美国团队负责硬件和底层软件开发，中国团队则负责场景定义、软件开发、算法开发和集成验证。风格迥异的部门交流，很难跟上蔚来在软件业务方面不断变更的需求。甚至有中国团队对的人吐槽，美国团队交付的东西太垃圾，需要进行二次开发。

如前所言，2017年，伍丝丽带领北美团队独立融资，NIO Pilot进度被拖累。中国这边，蔚来联合创始人郑显聪给公司拉来了一个金主——MTK。

当时郑显聪主要负责供应链、制造和质量，再加上台湾人的身份，与MTK关系十分熟络。双方在一来二往之间达成某种协议：

MTK可以向蔚来投资一个亿，唯一的要求就是蔚来必须将英特尔芯片（Mobileye EyeQ4）换成性价比更高的MTK产品。

且不说临时换芯片平台对于团队研发延续性的影响，这种行为无异于在掌控技术研发生杀大权的伍丝丽头上动土，她是绝对不能接受的。

既然北美团队不愿意换MTK，那中国团队能不能自己做？

如果成了，中国团队就能拥有自己的话语权，不会再如之前那样受北美掣肘。另一方面还能笼络供应商、帮公司节省成本，岂不美哉。

如果不成也无妨，继续使用北美团队研发的方案便罢。

对于郑显聪的提议，李斌原想睁一只眼闭一只眼，直到中美团队之间的出现信任危机。考虑到大局，李斌紧急叫停了这个项目。

那时候，郑显聪手下管着一家叫作XPT的子公司，他是XPT的CEO，拥有自由签合同的权利，很多事情可以绕开蔚来集团层面的监控。

江湖传闻，郑显聪后来通过财务运作手段，从XPT划拨了几百万预算在北京招了一个近100人的硬件团队，自己用MTK的芯片做demo。

在郑显聪的操作之时，李斌已经开始考虑劝退伍丝丽。

2018年底，李斌需要找人接替伍丝丽，随后将庄莉提拔为负责软件研发的副总裁，北美智能座舱团队和中国打通，向庄莉汇报。

不过，此时的蔚来没有预料到接下来的一年，将是寝食难安的一年。

2019年上半年因电池自燃事故，被迫召回4803辆交付不久的首款量产车型ES8之后，蔚来就卷入了一场舆论和融资的旋涡。

2019年3月，蔚来在年报中确定将取消上海嘉定建厂计划。

2019年5月，蔚来与北京亦庄国投签订框架协议，设立新实体蔚来中国，后者向其注资100亿元，因为这只是框架协议，最终投资协议仍需一定时间才能签署。

3个月之后的8月就有消息称，亦庄国投向蔚来投资100亿计划告吹。原因是，由于蔚来发生多起自燃事件，导致ES8销量直线下滑。亦庄国投内部决策出现了分歧，有人主张继续投，有人主张放弃。

这笔钱没到账，导致蔚来的节奏被打乱，资金链险些断裂。随后，李斌持续变卖手头的优质资产，其中就包括2017年投资的小马智行以及Momenta的股票。

李斌甚至不得不放低姿态，希望自己重仓的Momenta能够接收北美办公室近200人的智能驾驶团队，并承诺“只要帮助蔚来挺过难关，Momenta就可以直接上蔚来量产车。”

从个人层面来讲，李斌和Momenta曹旭东之间交情不错。李斌曾帮助曹旭东优化Momenta股东结构，玩法类似「星空联盟」，给奔驰、上汽通用等各个车企股东分等级，黄金级、白银级的权益都不一样。

面对李斌的难处，曹旭东确实认真思考过要拔刀相助。他专程飞去硅谷见了蔚来北美的核心人物，还邀请他们来苏州交流。

曹旭东的想法是，如果能将蔚来打造为Momenta的标杆客户，重兵布阵L2的玩法就能跑通，既让李斌欠了自己人情，又打响Momenta的名声。

不过，在考虑到自己的现金流压力之后，曹旭东还是理智战胜了情感，没有接下这个烫手山芋。在历史上，不论滴滴还是小马智行，甚至追溯到百度美研时代，他们的整个智能驾驶团队在硅谷都不曾达到过200人的体量。

