开网约车，能成为找不到工作的保底选择么？

最近一两年，许多朋友但感觉就业市场非常不景气，身边有些朋友辞职或者上一家公司裁员后，会出现一段“空窗期”。

这时候，相信大家都听过一句话：“实在找不到工作，就去送外卖或者跑滴滴吧，总能赚到钱的。”

送外卖与开网约车，似乎是绝大到熟人认为“找不到合适工作”前提下的“保底”选择。

但是今年以来，朋友们都感叹身边送外卖的，跑滴滴的，都感叹“工作量越来越大，但收入越来越低”。

于是我认真调研两个行业，想解答“送外卖和开网约车”能否成为保底就业的问题。

真的开始调研后，才发现每个行业的“水”都很深，就网约车行业就足够写一篇文章了，外卖行业的调研，以后再说。

今年开年以来，往年A股撑场面的新能源车赛道，就跌跌不休。

哪怕是上周的马斯克访华，也无法带起新能源车和智联汽车的旋风。

许多人或许想不到，我国网约车市场迎来饱和，对新能源车的冲击，比特斯拉降价，还要大得多。

回到开篇的问题，开网约车，能否成为找不到工作，或者中年失业的保底工作呢？

答案是，绝大多数时候“不行”，我发现了短期还有一丝机会的赛道，会放在“文章靠后的段落”。

如果我们把时间倒回到十年前，那时候率先开上网约车，参与滴滴和快的那轮市场争夺战的司机朋友，都是赚到红利的。

那两年，开网约车的许多中高档燃油车都敢入局，可见那时候的利润丰厚，敢于尝试新业态的普通人都能轻松月入过万。

那两年，一些“下班兼职”的私家车司机，慢慢发现滴滴比白天上班赚的还多，慢慢变成了全职网约车司机。

当时间来到八年前，我们听到网约车和外卖业的口号都变成了“只要你肯吃苦，就能赚到钱。”

这时候，多个中小平台都杀入局，都肯烧钱争夺客户和市占率。这时候，我们看到许多计程车司机和网约车司机都是方向盘周边放三四个手机支架，不同平台接单。

因此那两年，许多网约车司机的直观感受是开车时长比肩出租车司机，生活节奏也接近出租车司机后，才能赚到不错的收入。

进入这个阶段，白天上班，下班兼职跑滴滴的也有，不过这部分人只能“补贴一点家用和白天的通勤费用”，已经很少人通过“网约车兼职”觉得比主业赚钱，辞职专门开车了。

时间来到五年前的时候，我们发现各大网约车平台的“宣传口径”又变了，网约车司机已经不可能“普赚”，他们开始宣传“少数卓越者”的成功。

进入这个阶段，仅仅靠吃苦，网约车司机已经赚不到钱了，这个时期的网约车司机，开始强调“吃苦之外，更重要的是动脑子”。

这个时期宣扬的那些一个月能赚几万的，都是那种“仿佛数学大神”，能够分析什么时段抢什么单子，到什么地方去，能够更优化的接下一个单子。

网约车行业进入这个阶段，实际上已经是“少数很有经验”的赚大钱，绝大多数肯吃苦的勉强糊口，一些挂在平台“偶尔顺路”的，也就只能赚到分摊路费的钱，补贴奶粉和家用都做不到了。

