华为汽车的脸，让任正非打肿了

导语

不造车3年之约即将期满，正当外界都在猜测华为牌汽车何时亮相之际，任正非站出来一锤定音：

“未来5年，华为不造车”。

轮值董事长徐直军在3月31日的华为2022年报发布会上对此予以了确认，表示5年期限是因为华为所有文件最长有效期只有5年，

“等5年期限到了后，我们就再发个5年。”

“华为的战略没有变，我们不造车，帮助车企造好车，成为一个智能网联电动汽车的增量部件供应商。”

对于华为问界品牌的更换，徐直军表示，“我们有些部门或者有些个人或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌，华为一直在查处过程中。”

为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，任正非在文件中明确规定，华为标志不能和汽车商标组合使用，禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等。

“华为正在着手对不符合规定的旗舰店，销售店和宣传的物料进行清理和整顿。”徐直军表示。

这无疑给了想要通过华为生态汽车带领汽车业务激进发展的余承东当头一棒。在一周前的华为P60系列发布会上，余承东还在借助“华为问界”的品牌影响力，卖力宣传即将发布的问界M5高阶智能驾驶版。

今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。

在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。

值得注意的是，今年2月，AITO官博发布的海报中，曾一度将logo从AITO换成HUAWEI，对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。

这不是任正非第一次为华为汽车业务“踩刹车”。

2018年，华为在海南三亚举行年度战略会议，决定“不造车，而是帮助车企造好车”后，内部依然弥漫着想要造车的声音。当时的华为轮值董事长徐直军被认为是推动华为智能汽车BU从无到有的关键先生。据自媒体科工力量消息，徐直军一直在力推华为进入汽车领域，甚至毫不掩饰与其他高管、甚至任正非的意见冲突。

在华为车BU于2019年10月交由余承东后的一个月，任正非签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了3年禁言期限。

2021年7月徐直军曾对外透露，华为内部当时只剩下余承东还不服气，还在想造车，“但他只有一票。对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。”

除了叫停余承东的激进之举外，华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。

财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

华为整体营收正在触达瓶颈，其中赖以起家的运营商业务从2017年起，增长就陷入停滞，同比增幅在-4.03%和3.8%之间徘徊。2022年，华为在运营商业务领域实现销售收入2840亿元，同比仅增长0.9%，基本持平。

终端业务在经历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑11.9%。

唯一称得上大幅增长的华为企业业务，实现销售收入1332亿元，同比增长30.1%，但占总营收的比重只有20.7%，还无法成为支撑华为稳定发展的新支柱。

面对华为营收增速放缓的现状，任正非早在去年8月份就提前预警，发布了题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文件，称基于未来十年全球经济会持续衰退的预测，要求缩减或关闭那些不能产生价值和利润的业务，并将‍‍奖金升职升级与经营结果挂钩，喊出“让寒气传递到每个人”的口号。

而作为华为当前唯一仍在亏损的业务，余承东带领的车BU首当其冲。按照任正非在文件中的指示精神，华为汽车业务将不能再追求完整战线，减少科研预算的同时，还要‍‍加强商业闭环，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力。

对于任正非的一系列调整举措，华为前人力资源副总吴建国告诉字母榜，全球消费端的弱化，势必导致华为起死回生的周期延长，这也意味着华为需要有比应对美国打压之外更大的动作调整，“（2022年前）还不是那么明确，现在终于笃定了（经济衰退的趋势），任正非才敢明确站出来调整战略。”

尽管车BU仍被任正非视为可以保持战略投入的核心项目，但在告别规模增长，转向创造利润的最高方针统领下，华为汽车业务显然不能再单纯以亏损换规模，余承东需要在增长和赚钱之间寻找平衡点。

更可况，从造车新势力发展现实来看，除特斯拉外，全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新造车公司。即便是特斯拉，也经历了长达十余年的高强度资金投入。亲自下场造车所带来的短期高额亏损，既与任正非倡导的追求利润相悖，也不被华为当前的营收现实所允许。

如果继续坚持一门心思造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。

广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。

这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。

广汽埃安对华为的不满早已有迹可循。去年8月份的第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇曾吐槽道：“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

肖勇称，在同华为保持合作的同时，广汽内部正在进行电池技术自研以及电池工厂建设，在三电核心技术、域控制器、智能座舱等方面努力建起自研体系，“两条腿走路……未来埃安30%自研，70%选择市场采购和合作”。

因为担忧失去主导权而远离华为的，还有上汽。不想让华为成为其“灵魂”的上汽董事长陈虹，在2021年股东大会上明确表示，上汽不能接受任何供应商的整体解决方案，最多保持合作关系。

即便在外界看来与华为保持最为紧密的赛力斯，同样起了自立门户的心思。

据界面报道，华为在与赛力斯的合作中掌握着所有闭环数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的主动权。问界相关的汽车数据会最先上传给华为，赛力斯需要的话还得先跟华为方面提需求。

