100多年都没实现的泛亚铁路网，中国能建成吗？

近日，各国领导人纷纷访华，还有很多国家和政府机构表达了进行外事访问的意向。中国外交的火爆景象让美国媒体感到震惊，认为这是“争先恐后”的“井喷式访华”。

目前，新加坡总理李显龙、马来西亚总理安瓦尔·易卜拉欣相继访华。如此巧合，激起了各国媒体的猜想。主流观点认为新、马两国总理同时访华，一个重要议题就是要推动新隆（新加坡-吉隆坡）高铁的建设。

1、东南亚高铁建设方兴未艾

在东南亚修建高铁，既受建设国政治的直接影响，又需要协调区域内各国的关系，因而非常复杂，同时也导致发展滞后和不平衡的问题相当突出。按照历史顺序，提到东南亚高铁，就不得不提到先前的泛亚铁路网构想、中老铁路、一波三折的中泰高铁、雅万高铁以及正在推进的中越铁路对接。

泛亚铁路网至今还没有实现，却是东盟经贸一体化的先声，具有重要的意义。早在1900年，英法殖民当局就发现兴建一条连接中国并纵向贯穿整个东南亚的铁路，对促进殖民贸易很有好处。根据他们的规划，这条铁路将从云南昆明出发，终点是新加坡。

但二战后，经过艰苦的斗争，东南亚各国实现了民族独立。国家性质发生了改变，促进经济发展的渴望就更加强烈，泛亚铁路网也一直是东南亚国家的重要议题。但100多年过去了，这一概念的参与者已经换了几轮，线路的规划也不知改变了多少次，目前仍没有达成的时间表，这背后博弈的艰难可想而知。

泛亚铁路网示意图

悠悠万事总有头，中老铁路来了。中老铁路是中老双方合作投资、共同运营的铁路。中老铁路有两个亮点：一是世界上第一条与中国铁路网直接连通的境外铁路，二是直接通往老挝首都，起到的示范作用不言而喻。

从字面上看，中老铁路并不是高铁，根据中国《高速铁路设计规范》定义，高铁指的是设计时速250 km/h以上，初期运营速度200 km/h以上的客运列车专线铁路。中老铁路不仅是客货并行的，而且客运列车的运行速度也只有160km/s。但在东南亚，这个速度要比当地主流客运列车快2至5倍，完全当得上高铁的称号，列车头也是与国内相同的复兴号，因此有当地媒体就直接将中老铁路称为高铁。

像这样的铁路，在东南亚还有一些。例如同样是由中国承建的马来西亚东海岸衔接铁路（简称东海岸铁路），其客运速度也达到了160km/s。尽管不符合关于高铁的定义，却实实在在的使用了大量的高铁技术。这也是除了新隆高铁外，中国在马来西亚承建的另一条铁路。

中泰高铁则是一条名副其实的高铁，直接采用了中国标准建造施工，并大量采用中国企业的技术。中老铁路已经运行了一年，而中泰高铁去年才刚刚动工。

去年在印尼举办的G20峰会上，国家主席习近平同印尼总统佐科共同通过直播观看了雅万高铁试验运行以及两国合作成果展示视频。随着综合检测车驶出，现场的气氛到达了高潮。雅万高铁采用了大量中国的标准和技术，中国的施工和运营单位也从中积累了在热带地区建造项目的经验。

雅万高铁列车开行后，印尼总统佐科开心鼓掌

2010年前后，中缅高铁的消息不时就要出现在网络上。当时有媒体称，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴确认，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。然而直到目前为止，缅甸境内没有传出高铁开工的消息。

根据柬埔寨媒体《柬中时报》的报道，柬埔寨公共工程和运输部长孙占托3月在会见到访的中国国家发展改革委员会外资司副司长张志清时，双方决定成立一个工作组，以推动柬埔寨高铁计划。

目前东南亚各国的干线快速铁路，普遍倾向于引入中国技术，购买中国服务。而时间倒退回十年前，还会有一半的国家考虑与日本合作。越南2013年想兴建一条从北方首都河内到南部商业中心胡志明市之间的高铁，并基本确定要与日本合作进行修建。

越南的南北线，开通时间已经推迟到了2045年

这并不意味着中国将在越南无所作为，除了从河内到胡志明的南北线，越南还规划了一条以河内为中心的东西线。东西线东起海防港，向西到老街并与云南省的河口相连接。进而连入了昆明铁路枢纽，并通过这一枢纽与中老铁路相连。依托日本企业的南北线，未来施工方不排除发生变化。类似的还有泰国规划中的曼谷到清迈高铁，也打算与日本企业合作进行建设。

