华为不造车，要霸占“大脑”

2022-07-08 11:07

今年二季度，是中国车企特殊的时期，熬过最难过疫情最严重的一个月后，车企股价集体大涨。其中，与华为合作造车的车企，股价齐齐翻倍。

过去两个月，小康股份股价最高涨了快2倍，长安汽车股价最高涨了超2倍，北汽蓝谷股价最高涨了近1倍。不上市的华为，成了名副其实的股价带货一哥，投资者都愿意看到自己买的公司和华为搭上关系。

在7月4日，华为与赛力斯联合打造的汽车品牌AITO发布了第二款量产车——问界M7。新车共推出3款车型，售价区间为31.98万~37.98万元。据悉，新车定位中大型SUV，采用2+2+2的6座布局，动力方面则配备增程序动力系统，其主要竞争对手为理想ONE（34.98万元）。

一

余承东又开始“余大嘴”了？

为什么近期余承东那么狂？先说一年干翻特斯拉，第二年远远超越特斯拉？再说赛力斯在百万车内最好坐？又挑战理想one？

在今年4月份余承东表示，华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二。还称华为汽车也能复制手机的成功，帮助与华为合作的车厂做到中国乃至世界第一。

余承东在说出这番话之后，被不少网友抨击，调侃称“余大嘴吹牛不打草稿”。

但小康股份半年的销量就已告诉市场，华为在造车领域一样能玩的溜。爆量增长的销量，也让质疑余承东的人闭上了嘴。

来看看小康股份的销售数据：

7月1日，小康股份披露今年6月份，赛力斯汽车销量为7658辆，同比增长524.12%；今年前6个月，赛力斯汽车销量约21581辆，同比增长884.98%。其中，根据赛力斯官微披露的数据，问界M5在今年6月销量为7021辆，新增大定10685辆，创造了87天交付过万的最快纪录。

截至6月30日，新能源汽车全年累计产销47714辆和45622辆，同比增幅达到255.12%和204.51%。其中，赛力斯汽车取得了持续提升，今年累计产销分别为22629辆和21581辆，同比增幅达到1302.91%和884.98%。

从以上数据可见，华为在造车界影响力的确越来越大。不过华为真的甘心不造极车？深谋远虑的华为始终留一手。

2020年10月26日，华为创始人任正非签发【2018】139号华为EMT决议：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

但声明末尾显示：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。按照文件签署日期来说，这份华为不造车的承诺还有一年多就到期了。