为了增强数据掌控权，赛力斯开始组建自己的相关团队进行数据收集和分析。

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，这款车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

取而代之的，是比亚迪的弗迪电混方案，包括1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统。而在车机层面，仅支持HUAWEI HiCar 3.0，华为引以为傲的“车机天花板”鸿蒙座舱不再被赛力斯所采用。

显然，与问界品牌追求“含华量”不同，赛力斯自己培养的蓝电品牌正在“去华为化”。

据赛力斯内部人士透露，“问界品牌的销售收入都是并入到赛力斯上市公司的财报中，按照供应商模式给华为分钱。虽然看起来华为的参与度很高，但其实分成的模式完全是按照供应商来的。”据此前发布的财报预告，2022年赛力斯预计实现净亏损约35亿-39.5亿元，与上年同期的亏损18.24亿元相比扩大明显，呈现出增量不增收的情况。

越卖越亏的原因，正是因为与华为的合作过程中，赛力斯在研发端和制造端投入了超额的资金。这样的投入程度，超过了传统意义上的“代工厂模式”。无底洞式的投入，让赛力斯与华为的合作模式，一时间难以被复制。上述赛力斯内部人士透露，“对于华为来说，肯定希望像赛力斯这样，又能干活，又能积极配合，还舍得花钱的越来越多。”

除此之外，问界当前的销量颓势，让观望中的车企更加犹豫了——去年12月份，问界还能卖出10134辆，但是到了今年1月份，跳水式的下降到了4475辆，本以为这是受到春节假期的影响，但是2月份问界的销量进一步下滑到了3505辆。赛力斯内部人士透露，“华为最近把AITO问界改为HUAWEI问界，其实也是销量压力很大，今年整个形势又有一些变化。他（华为）销量上不去，出去谈判都谈不了。”

在基本告别“蔚小理”等造车新势力订单后，对于立志做新能源时代“博世”的华为车BU而言，此时再次对外明确不造车宣言，通过打消合作伙伴疑虑，进而争取更多传统车企的高质量合作，显然是眼下更为重要的事情。

相比加码汽车业务，保持华为现有业务的稳定无疑更为迫切和重要。

自2019年5月被列入“实体清单”以来，美国不断加紧对包括华为在内的中国企业打压力度：2022年8月，美国商务部对EDA软件、超宽禁带半导体材料、压力增益燃烧（PGC）等四项技术实施新的出口管制；今年1月底，美国联同荷兰、日本达成限制向中国出口先进芯片制造设备协议，进一步打压中国芯片产业链；2月份，彭博社、路透社等再次爆料美国政府正在考虑切断美国供应商与华为之间的所有联系，停发英特尔、高通等关键芯片厂商的许可证，诸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能计算和云项目等领域都在封禁之列。

一旦这些举措被落地实施，华为将从2023年之前的部分断供，彻底走向全面断供，除了华为手机、笔记本等终端业务发展难以为继之外，华为汽车Hi模式主打的高阶智驾方案ADS，也将因为无法获取持续稳定的高算力芯片，而失去行业竞争优势。

为了打破技术封锁，华为内部展开了一场围绕硬件、软件和芯片开发三条研发生产线的国产替代开发大作战。

结合近期任正非和徐直军对外讲话，华为已经相继完成了ERP（企业资源管理）软件，和14nm以上EDA工具的国产化。

“我们用三年时间内完成13000+颗器件的替代开发、4000+电路板的反复换板开发……。直到现在我们电路板才稳定下来，因为我们有国产的零部件供应了。”任正非说道。

不过，在3月31日的年报发布会上，徐直军对上述信息做了更正，称并非三年，华为其实是用了将近10年时间才完成部分替代工作。

但对于想要重新回到行业领先地位的华为而言，这些替代方案还远远不够。以芯片为例，苹果、三星等已经在搭配4nm工艺，对于刚刚突破14nm EDA工具的华为而言，中间还隔着10nm、7nm 、5nm等多个关键工艺节点，而且随着工艺制程越小，所耗费的研发投入资源越大。

正如徐直军所说，“尽管我们这些年在产品开发工具突破上取得了不少成绩，但面临的挑战还很多，没有彻底突破的产品开发工具也很多，需要我们马不停蹄、加倍努力。”

自研软件业务更是成为华为2023年的重点突破方向之一。

但原本就作为弥补手机业务下滑所造成的亏空而诞生的车BU，在华为两大营收支柱终端BG和运营商BG要么营收下滑、要么营收触达瓶颈之下，汽车业务仍然是华为当下最有希望成为新增长点的板块。

这或许也是任正非没有直接宣布永不造车的原因。

等待5年后华为解决了软硬件领域的国产化替代问题，亲自下场造车未必不能重新摆上台面。