理想汽车，雪球越滚越大
飞涨的市值一路超过老牌车企巨头，融资进帐一年内翻倍、动辄超过400亿，月销量冲高至1.5万台……这样的高光时刻曾经属于新造车公司。
尽管大家嘴上说着春秋战国、泥泞马拉松的警戒口号，但危机之弦已经放松，业务版图和人员体系急剧扩张，掌舵人的体外业务多处开花。
直到进入2022年，供应链上疫情导致的停工、锂价暴涨等黑天鹅事件迭起，比亚迪以187万台的年销量横扫行业，梦幻的新造车叙事才暴出了漏洞——没有从产品定义、组织管理到供应链效率的一套健壮体系，危机会一夜到来。
2014年开始，新造车浪潮涌起，以智能和电动为旗，向新能源车产业发起冲锋，以蔚来、理想汽车、小鹏汽车等为代表，各自提出用户、技术和产品等价值主张，齐头并进，共同获得互联网巨头加持，齐头进入美股市场，撬动资源、快速扩张。
但显然，每家公司的战略选择都在各自的发展轨迹上越刻越深。有公司高歌猛进，但在冲击更高规模时，不得不停下修补，也有公司呈现疲态，有掉队之势。
似乎只剩下理想汽车继续保持着奔跑势头，并且在战略和财务上完成验证，开始滚雪球般扩张。
太多公司向公众描绘出“规模到了就能盈利”的故事。但智能电动车行业是否会自然走向盈利，其实并无先例。
推出平价车型Model 3之前，特斯拉公司常年保有高达25%左右的高毛利率，但是在2019年初，马斯克承诺做到盈利之前，这家公司经历了什么？
大面积收缩线下店，一度计划只做线上销售渠道；裁员外包员工；严格控制费用支出，全球范围的任何一笔费用，财务团队都会去核查，超过百万美元的预算，马斯克要亲自批；为了节约成本，把汽车制造拆分成上万个小流程，从平均每个流程花费中节约50美分，面向投资人，马斯克戏称“盈利是个美分游戏”。
今天我们只看到特斯拉赚到了单车是丰田7倍的利润，但很多人忽视了这家公司在一套健康可持续的盈利模型上所做出的努力。
看不到这一点的势必要补课，不会例外。但理想汽车显然是个忠实的学徒。
“作为智能电动车企业，我们认为一个健康的毛利率门槛是20个点。”春季沟通会上，李想说。
他解释，这20%的毛利率中，研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。
“我们认为20个点是比较健康的，特斯拉也是超过20个点。”李想说。
而在公司的财务报表中，理想汽车也实践了这套模型。2022年第四季度，理想汽车交付量达到46,319辆，同比增长31.5%，创造营收176.5亿元，同比增长66.2%。
尤其是，第四季度毛利率回归健康，达到20.2%，全年达到19.40% 。而横向对比下，2022年，蔚来毛利率为10.40%，小鹏汽车是11.5%。
头部新造车公司都目标宏远，无不规划了厚重的研发版图，因此，稳定的毛利率是不可失守的经营底线。蔚来和小鹏汽车今年显然面临更沉重的任务。
去年第四季度，理想汽车对应的研发费用为20.7亿元，费用占比为12%；销售、一般及管理费用为16.3亿元，费用占比为9.2%。
这份业绩数据下，理想汽车的第四季度经营利润（扣除股权激励）已经为正，达到5.7亿元。
要知道，2022年第四季度，理想汽车的交付量其实不足5万台，并非行业口中的“规模效应”的最佳节点。换句话说，更大的规模杠杆，理想汽车其实还未利用。
这显然是一套健康和稳健的模型，账上的现金储备是最明显的例证。2022年底，理想汽车现金储备达到584.5亿元人民币，较上一季度增加了自由现金流32.6亿元。
“消费者没有任何义务为这样的产品买单，当消费者买一辆电动车以后，用户整个的体验、行使半径，效率是比燃油车下降的。”
今年的春季沟通会上，理想汽车CEO李想坐镇，向媒体详细阐述了公司的战略、理念和经营模型。从能源安全畅想到物理世界的数字化。但为人忽视的是，这家公司的战略出发点，都立足在这句话上。
这是典型的用户思维体现，是一个公司产品信仰的基座。没有这种对用户体验的坚守，理想汽车不可能在铺天盖地的非议中，选择了非主流的增程式方案。就像理想汽车投资人黄明明所说，早期融资时，不光自己的投资人希望李想改做纯电，外部大量投资人都只想投、且看得懂“中国特斯拉”的故事，听说理想汽车要做加油的车，都表示“欣赏李想本人，但项目不能投”。
凭借10亿美元，理想汽车熬出了“十八层地狱”，几乎是以一家公司之力，将增程式方案推为行业主流。华为、岚图、领跑、哪吒，以及大厂们的大容量电池插混方案，都隐约有理想汽车“城市用电、长途发电”的影子。
