华为真不能造车

公众号新闻

2023-04-06 09:04

作者：吴润潜梅浩宇

来源：吴晓波频道

文章已获授权

进击的余承东，退守的华为。

华为该不该造车？这是个老问题，如今却有了新的议论点。

起点来源于一纸“提前到来”的声明。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，该公告由华为总裁任正非签发，再次强调华为不造车，有效期为5年，并强调“华为/HUAWEI”不能出现在整车宣传和外观上。

按照之前华为在2020年10月26日发布的“不造车”决议，有效期为3年，即2023年10月26日才会失效，而这次的决议却提前到3月31日，并再次划定了新的五年时间范围。

华为不造车，并不令人奇怪。

毕竟早在2018年，华为董事常委会就发布决议，说华为坚决不造车，聚焦信息通信技术，帮车企造车。两年后，华为又一次发布决议，重申不造车，甚至为了表决心，还在决议里放狠话：

“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

所以，事情有趣就有趣在“再次”两个字上。

小巴梳理了下，与发布时间“3月31日”最相近的事件，似乎与广汽有关。

3月27日，广汽集团发布公告表示，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，华为在其中由原来的HI模式，降级为零部件模式。

换言之，广汽降低了与华为的合作层级，华为从共同开发伙伴，变成了一个纯粹的供应商。

事情再往前倒，另一个关键人物出现了，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。

余承东

他在今年2月底频频为问界站台，并主导将“AITO 问界”变成了“HUAWEI 问界”。

2022年，华为与赛力斯合作AITO问界系列车型，2022年全年累计交付新车达到7.5万辆。

这个成绩十分亮眼，相较而言，华为与北汽合作的极狐就没有这么一路狂飙，2022年10月份，问界汽车单月销量超过1.2万辆，几乎超过极狐全年销量总和。

从合作深度来看，问界同华为的关系也比极狐更亲密。

华为同车企的合作，大致分为三种类型：

第一层，零部件供应模式。

第二层，HI模式。在这个模式里，华为向合作车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案，涉及软件、算法、系统等汽车的智能化驾驶。这种模式与零部件供应模式最大的区别是非标，需要去和车企定制化合作。

第三层，智选车模式。这是华为在HI模式的基础上，与车企深度合作，为车企提供产品定义、整车设计、营销和销售。

其中，极狐是第二层的代表，问界是第三层的代表。

余承东的春风得意就来源于此，智选车模式几乎是余承东一手推动，他甚至放出豪言，车厂原来的质量管理能力，以华为的标准来讲还处于石器时代。一家车企和华为合作以后，质量管理水平和能力提升到了超一流的水平。

春风得意马蹄疾，但马有失蹄，余承东的骄傲恰好突破了华为一直以来对外强调的底线。

广汽已经用实际行动表明了自己的态度，担心合作车企们也纷纷效仿，华为不得不痛下决心，再次急迫声明不造车。

与此同时，关于“华为到底要不要造车”的话题再次被拿来热议。

支持者认为，华为有销售渠道优势。2023年，华为在国内拥有超过6万家门店和专柜，有超过5500家体验店，其中有1000家门店去年在卖车，碾压2022年蔚小理三家门店总和，All IN造车虽是红海，但依然有机会。

反对声说，华为2022年的财报显示净利润同比下滑68.7%，而汽车业务是其中唯一亏损的业务，并且汽车业务相关研发支出超103亿元，营收却仅为20.77亿元，仅占总营收的0.3%，投入远不能覆盖产出，All IN造车，长远来看像大象走悬崖，失足便堕入深渊。

正反议论纷纷，难有定论，所以小巴请来了汽车行业大头，来为大家提供可参考的观点。

余承东这个时候需要华为平台的赋能，是因为汽车业务的内外压力。

从内部看，任正非今年发的文章，说要把寒气传递到每一个人，每一条业务线都会面临着盈利考核的压力。智能汽车解决方案的业务肯定压力很大，投入100亿，年收21亿，窟窿还是蛮大的。

从外部看，2023年以来，特斯拉就开始降价，问界随即跟进降价，但是降价后，问界M5的销量并没有恢复。此外，2月8日，理想汽车在发布了L7的时候，同时发布了L8Air，理想L8的大规模交付把问界M7的销量打掉了。

激烈的市场竞争导致问界在一季度的销量加起来还不到1.5万辆，而友商理想汽车的同期销量大概是5.2万辆，这会带来两个问题：

第一个，供应链压力。

当终端市场销量远远不及预期时，供应商就会非常被动，他们按照比较高的销量目标备货、备产能、培训员工，如果销量没有达到预期，那这些东西就可能成为供应商的库存。

在这样的情况下，华为和赛力斯的选择不多，要么继续履行供应商的合同，把零部件采购过来，把车生产出来，成为车企的库存；要么和所有的供应商谈赔偿，这不仅会造成巨额亏损，还将会损害供应商对车企的信任。