与此同时，这时候的NIO Pilot已经延期多时。

按照李斌《用户信》，NIO Pilot主要功能原本会在2019年3月开放，但再次跳票到了6月，距离首批ES8交付已经过去了一年。

这让一些车主怒称NIO Pilot是个笑话。口诛笔伐之下，蔚来的资金链危机也在进一步深化，已经快到了弹尽粮绝的程度。

2019年二季度起，蔚来北美办公室开展了多轮大刀阔斧的裁员计划。

AI算法副总裁Chris Pouliot、地图总监Anil Saraogee、感知负责人Yeera Ganesh Yalla、系统工程项目总监Christophe Soudier、全球供应链总监Michael Wakshlag等核心技术人员陆续出走。

2019年8月，郑显聪荣休，而“荣休”则被外界解读为出局的委婉表达。

到了11月，蔚来再次裁掉了140名自动驾驶团队成员，只保留硬件和系统架构人员。至此，相比年初超600人的规模，蔚来北美团队已收缩至200多人。（关于蔚来北美团队和核心人物的现状，可添加编辑微信Gru1993交流）

蔚来和李斌到了最危急的边缘，他们现在需要撑，撑的越久胜算越大。

柳暗花明的蔚来，集齐四大金刚

真正的向死而生，是在2019年11月。

2019年11月，蔚来和Mobileye联合宣布，双方将共同打造L4级别的自动驾驶车型。消息一出，低迷的蔚来股价被迅速拉升了37%。

对于当时的蔚来的而言，Mobileye可谓是一根救命稻草，既可以帮助重振外界对蔚来自动驾驶的信心，又可以大大缓解蔚来的研发压力，稳住现金流。

Mobileye的背书，以及一系列的自救，蔚来从2019年下半年到2020年上半年，经历了V字形的跌入谷底并触底反弹，毛利率转正后，现金储备也达到历史新高度。

从低谷中走出来后，李斌开始重新思考自动驾驶战略布局。

2020年6月，蔚来自动驾驶副总裁Jamie Carlson离职，李斌第一件事就是将原自动驾驶总监章健勇晋升为自动驾驶助理副总裁，直接向自己汇报。

章健勇深度参与了蔚来自动驾驶从0到1的构建，带领国内研发团队攻坚了NIO Pilot的工程化落地，在推动ES8量产交付方面（包括后续的ES6/EC6等车型）功不可没。

章健勇曾在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作，2015年加入蔚来任自动驾驶总监。当时，滴滴也向他发放了offer，但他更想做“能够量产落地的事情”。

启动自研之后，章健勇的工作量与压力骤增。

NIO Pilot 的研发涉及感知、路径规划、决策、控制、仿真、云、高精地图和硬件等多个技术范畴，主导了除视觉感知外几乎所有的软件能力建设。

除了自己写代码、带团队、每天与一万公里之外的美国同事开会，从浦东到安亭的80公里通勤路程，也成为他每天测试系统性能的最好的机会。尽管他带领的测试团队有数十个人，分布在全国十几个城市。

测试，在系统开发中最为耗时，尤其是“自动紧急制动测试”功能，整整花了半年时间。

相比起车子遇到障碍物的自动刹车问题，技术团队认为如何不让车辆乱刹车，是更难解决的问题。假如在高速等场景下来个不必要的急刹，很容易造成重大追尾事故。

为了尽可能减小误差，章健勇和同事们测试了十几万公里的实际道路，保证万无一失后才上线了功能。所以，如果有庆功宴，李斌第一杯酒应该是敬章健勇。

不过，章健勇的主要职责偏硬件，李斌还需要一个擅长软件的人才。2017年投资Momenta的那笔交易、以及曹旭东本人的“狼性”性格，为李斌挖角任少卿埋下了铺垫。

与任少卿接近的业内人士表示，任少卿年轻有为，而且人特别好，非常愿意退让。“任少卿走很正常，因为他与曹旭东的关系很早就破裂了。学术风的他，难以配合momenta的工程化转型。在2018年底之前，曹旭东就有意无意架空他。Momenta搬往苏州后，曹旭东将任少卿带的感知团队打散，分到各个项目组中。”