除了大的技术方案严格以用户体验为中心，理想汽车的大量产品细节也都体现了这种思维，比如车内六座布局、副驾屏、全车座椅加热，几乎成为当下新推出的中大型SUV的标配。
围绕产品，理想汽车向后梳理了技术研发、制造和供应链，向前串联了组织和商业。这显然是一套长期而且清晰的战略。
这套战略不光促成了理想ONE的成功，帮助理想汽车在汽车行业立足，也相继在后续的理想汽车L9、L8上得以验证。仅凭两款车型，理想汽车持续卖出了新造车阵营头名的交付成绩，均价超过40万元。
后来者参照特斯拉的版图，当然可以前置技术研发。但国内市场的特殊性在于，智能电动车行业空前激烈，节奏相当紧迫，如果没有梳理出明确的产品需求，就可能导致研发和产品的链条脱节，研发效率会大打折扣。
理想汽车在2022年的研发费用达到67.8亿元，交付133,246台车，平均每个车型研发费用达到6.9亿元，支撑了全年19%毛利率的高溢价。
智能电动车市场的竞争空前激烈，车企们在角逐中胜出的银子弹是什么？
或许没有答案，因为没有车企敢留下短板，但如果有一套战略，是可以让车企无所顾忌、为之冲锋的，那无疑是打造坚实的产品力。在理想汽车，这套产品战略已经被经营模型明确验证过。
2023年的残酷不只是年初的价格踩踏，而是行业都已经觉得相当惨烈。但这实际上，才只是未来战场的序章，竞争和市场窗口都异常紧迫。
而对于新造车行业来说，雪球会越滚越大，还是裂痕越刻越深，是一个亟待思考和重整的问题。
理想汽车的优势在于，已经摆脱这重包袱，开始全力冲锋。
“我认为AI可以改变物理世界。”春季沟通会上，理想汽车公司理念阐述的末尾，如此总结。如果说智能电动车先行者马斯克，用三篇秘密宏图为智能电动车行业开拓了智能电动车、智能出行和能源三大商业图景。那么，理想汽车显然已经在造好车、卖好车这条路上，渐进佳境。
理想汽车公司计划在今年冲刺千亿的营收目标，为此需要制定超30万台的销量计划，而供应链上对此确信不疑，大量供应商已经将预算和产线资源向理想汽车聚拢。
接下来，理想汽车要补齐的产品版图就是纯电动汽车。为此，李想也给出了清晰的路径：800V高压平台结合480K大功率W快充，配备4C充电倍率电池，让电动车实现“10分钟充电400公里”的补能效率。而这个体验，已经和燃油车加油相当。
这条路径的整车成本模型和基建模型，也都通畅。例如，高压平台和碳化硅结合，可以大量提升续航能力，从而节约电池等其他零部件，从而让一款高性能纯电动的成本结构和增程车相当，“这与大家的想象其实不一样。”
同时，每台车缩短至10分钟的补能效率，也可以让过往的充电生意死灰复燃，快速收获商业利益，从而带动行业繁荣。
据悉，今年年底，理想汽车位于北京的智能制造基地也将竣工，预计将从2024年初开始全面投产前述的理想汽车纯电车型。理想汽车也已经下足了铺设补能基建的决心，目标是3年建设3000座超充站，计划投入100亿元。
“假设按5年摊销周期结算，每年是投入20亿元，对于一家收入千亿的公司，并不构成压力。”李想成竹在胸。
而在汽车业务进入正轨的前景之下，理想汽车则开始大力投入AI智能技术，探索智能出行的商业版图。
年初的全员会上，理想汽车对此有详细阐述，李想表示，希望 15 年后的理想汽车可以在人工智能领域（软件 2.0）构建完整的体系化能力，“具备自动驾驶的智能电动车也将会成为最早的人工智能机器人，以及创造出物理世界人工智能的母生态：从 AI 的算法到改变生活的 AI 产品，从 AI 操作系统到 AI 推理芯片，从 AI 训练平台再到 AI 训练芯片等。”
当然，李想仍然没有放松行业的危机之弦，其不忘强调，“通过持续不断的努力，经过一轮又一轮的行业淘汰赛，在 2030 年成为全球人工智能行业的领导者。”
“我们现在开始all in智能驾驶。”春季沟通会上，李想少有的说出了绝对词汇。
根据理想汽车的计划，2023年，公司研发投入将大幅增长接近100%，至100亿-120亿元。而同航道选手们，或驻足休整，或已经发出了收缩信号。
毫无疑问，新能车行业已经涌进一条晦暗、逼仄、狭长的隧道，谁的目标更坚定、肌体更强健、速度更迅捷，谁就能更快地跑进远方的光。
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