从纽约“黑车”看管制的恶果

公众号新闻

2023-04-15 15:04

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文丨漫天霾

经济学上有个术语，叫“管制俘获”。大意是说，政府对某一行业实行准入限制，取得这种准入资格的群体为了寻求垄断地位，就会阻止他人加入该行业进行市场竞争，希望更严厉的管制。

而政府为了“管理”的需要，会无视公共利益，帮助这些取得优势地位的群体消灭潜在的竞争者。

其结果是，立法和执法者最终会被这个产业所控制，成为少数利益集团的维护者；更有甚者，会使一些管制部门为了牟取私利主动与不法分子或利益集团勾结，共同欺压民众、损害社会。

这方面的例子不胜枚举。凡是政府设置准入限制，不允许人们自由竞争的行业都可以归入此类。虽然没有数量限制，但设置过高的门槛、冗长的程序等，也会导致类似的结果。

与人们生活密切相关的，是出租车行业。

1939年，纽约市立法规定不允许个人开出租车。随即，一个出租车垄断集团应运而生。当时纽约共有大约30000辆出租车，由于车况和服务差，时任市长签署《哈斯法案》，淘汰了冗余车辆，出租车数量随之下降为16900辆。在出租车车主的压力下，纽约市政府长期对出租车数量实行严格控制，最低的时候，800万人口的纽约，仅有11000余辆出租车。

这时，普通百姓要求增加出租车数量的呼声高涨，纽约市政府计划增加出租车牌照。你没猜错，他们当然会采取拍卖的方式，这样显得很“科学”、很“公正”。于是一张牌照的价格从1948年的2500美元，飙升到1970年代的3万美元，这已经使绝大多数有志创业的人望而却步；到了2008年，拍卖价突破50万美元大关；再到2010年代，市政府决定再放出2000张牌照，当时的最高价格已经达到130万美元！

这是纽约市政府最乐意去做的事。2000张牌照，可以增加20亿美元的政府收入，又赢得了回应群众呼声、关爱民众出行的美名。权力寻租就这样并不偷偷摸摸，而是堂而皇之地进行着。谁能想到，他们才是让民众出行受阻的罪魁祸首。

纽约市议会不但设置了这种准入限制，而且对出租车计价进行了详细规定，起步多少、每英里多少钱，都是固定的。这带来了一个严重后果，出租车司机普遍不愿意搭载乘客到贫民窟、暴力犯罪多发地去，而这些地方又多是黑人聚集区，导致黑人的出行更加困难。

时值1960年代，民权运动风起云涌，这种现象被错误地归结为出租车司机对黑人进行种族歧视。于是纽约市政府再进一步：凡是不愿意到上述地区的出租车司机，都将面临高额罚款甚至吊销牌照的处罚。

再严酷的禁令，如果没有人的支持，就无法奏效。因此，黑人的出行并没有多大改观。禁令并不能消灭需求，而是会导致黑市盛行。就像美国人规避他们愚蠢的宪法第十八修正案（禁酒令）一样，许多人自行将二手车装上计价器、车灯和标记，以“黑车”的形式在贫民窟地带运营，黑人的出行状况迅速得到了改观。

政府和“正规”出租车行业的从业者开始时之所以并没有对此进行干涉，是因为车租车和这些黑车形成了固定的载客区域，互不影响。但是随着时间的推移，少数族裔和黑人将黑车业务进一步拓展，对出租车行业形成了强大的竞争压力。这时候，出租车行业开始对黑车进行打砸抢烧，黑车司机也不含糊，以其人之道还治其人之身。纽约燃烧了！

为了平息事态，纽约市政当局一方面出动军警镇压，另一方面，一个新的管制机构——纽约出租车及豪华轿车管理委员会(TLC)于1971年诞生了。

在民众的压力下，他们不敢直接取缔黑车，先是将出租车漆成黄色漆面，以示与黑车的区别。其次是将黑车“半合法化”：可以运营，但是必须挂靠在政府组建的若干汽车公司名下，由这些公司给他们预约派单，自己不得私自在街上揽客。最后规定了对黑车的详细监管细则，例如必须具有美国公民身份、进行身体检查和犯罪记录核查、车辆必须是五年以内的新车、缴纳比自用车高三倍以上的高额保险、定期强制检测、更换专用的TLC牌照等等。

这种状况，直到近十年来Uber、Lyft这样的打车软件普及开以后才逐步得到缓解。出租车牌照的价格也因此应声下跌到20万美元左右。它已经用雄辩的事实说明了，市场自然有高效而低廉的解决问题的办法。

但是，美国政府及某些媒体打压和污名化这些互联网企业、故意放大某些恶性案例、对传统出租车行业的差劲表现选择性无视的现象从未停止。好在市场的力量犹如压在巨石下的幼苗，虽饱受打压，但生命力异常顽强，只要稍有缝隙和雨露，就能突破重重障碍茁壮成长。

一部纽约黑车的成长史，就是一纸对市政当局管制之恶的控诉书。市场从来不会造成出行困难，聪慧的企业家基于利润动机，自然会各显神通满足人们的需求。而政府设置准入限制的行政许可，人为制造了这种稀缺。受管制的行业就是垄断行业。垄断必然质次价高，他们以牺牲他人的利益为代价，换取自己的较高收益。不允许他人公平竞争提供物美价廉的服务，实际上就是在抢劫所有民众。所以自由竞争的市场经济哪里有什么垄断？垄断都是管制的结果。

纽约市政府缓解这种稀缺采用的办法是有限地放开一部分准入，然后成立由纳税人供养的机构，设置繁文缛节的条条框框。一项管制措施的失败，不是让他们反省管制之恶废除管制，而是用更多的管制来应对。然而解决这个问题的根本途径是让市场自发力量发挥作用，彻底砍断干预和管制之手。

一个人拥有一辆车，想怎么使用、用来拉谁，是他的财产权范围。只要双方同意，没有任何干预的理由。所有对财产权行使的限制，都会减少人们的选择，降低人们的福利水平。因此，对财产权的侵犯，不论在伦理上还是经济上，都是站不住脚的。一个市政当局，又怎么会知道一座城市到底需要多少辆出租车？其数量和规模，市场自有其供需调整机制，除了交给市场，没有第二条路径。奉劝那些什么都懂的“哲学王”，能不能别把自己当神仙？

而对出租车的起步价、里程单价进行统一规定，又是一种价格管制。出租车不愿意到贫民窟和犯罪多发地运送乘客，是因为到这些地方去面临巨大的风险。只要放开价格管制，由交易双方自行议定价格，问题自然会迎刃而解。乘客付出更高的代价，就是对司机承担额外风险的补偿。当没有准入限制，更多的人看到有利可图之后，就会有更多出租车加入去高风险地运营的行列，随着供给增加，价格自然会回落。

所以这哪里是什么种族问题？治本之策是让人们有更多的自由，经济的进步自然会降低犯罪率，怎能轻率地扣上种族歧视的帽子罚款了事？

纽约市政当局的管制措施不但导致了更加恶劣的后果，违背了他们为公众利益而不是少数人利益服务的执政伦理，而且也被自己出台的管制措施绑架，变得骑虎难下。那些垄断行业因为共同的利益和共同的仇恨而高度团结、一致排外，借以巩固自己的垄断特权，他们“一哭二闹三上吊”，什么烂招数都能使出来，纽约市政府这个最大的垄断集团为了“维护稳定”，都不得不退避三舍，要么作壁上观，要么沦落为他们的御用打手被当枪使。这就是管制者自己也不愿意看到的结果。

题图：Mark Boedges

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来源: qq

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