等到任少卿离职Momenta时，已有将近一年无事可做，但是又不能直接走人，因为任少卿是除曹旭东之外的Momenta第二位个人大股东，股份超过10%。

直到2020年，任少卿才加入蔚来，管理自动驾驶算法部门，在蔚来同样任自动驾助理副总裁。

蔚来一直号称是自研自动驾驶，但仔细了解会知道，NIO Pilot严格意义上只有规划和部分控制做到了自研，其他部分并没有完成闭环，缺口最大的就是感知与高精度地图。

然而，这两个缺口在高级自动驾驶的落地中，正是差异化竞争力所在。

李斌向任少卿抛去橄榄枝，本意是希望在其帮助下于国内建立起一支团队，让视觉感知算法成为蔚来的强项；同时跳过L3，直接进入L4预研。

至此，蔚来正式进入双AVP（章健勇、任少卿）统领自动驾驶研发的阶段。

为了构建算法、硬件、工程、数字系统的全栈自动驾驶能力，除任少卿、章健勇之外，李斌还在北美提拔了白剑掌管硬件部门、王启研负责数字系统。（限于篇幅，王启研上任之后还有精彩故事未能展开，可添加编辑Gru1993了解）

这四名负责人在内部被称为“自动驾驶四大金刚”，同时给李斌汇报。

此时，蔚来自动驾驶团队的基本盘算是稳固了。可自动驾驶是一个典型的系统性工程，四个部门工作边界模糊迭代，很容易催生矛盾，尤其是章健勇和任少卿。

章健勇的自动驾驶系统工程团队人员众多，约有400多人，同时涉及面也非常广，包括了系统集成、摄像头等传感器开发、自动驾驶车队运营、仿真平台、算法等业务。

同时，自动驾驶会不断在向更高级的形式进化，工程团队和算法团队之间的资源很容易形成挤兑。即便是两人打配合，理念上也难免不合，一个落地至上，一个技术至上。

更重要的是，章健勇所负责的历代车型全部基于Mobileye芯片。

但眼下包括蔚来在内的主流车企正在向英伟达的Orin芯片进行切换，底层的算法逻辑需要经过很大的变动，甚至相当于是一个全新的开始。

据了解，2021年章健勇就已经提过离职，当时被李斌挽留了下来。

关于章健勇的理由，有两个说法，一是章健勇自己想创业做芯片；另一个说法是，任少卿把核心技术模块掌握在自己手里，章健勇慢慢被架空。

业内人士向雷峰网表示，“任少卿加入后，业务和章健勇有点冲突。而且任少卿做L4的前沿技术研发，章健勇则要考虑技术工程落地问题，两个人谈不拢是意料之内的事情。”

另一位与章健勇熟悉的人士向雷峰网表示，章健勇离开蔚来是在蔚来的压力大得受不了，加班加点干活，但是成果不出来。而新机会的施展空间更大，有自己当老板的感觉。

当章健勇去意已决，李斌还亲自主持了部门员工会为章健勇饯行，且对其芯片创业项目表达了明确的投资意向。

随着章健勇的离去，他手下的系统工程团队被撤销，运营团队独立出来直接向李斌汇报。剩余团队成员按照对口程度划入蔚来智能硬件副总裁白剑的智能硬件团队及任少卿负责的自动驾驶算法团队。

2022年3月底，原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫，加入蔚来。随着他的到来，蔚来的自动驾驶相关负责人至此基本全部换了一遍。

黄鑫为人真诚，有社交牛逼症，和媒体圈以及KOL的关系很好。

有业内人士评价黄鑫，“智能汽车界的产品经理都比较一样，都是工程主导项目，产品经理就容易被架空。黄鑫不一样，他对工程问题不是很了解，但是对产品和用户体验是行业很靠前的。”

