停建地铁，大建高铁，“紧日子”不是这么过的

近期多地传出地铁项目被砍的消息，最受瞩目的莫过于深圳，地铁五期的最新规划，缩减了4条地铁线路。多地盼望通地铁改善通勤的“远郊族”深感失望。

正如很多评论所指出的，地铁纷纷落马，是地方财政吃紧，要“过紧日子”了。

城市地铁建设“凉凉”，今年的高铁建设却是热火朝天。媒体报道，一季度全国铁路固定资产投资完成1135.5亿元，同比增长6.6%，创下历史同期最高纪录。

既然是“过紧日子”，各地砍地铁、全国大上高铁的经济账应该算一算。

图/网络

由于国务院对各地的地铁项目申报设有严格的财政门槛，能够建地铁的城市都有较高的财力，每年补贴10亿元以下大致可以认为负担不算过重。但是，补贴10亿元以上的，也不见得是“养不起”。

比如北京2021年地方财政一般预算收入将近6000亿元，214亿元补贴地铁，仅占预算收入的3.5%，也不算多大负担。考虑到北京这样的超大城市，市民出行高度依赖地铁，214亿元补贴可算是“花小钱、办大事”了。

当然，各个城市的情况不同，不能都和北京比，肯定有些城市花了太多钱养地铁了。但是，24城地铁的政府补贴总额不到700亿元，大致估算全国各地养地铁的财政支出加在一起，最多也就1200亿左右。和高铁比，这真不算什么。

或许有人要说，高铁虽然亏得多，但是客流量大，作为基础设施的社会效益更高。衡量公共交通基建的社会效益，客流量的确是重要的指标。然而，全国高铁的客流量是远远比不过地铁的。全国高铁一年的客流量为7亿人次，北京地铁日均客流量1千万人，一年30亿人次以上。保守估计，全国地铁每年的总客流量也要达到百亿以上。

或许还有人要说，高铁还有货运贡献啊？这是双重的误解。

首先铁路运输是人货分离，高铁是以客运为主，货运量很少。

其次，国内陆地运输的主力不是铁路，而是公路。2020年铁道统计公报，全国铁路完成货物总发送量45.52亿吨。同年，公路货物运输量为342亿吨，是铁路的7.5倍。因此，高铁的货运功能不必高估，且没有多少提升空间。

总之，中国高铁的经济代价很高，社会效益却没有想象的那么高。全国地铁每年上百亿人次的客流量，其民生功能的社会效益不该被低估。

当然，高铁和地铁的分析比较，并不是主张“上地铁，下高铁”。大型基建项目，一窝蜂地上和一刀切地下，都是有害的。什么该上，什么该下，都应该严格经济核算、客观分析社会效益。

衡量的标准可以严格，但要一碗水端平。上高铁项目时，只讲“基建投资拉动经济”，回避经济核算、夸大社会效益。下地铁项目时，却是财政门槛设置苛刻，不讲民生工程、城市公共服务升级的社会效益。如此“双标”，会导致基建投资的资源错配。

目前的经济形势下，高铁和地铁的投资立项，都应该优先考虑财政承受能力和经济效益核算。

高铁和地铁同为交通基础设施建设，也存在明显的共性。经济发达地区都存在基建需求的缺口，相应地是基建投入的经济效益、社会效益更好，应该优先，甚至适度超前。比如深圳这样财政基础扎实，有良好的地铁运营业绩的超一线城市，多造几条地铁，又有何妨？

图/网络

反之，地广人稀的西部地区开山架桥的高铁大工程，能实现盈利吗?高铁项目应该参照地铁申报的标准，设置经济指标、经过区域人口密度、预计客流量的门槛。

总而言之，越是“过紧日子”，越要好钢使在刀刃。地铁高铁，都要算好经济账、把好财务关。