有不少人认为华为将在这份承诺协议过期后，进军造车行列。但目前看来，如果合作方的车销售不错，相信华为将一直维持这打法。

二

华为走最少人的路，坐稳第三方空间

在每家车企都在埋头造整车时，华为在钻研智能化差异。

余承东曾表示，汽车行业在他看来，是个要服务没服务，要产品没产品，要技术没技术，要渠道没渠道，要零售没零售。产品设计，体验各方面都不行，没有哪一项东西行。

外加新能源汽车是未来大趋势，所以余承东判断，一定要进场。当然，主要还是新能源汽车行业足够有钱，有足够多的资本入局。余承东希望通过用自己的技术，碾压行业。

在传统燃油车时代，大家买车看的就是发动机、变速箱、底盘三大件，这种长期形成的观念已根深底部。

随着汽车产业向电动化、智能化升级，买车只看这三大件显然已经落后了。

碳达峰、碳中和的大趋势以及高油价，让插混、增程以及纯电动等多种新能源车兴起并逐渐成为主流。汽车机械结构的转变和升级，让三大件的概念正在被逐渐淡化。

当一辆新能源车摆你面前的时候，你很难再用十年前燃油车的标准来衡量它。

在访谈中余承东表示，目前整个汽车行业正处于变革时代，传统的汽车三大件如今变得越来越标准化，已不再是核心要素。

目前电池、电机、电控、电源管理等智能化层面才是汽车的核心竞争点和差异化的核心。

余承东还表示，毫米波雷达、智能座舱、人机交互、鸿蒙生态，这是我们（华为）最擅长的，智能化是差异化的核心，所以这时候就是行业发生改变了。

所以，为各车企合作智能生态系统，是目前华为的大方向，但未来会不会下场造车这不好说。主要原因还是造车成本太高，风险也高，对C端的生意肯定没B端的生意稳定。

目前华为造车的战略，就是占领智能化系统，这个第三方空间。

目前已有小康股份、北汽、比亚迪、长安、广汽、哪咤、上汽、吉利、奔驰、宝马、大众、一汽、东风等车企都在与华为合作。

走智能化战略道路的华为，与第一批造车新势力有很大不同，规避开风险最高的直接下场，选择侧面进场。

三

华为为什么不下场造车？

第一批进场的新势力，“蔚小理”烧了那么多钱，到现在还在亏损，要靠资本持续输血，即使站在第一梯队，但何时能扭亏为盈，大家都没有准确的时间点。

所以华为不差钱，不缺人才，不缺代工伙伴。为什么不亲自下场造车？

可能是看到目前国内新能源车企的不断亏钱，正因下场直接造车的风险较高，不成功不但钱亏了，名声还丢了。

想要烧钱想融资，相信对华为来说是极其容易的。

但华为选择了智能化道路，相当于在B、C两端之中的核心人物，至少在资金层面不会有太大的风险，投入也相对于的低，但覆盖面更广。

华为造车的模式，目前有两种，一种是单纯供货商，将鸿蒙系统、电机、HUD等外卖，另一种是深度参与，既扮演供应商，又扮演设计方，譬如和小康合作的新品牌AITO。

从第一种角度上看，作为供应商，能有额外的业务营收，风险肯定不大。从第二种模式上看，即使最后汽车没做好，销量不理想，华为想全身而退也不成问题，对整车自己造来说，风险低了很多。

那么新能源汽车最核心点是电池、智能驾驶、生产制造的产线。

而华为这三样全都有，例如现在已面世的阿维塔11，电池是宁德时代、智能化部分是华为、生产制造的是长安，这样的品牌和能力背书，已远超造车新势力。

从销量上来看，华为合作的几款车型销量都算不错，尤其是问世M5，市场对华为造车的期待也越来越高。

随着华为的做车动作陆续落地，以及面对市场变化时的策略调整，车企开始意识到华为的不一样，是华为的独特优势。

传统燃油车或是新能源汽车有一个硬伤，那就是车机系统不够流畅，用久了会卡。

有不少人对于问世M5十分意外。问世M5的车机系统很流畅，比市场上大部分新势力车企的车机都好用，相当于是把手机上的鸿蒙系统安装到了汽车上。

目前来看，华为一直对外宣称自己不造车，只是帮助合作伙伴造车。但随着市场及用户对华为造车智能化系统的认可，也让部分车企产生了危机感。

小米和百度一直都采取亲自下场造整车的方式进入到行业里来，但华为与小米和百度的不同就在软件智能化上下最大的功夫。

传统车企或是新能源车企不会太过担心小米和百度的造整车，但华为这种第三方空间的竞争，恐怕未来会出现华为独占智能化市场的画面，恐怕华为嘴上的不造车，是有更大的野心。

虽然不少人给余承东取外号叫做“余大嘴”，表示这个人给人的风格就是喜欢吹牛，但我们不要忘记“余大嘴”的背后是华为，中国其中一间最伟大和成功的企业。而华为的整体实力的确是支撑了“余大嘴”过去吹过的牛基本上都实现了，很多情况下还要超额完成。

四

结语

帮车企造好车，卖好车，是华为进入汽车行业之前就明确的愿景。

在汽车与智能技术的加深融合大趋势下，华为的身后研发功底和技术优势，势必将加速智能化汽车产业的升级。

用自己最强的智能化方面，来打破车圈的固有壁垒，打破车机上的不流畅，重新定义汽车智能化的新体验。

华为将在汽车智能化上打造第三方竞争空间，与传统车企拉开科技上的距离。如今M5问世的销量仅是第一步，看看余承东吹下的牛，如何实现。

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来源: qq

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