章健勇、任少卿、黄鑫三人各有侧重点，章偏工程、任偏算法、黄偏产品。

这种人员之间的去留并不一定是坏事，而是在很大程度上说明——蔚来自动驾驶战略几经沉浮，已经进入到了全新的阶段。

摇摆的蔚来，摇摆的自动驾驶

回过头来总结，蔚来对于自动驾驶的规划，不可谓不前瞻。

从人力投入看，2016年前后的北美办公室，自动驾驶部门就已经有了数百人的规模，属于北美总部中最大的一个部门，并且在2017年初就确立了自研的技术路线。

从规划上看，搭载NIO Pilot的ES8计划于2018年3月首批交付给用户。当时，小鹏汽车的首款产品G3还未交付，理想ONE更是还未发布。

然而等到2019年，NIO Pilot主要功能正式规模推送给用户时，小鹏和理想早已后来居上。

很长一段时间里，“全栈自研”成了小鹏汽车的标签。直到现在，在很多消费者的心里，小鹏汽车仍是自动驾驶功能迭代最快、体验做得最棒的新造车企业。

2019年3月，吴新宙加盟小鹏汽车，出任自动驾驶副总裁，全面负责小鹏汽车自动驾驶美国及国内的整体技术路线规划、业务及团队管理。（吴新宙在加盟小鹏前还有一个来自特斯拉的“前任”谷俊丽，关于后者的内容，可添加编辑微信Gru1993来交流）

目前，小鹏汽车在自动驾驶、语音交互以及电子电气架构方面都处于第一梯队。以自动驾驶技术为例，小鹏始终坚持全栈自研，现在的自动驾驶已经能够达到L2.5甚至更高的L3级别。

何小鹏本人也表示，将在2023年在中国50个城市率先推出全自动驾驶。

在2020年IPO之后，李想不仅在扩充团队，开始自研智能驾驶，也在学习如何让组织管理变得更为先进。因为他自己预计理想未来有机会冲击年收入1000亿。而实现这个目标的关键，引入IPD体系。2021年，李想在公司内部成立了大产品部，搭建IPD体系。2022年1月，李想还在内部召开了一次总监会，正式宣布启用IPD，并任命了相关负责人。在IPD的组织管理方法加持下，蔚来的自动驾驶也是后来居上。

在上文，我们为“蔚来自动驾驶跳票”列了几位“负罪高管”。但是正如前段时间的电影《满江红》，岳飞之死，秦桧之过？宋高宗才是问题的根源。

所以，好人李斌在“蔚来自动驾驶跳票”中，应该负较大的责任。

李斌的一个缺点在于，他过于求稳，过于将风险最小化。在北美团队出问题时，他犹犹豫豫。曾有员工形容李斌：“斌哥需要凶一点，不是人人都自觉。”

2017年3月答应伍丝丽融资，伍丝丽心思不在原有业务上，导致NIO Pilot进度被拖累。而4个月之后，李斌又投了Momenta。能看到，在决定自研驾驶系统这件事情上，李斌完全不够坚决。

而且，在组织架构上，李斌和蔚来也有值得琢磨的地方。

根据汽车行业的惯例，CEO的手下理应是有一个CTO或汽车工程总负责人，带领几个零部件负责人，分别掌管其他业务部门等。

比如小鹏汽车自动驾驶业务由自动驾驶VP吴新宙负责，理想汽车自动驾驶团队直接向CTO王凯（已离职）汇报。

但蔚来北美并没有这样一个关键角色，自动驾驶、电子架构部门的人都直接向伍思丽汇报。伍思丽走后，李斌本人接过了她的业务，并且进一步实行扁平化管理。

事实上，像蔚来这样，分设多个直接向CEO汇报的负责人的做法在业内确实不是主流。

有人评价，过去几年里，频繁的人员流动以及曾经在低谷时期遭人“背弃”，已让李斌无法完全信任他人，高度集权也许是一种能够带来安全感的方式。

但是，从根子上说，蔚来自动驾驶的掉队，是没有认识到自动驾驶的紧迫性和重要性。蔚来的一位高管在CES上跟朋友闲聊时就说，“做好做坏差不多，都不影响卖车。”

在蔚来看来，自动驾驶更多是融资所需，而不是对技术的最高追求和对用户驾驶体验的终极关怀。