当销量远远不及预期时，余承东在供应链这一块的压力会非常大。

第二，渠道压力。

在2022年底，华为智选车大概有1000家销售门店，按照目前每月不到5000辆的销量，平均下来，每个店一个月也就卖4—5辆车。

通常而言，一家4S店要盈亏平衡，每个月需要卖出几十台车，才能覆盖人工、店租等成本，现在的销量规模，会给经销商造成很大的运营亏损。

余承东在这种压力之下，希望用华为的品牌赋能，熬过这段时间。

从整体看，华为现在最主要的矛盾是美国的极限打压，让华为在两个方面受到巨大冲击。

第一，海外市场基本被打掉了，包括5G、云等各条业务线的营收基本盘只能靠中国。

第二，芯片被打掉了，对华为来讲，芯片问题不解决，连5G基站都不能保供。没有解决先进制程之前，就算把汽车业务做大了，美国也随时可以把这个业务掐死。

对于华为来说，当下最重要的任务其实是保证主营业务的运营，而不是像智能电车这样需要持续投钱的新兴业务的发展。

由于中美之间的关系持续恶化，华为判断接下来的十年会比较困难，这个时候，依托国内市场，团结更多的人，使得主营业务能够渡过难关是战略优先事项，他们不愿意在汽车这样强势的产业里树敌。

华为轮值董事长徐直军宣布不造车，并不是对智选车业务的否定，而不是不愿意让汽车行业的人认为华为已经下场造车。

智选车模式其实接近于代工模式，很多车企都把华为智选车当作最强大的竞争对手，但华为只愿意承认他们是帮合作伙伴造车。

从另外一个层面上讲，如果华为造车，美国可以直接对华为该项进行围堵，甚至是断供芯片，如果说是合作伙伴造车的话，会有更大的回旋余地。

而且在如此艰难的境况下，华为还能在汽车业务上每年投入100亿且没有减少，尽管嘴上说着“不造车”，但从投入上不难看出，华为对智选车的态度是明确的。唯一的要求是，不准使用华为品牌。

余承东需要把AITO品牌打造出来，并熬过这段产品青黄不接的时期。同时，华为内部对智选车业务的盈亏考核也许会更加严苛，对亏损的容忍度会降低。

华为的困顿在于，它在汽车领域目前应扮演的角色是技术供应商，应该做底层，不做终端，做终端会得罪其他客户，把自己其他业务拖垮。

但做底层的话，华为又深陷在芯片短缺和先进制程的困境中。华为刚刚宣布，14纳米的EDA工具基本实现国产化，而IBM在2021年就宣布已推出全球首颗2nm制程芯片。尽管华为已经走在国内前列，但我们整体的基础创新能力还是相对薄弱。

因此，华为如果大张旗鼓去造车，会得罪合作伙伴；而不造车，又缺少弥补其他下滑的业务的希望。

回顾华为的其他业务，海外业务，手机业务都遇到很大的问题，手机出货量下跌；国际业务方面，华为在通信运营领域已经在顶端了，没有多大的拓展空间，未来的空间可能是5G、6G的大面积铺开，但目前都有瓶颈在那里。

华为年收最高为2020年的8914亿元，2022年已经跌到6423亿。其中主力跌的就是终端业务，其终端业务2021跌超50%，2022终端业务跌11.9%为2145亿，大概占总业务的1/3，手机业务已经是存量市场，很难回升，所以这其实就是华为终端业务的困局，智能汽车解决方案业务未来是否会这样也很难说。

汽车是唯一一个能够做到万亿的业务，华为看上了这个业务，但没分析清楚。汽车有三大主要大头是电池、汽车制造、智能化。华为的优势就是智能化，但智能化在整个汽车行业价值占比应该只有1/5，且华为的智能化技术优势主要在于应用型创新，还缺少核心的技术实力。所以汽车这个市场看起来大，但是华为的优势并不明显。

智能汽车标杆特斯拉的创新是始于电池，再到智能化，最后是整车制造全方面的价值链重构，华为暂时无法比拟。

汽车属于重资产长周期产品，华为汽车业务短期内根本无法填补其目前的营收缺口。成立已30多年的吉利营收不到1500亿，新势力“蔚小理”亏损了多年，加起来营收才刚过1000亿。所以对于刚做这个业务几年的华为来说，无法弥补亏损，只能加重其投资负担。

即使是智选车模式也将得罪更多传统产业内制造巨头，不利于其赖以生存的通讯万物互联的技术业务的维护和拓展。

所以，华为造车，成就不了真正的华为。华为应该聚焦芯、软、硬、端、网、云等通用基础业务，不是去终端争食业务，而是从底层成为智能时代的通用技术以及供应商，这个市场容量更大。