中国，又多了一条“南北大动脉”

文|凯风

中国曾经最长的“南北大动脉”，迎来世纪复苏。

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时隔千年，中国又在修运河。

前不久，新中国首条通江达海运河工程——广西平陆运河正式动工。

这条投资700多亿元的人工运河一旦建成，广西将新增一个出海通道，将一改如今南宁只能绕行广州出海的尴尬。

就在新建运河的同时，中国第一大运河——京杭运河，正在全面复活。

日前，2023年京杭大运河全线贯通补水任务，继2022年实现百年来首次全线水流贯通基础上再进一步。

围绕着京杭运河，一众城市开启了航运狂飙之路。

日前，杭州重点打造的京杭运河二通道完成主体建设，开通在即。

作为浙江省“大通道”建设十大标志性项目之一，京杭运河二通道的建成，将助力杭州打造成为集水陆空为一体的交通枢纽城市。

同期，京杭运河苏南段航道扩容改造工程正式动工。根据规划，到2025年，683公里长的京杭运河江苏段，将实现两千吨级船舶全线畅行。

在此之前，京杭运河山东段济宁以南实现二级航道通航，2000吨船舶有望通过运河直抵长江，山东内陆腹地得以“通江达海”。

我国内河航道分为七级，最高为一级，可航行3000吨及以上船舶，目前只有长江、珠江干线达到这一水平。

京杭运河大部分航段，若能达到二级航道水平，在国内当属首屈一指。

这意味着，在不远的将来，京杭大运河黄河以南段，重新变身“黄金航道”，有望成为仅次于长江、珠江干线之后的第三大内河“黄金航道”。

而在不久前，京沪第二高铁进入全面建设阶段，未来在京津冀、长三角、山东之间将形成无数南北通道。

运河与高铁叠加，京杭大运河沿线的6个省份、21地市，有望重回历史高光时刻。

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京杭大运河，何以重启？

这一切，正是建立在京杭运河再次全线贯通的基础之上。

2022年4月，经过北京、天津、河北、山东等地集中补水，连接5大水系、全长1794公里的京杭大运河，实现百年来首次全线贯通。

自晚清漕运没落以降，在铁路、公路、航空激烈竞争之下，京杭大运河日趋边缘化，尤其黄河以北段长期断流，不复历史荣光。

大城市，由于区位优势更加综合，受运河变迁影响相对较小，如杭州、苏州、天津和北京通州，发展依旧蓬勃向上。

然而，因运河贸易而名噪一时的中小城市，如扬州、镇江、淮安、济宁、沧州等，多数不再如过去那么亮眼，与靠着外贸崛起的沿海城市，差距越拉越大。

运河城市的兴衰，生动反映技术进步、区位变迁带来的巨大影响。

如今，京杭大运河再次贯通，虽然不再是大国唯一的交通生命线，但对于南北物流，尤其是对于沿线城市，将会带来巨大利好。

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京杭运河，作为第三大黄金航道，主要体现在黄河以南段。

全国内河十强港口，7个位于江苏，这与长江的存在不无关系，但背后也不乏大运河的助力。

如今，随着京杭运河再次全线贯通，一众建立在运河之上的港口，发展蒸蒸日上。

京杭运河江苏段是最大赢家。目前，京杭运河江苏段货运量超过5亿吨，占全线的70%以上。

作为京杭大运河最大的枢纽城市之一，扬州，正在借助内河航运再次腾飞。

数据显示，2022年，扬州港完成货物吞吐量1.06亿吨，成为全国17个亿吨内河港口之一。

与之对比，京杭运河山东段虽然不短，全长510公里，但航运量占比不到1/5。

究其原因，地上悬河是最大阻碍。黄河河床比运河更高，如何穿越黄河就成了一大问题，加上黄河以北地区水资源不够发达，如何通航就成了难题。

图片来源：每经

所以，京杭运河作为“黄金航道”的身份，更多体现在黄河以南段，黄河以北的山东北部、河北等地发展相对缓慢。

在山东，黄河以南的济宁，是其中的佼佼者。

济宁，GDP总量位居山东省第6位，但港口吞吐量位居山东各大内河港口之首，且成功超越潍坊、威海、滨州等几个沿海城市大港，总体位居山东第5位。

与之对比，在黄河以北的多个地市，短期能实现全线通水甚至旅游通航已属不易，航运功能仍待时日。

无论如何，京杭运河的全线复活，都标志着内河航运的全面复苏，给河北、山东、江苏等内陆城市带来无限新的可能。

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高铁时代，为何还要大力建运河？

中国正在进入“市市通高铁”时代，全国高铁里程超过4万公里，超过世界其他国家的总和，运营里程超过2000公里的省份多达9个，其中7个实现了“市市通高铁”。

高铁如此发达，京沪之间一天可以走上几个来回，京广之间朝发夕至不成问题，为何还要大建、大修运河？

究其根本，水运太便宜了。

根据测算，水运的成本，仅为铁路运输成本的1/2、公路运输成本的1/8。

用官方文件的话来说，水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势，更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。

从国际横向来看，我国内河固定资产投资仅为2%，内河航运货运量仅占全国的8%。

与之对比，德国内河占28%，美国内河占15%，中国内河航运提升空间相当巨大。

更关键的是，近年来，随着国内大循环战略的横空出世，加上基建补短板、稳经济的需求，内河航运被提到前所未有的高度。

就此而言，内河港口之于内循环的意义，丝毫不弱于沿海港口之于国际大循环承担的角色。

因此，近年来，发展内河航运，成为政策关注焦点。

日前发布的《国家水网建设规划纲要》提出，科学论证和有序推进内河航运发展，巩固长江黄金水道、珠江、大运河黄河以南段等航运主通道。

显然，当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞。

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京杭运河、平陆运河之后，还有哪些运河有望上马？

根据规划，十四五期间，我国将重点推进平陆运河、湘桂运河、赣粤运河三大人工运河项目。

目前，广西平陆运河已经开工建设，而另外两大运河，官方表述话语是“扎实开展前期专项研究”，恐怕没有这么快落地。

湘桂运河与赣粤运河，一条连通汉湘桂大通道，一条贯通浙赣粤大通道，将长江、珠江两大水系连成一体，覆盖广东、浙江、广西、湖南、江西等省份。

这两条运河一旦贯通，为长三角、珠三角扩大经济腹地，也为广西、江西等欠发达省份重现历史荣光。

然而，无论是古代的京杭大运河，还是如今的三大人工运河，任何运河建设都耗资巨费，若无可与之匹配的经济价值与社会价值，往往不会轻易动工。

根据规划，平陆运河投资达727亿元，而湘桂运河全线投资预计达1500亿元，至于跨越幅度最大的浙赣粤运河，总投资可能会超过3000亿元。

平陆运河之所以率先上马，原因在于花费最低、建设难度最小、通航价值相对较大，且不乏强省会战略的支持，更解决了南宁要绕行广州出海的老问题。

湘桂运河与赣粤运河，可能还要等待更为合适的时机。

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国民经略主笔 凯风 作品

清华大学出版社，可点击图片查看