目前东南亚高铁建设给人一种感觉：中国比其他国家急迫，而中国网民又比中国政府还要急。中国铁路系统希望尽快推动泛亚铁路不难理解，过去二十年的高速建设，使得云南和广西的铁路网都得到了很大的发展，也产生了很多的“断头路”。对于中国而言，再把铁路修到国境线的成本已经不算高了，成功联通东南亚收益则很大。

中国网民的急切是因为采用中国技术修建东南亚高铁网，象征着中国在东南亚取得了里程碑式的外交胜利。同时中国的能源和战略物资供应，也有可能绕开被美国控制的马六甲海峡，具有重大的经济和战略价值。

其实这样的焦虑大可不必，随着中国高铁和基建的成本优势越来越大，中国的国际声誉逐渐提高，域外搅局者——日本在外交和技术上的利用价值都会越来越小，越是拖下去，各国采用中国高铁技术的可能性越大。

尽管如此，中国高铁在东南亚短期内全面开花的可能性很小。泛亚铁路的中线进展最大，也还需要等待中泰高铁完工，并修建完马泰铁路和新隆高铁。东线对中国好处不大，而且面临着日本的竞争。西线只穿越缅甸一个国家，但地理环境最恶劣，并受到当地政局不稳的影响，而且很难得到缅方的投资。

因此，中国在东南亚的高铁建设只能用方兴未艾来形容，远没有到可以燎原的程度。更多的时候，只能以中老铁路这样的低标准形式逐步建设。只有各国国内都大量存在中国标准动车可以走行的“断头路”时，高铁在东南亚的建设才能真正走上“快速路”。

同时，东南亚高铁建设已经跨越了“开头难”的阶段，未来的建设速度一定会较过去十年有很大的提高。只强调过去挫折经验的悲观主义倾向，也不能正确预测未来的发展。

2、高铁建设惠及当地

在已经兴建的铁路中，中老铁路由于是跨国运输通道，表现得非常亮眼。根据铁路部门的统计，中老铁路运营一年后累计发送旅客850万人次、货物1120万吨，已经融入当地的生活。

与之相匹配的是中老跨境货运量和贸易额的飙升，2022年前10个月，老挝磨丁口岸出口贸易额已经达到了10.24亿美元，是2021年全年的1.8倍。为了向我国出口水果，老挝还推出了专门的水果货运专列。

列车行驶在中老铁路琅勃拉邦跨湄公河特大桥上（图源：中铁国际）

此外，在2020年之前，老挝几乎没有现代意义上的铁路。通过中老铁路的开通和试运营，两国联合培养了一大批相关的技术和管理人才，带动老挝实现就业11万人次。

由于老挝的首都万象靠近泰国，中老铁路甚至带动了泰国部分地区的经济。2022年泰国廊开省边境检查站的进出口贸易额为992亿泰铢，这一数字比2021年仍然增长了39.9%。可以想见，如果没有中老铁路，这一数字也许会增长，但绝不会增长这么多。

2022年10月，泰国副总理阿努廷访问老挝时，对中老铁路进行体验，给予很高评价，并希望加强同中方的合作，积极促进中泰高铁和老泰连接线的建设。根据《曼谷邮报》的消息，泰国铁路运输部（DRT）表示，泰国和老挝正在就中国-老挝-泰国铁路连接计划进行洽谈，该铁路或能在未来3到5年内降低30%-50%的货物运输成本。

中泰高铁的一期工程只包括曼谷到呵叻，泰国交通部在一期工程刚兴建不久的情况下，就将二期工程从呵叻到廊开的行动建议交给了内阁审议。行动建议给出的工期还非常的紧，按照计划，一期工程2026年才会投入运营，而二期工程最快2027年也会相继运营。泰国交通部如此急促的试图推进，也从侧面再次说明中老泰铁路的价值巨大。

中老泰铁路

对于正在建设的马来西亚东海岸铁路，多家媒体也给予了积极评价。综合他们的看法，主要集中在亲情以及协调地区发展上。马来西亚的年轻人有不少在新加坡务工，因此有类似于中国春运的强烈需求。新隆高铁开通后，无论是探亲还是返乡都会更加容易。人不仅仅是为了生存而活着的，提供情感的慰藉，缓解思乡的愁怨，同样是中国价值的体现。

此外，马来西亚东海岸铁路建设成功后，将显著提升建设区域的基建水平，拉动当地的经济发展。L型的东海岸铁路还将联通马来西亚东西海岸地区的铁路网，实现“东西平衡发展”的诉求。

如果中泰高铁、马来西亚东海岸铁路以及新隆高铁都按计划建设成功的话，这将意味着东南亚有了一条价值很高的“通路”。也意味着北至昆明，南连新加坡的泛亚铁路百年构想终于变为现实。如此，则中老马泰新五国都将从中受益。