实际上，网约车发展到这一步，下一个阶段就是饱和，底层的新入局者被淘汰，老司机一直卷，卷到糊口与淘汰的平衡点。

去年到今年，网约车的新入局者依旧很多，一部分原因是实体行业就业环境太差了，中年失业，没有一技之长的人增多了。

另一部分原因是许多人错估了形势，他们认为三年疫情“压抑了出行需求”，疫情放开之后，大家出行需求增加，网约车应该迎来“井喷式增长”才对。

实际上，我前文介绍了网约车十年前，八年前，五年前的三个行业状态，接下来到两三年前，就应该是“饱和期”了。

新冠疫情，全民减少出行的三年，并不是压抑了网约车行业的增长，而是将两三年前的“饱和期”往后延缓了而已。

如今的网约车大行业，主要有两种模式。

第一种是滴滴这样的自营平台，根据滴滴的财报数据显示，2020年3月-2021年3月期间，滴滴在中国拥有1300万名年活跃司机。

到了2022年3月-2023年3月期间，这个数字变成了1900万，短短两年时间，活跃司机增长了600万，从业人员增加了50%。

过去两年在国家重拳打击滴滴，包括它国家安全风险，建党节赴美上市等问题，国家都是“惩罚而不打死”，当时很多老百姓不理解，现在看看就业数据就明白了。

在旧社会，“百万漕工，衣食所系”就不能轻易动弹，更何况滴滴不知不觉间，已经吸纳了接近2000万就业。

另一种网约车平台，就是“聚合平台”，基本上以各大搜索软件，导航软件为流量入口，这些导航不经营自己的网约车平台，而是向各大小型平台“派单”。

这类出行小平台，前几年还都在野蛮生长，今年四月，国家出台了针对“聚合打车平台”专门的管理办法。

专门管理办法的出台，也是这个行业出现“饱和”的明确信号。

除了对平台的管理变得严格，司机和运营车辆必须取得的证件也越卡越严，驾驶员要有网络预约出租汽车驾驶员证，车辆要有网络预约出租汽车运输证。。

从网约车新增司机数量，也能看到这个行业的“卷”。根据交通运输部的数据，今年1-4月，新核发网约车驾驶员证31.6万本。这其中，仅仅4月就下发了17.7万本。

由此可见，今年四月申请网约车驾驶证的人员比前三月加起来还要多，这个增长势头非常吓人。

我国网约车的市场“饱和”比预计的晚两年，一个原因是疫情三年的“相对静止”，另一个原因则是电动汽车的“行驶成本”足够低。

在从业人员增加了几倍，网约车市场还容得下这么多人的原因，是网约车价格去除补贴后，已经比出租车要贵，但是电动车的时机行驶成本远比当年燃油出租车便宜，这其中多出来的费用，就用来养活平台和司机了。

如今的电动网约车，一般每天平均要跑300公里，一个月是9000公里，这些司机如果凌晨有家用充电桩，但是时间不够充满，每天下午2点到4点的出行低峰期也会选择快充，平均算下来，一个月充电仅需花费1000元。

至于网约车的来源，一般有两种，有些人会选择买一辆10万左右的电动车，考虑部分时候家用，部分时候跑网约车。

更多的则是由网络平台批量购车，网约车司机向平台租车。租车的月租金在3500~4500之间。

实际上，专职网约车司机，一个月跑9000公里，一年10万公里，两年家用电动车就跑废了，10万的入门级电动车一个月的车辆折损也在4000元左右。

这样算下来，网约车司机每个月的固定成本支出在5000块。

很容易就算出来，网约车主每个月要流水9000元，，才能够在覆盖5000的成本之后，相当于一个月薪四千的“人均收入”。

那么网约车司机每天要接到多少单才能到手300元呢？

实际上，现在我国十几个一二线城市已经发出网约车预警，甚至停办“新的网约车证驾证”。

因为根据大数据，这些城市的网约车司机，平均接单量都到了10~15单，平均每单的流水也就20多，不算平台抽点，这些司机的每天流水也才300元。

这样满打满算，不算一日三餐以及偶尔的违章罚款，还要确保一年十万公里却不出赔偿事故，那么这些人没约到手的收入都不到3000块。

而且这样的月收入，是每天起早贪黑，像出租车司机一样工作十几个小时换来的收入。

所以这样的行业环境，不仅一二线城市的政府要叫停，北风也要劝还准备买车入局，或者租车入局的，这个成本真的“活不下去”了。

唯一能够摊平成本和收入的，是以前有工作，买了家用新能源车，能够把每月“4000的租车成本”，变成纯收入。

但是你的家用车，也就能支撑两年而已，两年每天开车十几小时，两年后，身体状态，业务技能还能让你适应其他行业工作么？

既然一二线城市的日常网约车市场基本饱和，那么北风前文提到的“一线生机”是什么呢？

根据我的观察和实地调研，在一些县级市或者县城比较多的大人口地级市，跨县的网约车，或者城区到县城的网约车市场，现阶段还有盈利空间。

这一市场的另一个显著特征，就是大家发现一些“短途客运站”在逐步消失。

比如一个几百万人口的三线城市，城区几十万人口，下面十个县，过去城区到县城都是中巴来回跑。

如今新的一代人，发现市域中巴的间隔期越来越长，而且乘坐体验极差。

这时候，如果是一家人，比如老人带孙辈，或者丈夫有事，妻子带子女回娘家，这时候几口人坐等待很长，沿路很难受的中巴需要大几十元。

而从市里面的城区到下面县的城区，点对点送达，比较舒服的新能源SUV，也只要一百多点，差价只是几十元，绝大多数人都回选网约车，这也导致中巴车更加稀疏。

这种县城到中心城区的网约车，每天接到两个往返，就是四百多块，大概跑两百多公里，司机被平台抽成后，每天还能保证三百多元的流水，是我发现的现阶段网约车在大人口三线城市还能存活的一块市场。

我估计这块市场，过不了多久，也会饱和，因此调研后的总体结论，还是网约车市场，今年才考虑入局的，真的没啥机会了。

吸引了大量就业的网约车市场，已经起不到“保底就业”的作用，因此也呼唤国家，发展新的“就业蓄水池”产业。