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停建地铁,大建高铁,“紧日子”不是这么过的

停建地铁,大建高铁,“紧日子”不是这么过的

公众号新闻

作者:关不羽
来源:冰川思享号(ID:icereview)

全文2241字,预计阅读需6分钟。



既然是“过紧日子”,各地砍地铁、全国大上高铁的经济账应该算一算。



近期多地传出地铁项目被砍的消息,最受瞩目的莫过于深圳,地铁五期的最新规划,缩减了4条地铁线路。多地盼望通地铁改善通勤的“远郊族”深感失望。


正如很多评论所指出的,地铁纷纷落马,是地方财政吃紧,要“过紧日子”了。


城市地铁建设“凉凉”,今年的高铁建设却是热火朝天。媒体报道,一季度全国铁路固定资产投资完成1135.5亿元,同比增长6.6%,创下历史同期最高纪录。


既然是“过紧日子”,各地砍地铁、全国大上高铁的经济账应该算一算。


1

地铁到底亏多少


中国共有四十多座城市拥有地铁,界面新闻统计其中24城地铁公司2021年的财务数据显示,仅杭州、西安两城账面显示净亏损。


这多少有点“反常识”。因为众所周知,全球范围内,绝大部分城市轨道交通都是赔钱的。难道中国地铁运营商特别“能打”吗?这倒也不是。地铁公司除了运营收入外,还包括了政府补贴。扣除补贴还能实现盈利的仅有深圳、广州和武汉三城。也就是说,21城的地铁实际上是需要地方财政养的。


各城市的补贴力度相差很大,北京地铁的政府补贴高达214.66亿元,独一档。另有11座城市的政府补贴在10亿元以上。


图/网络


由于国务院对各地的地铁项目申报设有严格的财政门槛,能够建地铁的城市都有较高的财力,每年补贴10亿元以下大致可以认为负担不算过重。但是,补贴10亿元以上的,也不见得是“养不起”。


比如北京2021年地方财政一般预算收入将近6000亿元,214亿元补贴地铁,仅占预算收入的3.5%,也不算多大负担。考虑到北京这样的超大城市,市民出行高度依赖地铁,214亿元补贴可算是“花小钱、办大事”了。


当然,各个城市的情况不同,不能都和北京比,肯定有些城市花了太多钱养地铁了。但是,24城地铁的政府补贴总额不到700亿元,大致估算全国各地养地铁的财政支出加在一起,最多也就1200亿左右。和高铁比,这真不算什么。


2

高铁的社会效益没有想象的那么高


中国高铁系统,亏损和补贴装在了很多“篮子”里。政府补贴的来源也较为复杂,部分线路还有地方政府补贴。因此,很难完整统计。不同的分析估算数字从5000亿到20000亿,相差很大。好在行业龙头中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁”)的财务数据,可以作为分析测算的依据。


2020年,“国铁”公布了半年财务数据,半年亏损955亿。这意味着一年要亏损近2000亿元,平均一天亏5亿。其实,国铁的巨亏并不让人意外,巨大的债务负担。2022年上半年,国铁负债达到了6万亿元,按5%的利率计算,每年仅利息支出就要3000亿元,而国铁总营收也就1万亿元出头。如此沉重的债务负担,不亏才怪。


以国铁的财务数据,中国高铁每年亏损应有数千亿,网传的5000亿未为无据。


分析高铁各个线路的盈亏情况,中国高铁系统的财务状况也不乐观。中国十六条干线中,京沪线是唯一有稳定盈利能力的。城际高铁线路中,仅有京津、沪宁、沪杭、宁杭和广深6条线路能够实现盈利。也就是说,中国高铁4万公里总里程,具备盈利能力的不到3000公里。


或许有人要说,高铁虽然亏得多,但是客流量大,作为基础设施的社会效益更高。衡量公共交通基建的社会效益,客流量的确是重要的指标。然而,全国高铁的客流量是远远比不过地铁的。全国高铁一年的客流量为7亿人次,北京地铁日均客流量1千万人,一年30亿人次以上。保守估计,全国地铁每年的总客流量也要达到百亿以上。


或许还有人要说,高铁还有货运贡献啊?这是双重的误解。


首先铁路运输是人货分离,高铁是以客运为主,货运量很少。


其次,国内陆地运输的主力不是铁路,而是公路。2020年铁道统计公报,全国铁路完成货物总发送量45.52亿吨。同年,公路货物运输量为342亿吨,是铁路的7.5倍。因此,高铁的货运功能不必高估,且没有多少提升空间。


总之,中国高铁的经济代价很高,社会效益却没有想象的那么高。全国地铁每年上百亿人次的客流量,其民生功能的社会效益不该被低估。


3

地铁高铁,

都要算好经济账、把好财务关


当然,高铁和地铁的分析比较,并不是主张“上地铁,下高铁”。大型基建项目,一窝蜂地上和一刀切地下,都是有害的。什么该上,什么该下,都应该严格经济核算、客观分析社会效益。


衡量的标准可以严格,但要一碗水端平。上高铁项目时,只讲“基建投资拉动经济”,回避经济核算、夸大社会效益。下地铁项目时,却是财政门槛设置苛刻,不讲民生工程、城市公共服务升级的社会效益。如此“双标”,会导致基建投资的资源错配。


目前的经济形势下,高铁和地铁的投资立项,都应该优先考虑财政承受能力和经济效益核算。


高铁和地铁同为交通基础设施建设,也存在明显的共性。经济发达地区都存在基建需求的缺口,相应地是基建投入的经济效益、社会效益更好,应该优先,甚至适度超前。比如深圳这样财政基础扎实,有良好的地铁运营业绩的超一线城市,多造几条地铁,又有何妨?


图/网络


反之,地广人稀的西部地区开山架桥的高铁大工程,能实现盈利吗?高铁项目应该参照地铁申报的标准,设置经济指标、经过区域人口密度、预计客流量的门槛。


总而言之,越是“过紧日子”,越要好钢使在刀刃。地铁高铁,都要算好经济账、把好财务关。




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