为了分享老挝、泰国进行铁路建设的好处，越南在2021年开启了大规模的轨距对接。大量轨道被拓宽替换为老挝、泰国列车能开行的轨距，也就是中国列车能开行的轨距。这一年中越的贸易总额明显增长了19.7%，突破2300亿美元，媒体普遍认为通过老挝、泰国转口贸易的贡献不能忽略。

3、存在风险，好在本领很硬

和机遇并存的往往是挑战，在东南亚修高铁挑战很大。大部分国家的第一个问题就是没钱。除了新加坡，东南亚国家大部分国家都不富裕，修高铁不是容易的决定。

老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，当时预计的造价是70亿美元，几乎相当于当时一年的GDP。虽然有几年的缓冲期，但老挝能够通过这样决议，从政府到民间都是很有魄力的。

《铁河：铁路与东南亚的中国力量》中记录了一个老挝政府官员的看法：“老挝是内陆国家，不像别的国家有其他机会。柬埔寨有海有铁路，泰国也有不错的基础设施，而我们都没有。如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡联通的机会。我们不修铁路，将会失去发展机会；如果我们不接受，债不会欠，但是会一直穷下去”。

不得不说，这种看法很明智，同时又有一些悲情。其他国家的情况当然比老挝要好，省一省高铁还是能建的，不过这些国家又往往是产业转移的目的地。因此相同的钱，到底是修工厂还是修基建总要费很大一番口舌。越南在修高铁上的拖延就被认为是另一种铁路部门“要忍耐”的策略。

哪怕是中国高铁，目前也没有完全做好对接西线和东线的准备。目前广西崇左至凭祥的高铁预计要明年才能开通，云南保山到瑞丽的高铁还在筹备之中，这同样是基于尽可能降低成本，实现效益最大化的考量。

另外，东南亚的传统社会结构被迅猛发展的工业社会动摇，但新的文化并未建立，更没有深入人心。反映在政治上，就是容易动荡，容易一届对着一届干，地方对着中央干。

例如新隆铁路，2013年新、马两国本已敲定。2018年马来西亚政党轮替，新政府先是宣布因为经济原因延期两年，到了2021年干脆决定关闭项目。已经投入不少的新加坡相当愤怒，2022年马来西亚当局一再邀请恢复建设，新加坡认为“必须履行所有赔偿后才能商谈”。

之前马来西亚的东海岸铁路，也因为类似的原因暂停了一段时间。在东南亚建设铁路和高铁，这是不得不严肃对待的风险。这还是新、马两国没有历史积怨的情况下，要是碰上有矛盾的，加上汹汹民意，光是跨国铁路由哪国公司运营、各国投资在征地时的对等公平问题、报站时采用几种语言、各自的顺序如何，如果开展客运业务，盒饭提供哪些菜、运营人员各国比例、发生案件怎么管辖等等细节问题就可以讨论若干年。

除了技术和民意，东南亚还存在复杂的国际角力，美国和日本总想在东南亚插一脚，西方的非政府机构也很注重扩大影响。当时老挝决意修建中老铁路，世界银行、国际货币基金组织都曾基于“公正和慎重”劝老挝政府“慎重考虑”。

没有金刚钻，不揽瓷器活。尽管条件是如此的恶劣，中国有两个过硬的本领。

中国企业的高铁建造技术过硬，成本控制世界领先。从现实上看，中国企业的渗透率很高，而且铁路建设越是先进的国家，中国标准就越是普及。展望未来，东南亚国家规划的新线路基本确定要使用中国技术，并委托中国修建。从地位上讲，除越南的南北线之外，打算与日本合作的铁路线都不是首要干线和国际通道。

由于在历史上反对外来干涉和区域霸权的斗争中，中国都有突出的表现，是东南亚各国最信任的协调人。泛亚铁路产生的安全风险，中国的保证可以抵消；产生的经济纠纷，中国的能力和关系可以协调。

随着全球经济一体化和东盟的出现，降低了中国进行外交协调的成本。各国普遍认为必须要尊重政府权威，反对颜色革命；放第一位的必须是经济建设，反对互相干涉内政；反对以武力作为解决问题的非最后手段。

奥地利著名外交家梅特涅说过：“单纯的利益交换不可能建立真正有价值的联盟，它必须拥有一个生动的灵魂”。那么在东南亚，支持中国智慧和中国方案的灵魂很多。

中国兴建东南亚高铁的理论前景是非常光明的，然而前进的道路又是如此的曲折，中国的企业必须极为精确的衡量报价和风险的边界。中国政府则要在机遇和挑战之间，拿捏一个合适的参与时机。

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