苏州这么牛，为什么没机场

2022年，苏州的GDP总量超越了香港，成为中国唯一一个GDP超过香港的地级市，把地级市的天花板抬到了新的高度[1]。稳居前十的经济实力，足以吊打一众省会城市，人均可支配收入更是早就混进了北上广深一线城市的队伍里。

但就是这样一个经济上一骑绝尘的强市，一直有一个尴尬的痛点——放眼全国，就没有哪个强如苏州的城市，迟迟等不来自己的机场。

最牛地级市，怎么就不配拥有自己的机场了？

作为中国经济发展的高地，长三角的机场密度和建设速度自然不必多说。

在整个长三角，已经形成了以上海两个机场为龙头，包括南京禄口、扬州泰州、南通兴东、苏南硕放、常州奔牛、盐城南洋、杭州萧山、宁波栎社、舟山普陀山、台州黄岩路桥、义乌机场、合肥新桥、池州九华山、安庆天柱山等 16 个机场组成的机场群[2]。

换句话说，在长三角里，除苏州之外，长三角城市群城区常住人口 300 万人以上的城市均建有机场。

把范围缩小到江苏，情况更尴尬了。

同在苏南，南京禄口、扬州泰州、常州奔牛、南通兴东、苏南硕放5个机场，把苏州衬托成了”航空洼地“。其中，南京、无锡等长三角城市，已经有”双机场“的打算。

这样的机场布局，被起了一个比较缺德的名字——”环苏州机场群“。苏州作为”最牛地级市“兼”航空洼地“，确实显得很没面子。

实际上，从2002年起，江苏省和苏州市呼吁建设一座苏州机场的声音就从来没有停下过。这几年，随着上海2座机场吞吐量的饱和，苏州把希望寄托在成为”上海第三机场“上。

到2020年，上海旅客运输需求溢出了29%，而且到2030年会进一步拉大到75%，货运需求也将溢出40%。这意味着，上海急需一座新的机场来分流[8]。

这么大的客流需求，无论建在哪个城市，都会是一座吞吐量千万级的大型机场。

为了成为上海的第三机场，苏州好几年前就开始上下奔走了。

从2015年，苏州在两会之上再次提到建设苏州机场；2016年，苏州日报发文称初步意向将苏州机场设在吴江，争取苏州机场项目“年内落地”[3]，到2018年，苏州市成立了工作专班规划和研究苏州机场的建设[4]……每一次，苏州人都感觉“这次稳了”。

然而，2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》一发布，苏州又白忙活了[5]。

纲要显示，南通新机场将成为上海国际航空枢纽重要组成部分，与上海虹桥机场、浦东机场共同构成上海多机场体系主枢纽。

苏州的机场梦，又一次碎了。

这么多年，千盼万盼苏州机场的苏州好像在唱一台独角戏，无论如何卖力，也都等不来回音。

到底是谁在决定苏州能不能建机场？

不是苏州地方政府，也不是国航、东航这些航司。在中国，民用机场的场址、总体规划等等，均受到中国民用航空局的管理。

2021年，民航局出台的“十四五规划”决定着接下来5年内民航业的布局和发展。在这份纲领性文件里，提出要在长三角地区建设“世界级机场群”。但规划里上百个续建、新开工以及推进前期工作的机场建设项目中，压根找不到苏州的名字[6]。

也就是说，长三角的“世界级机场群”规划里似乎没有给苏州留有位置。

这份文件抄送给各省、自治区、直辖市人民政府。到了江苏省政府这边，民航规划就更明晰了。

2021年，江苏交通厅的“十四五”民航规划里，非常明确地提出接下来的5年，江苏有且仅会打造一个“国际航空枢纽”，那就是江苏的省会城市南京[7]。

通篇都没提到“苏州”两个字。

凭什么江苏民航，就没苏州的事？

从这两份决定苏州机场命运的规划文件里，我们可以推测出一些可能的原因。两份文件都反复强调两样东西——“世界级机场群”和“国际航空枢纽”。

其中，世界级机场群指的是整个长三角机场群。虽然叫“机场群”，但不是一群机场那么简单。

实际上最著名的大都市圈机场群，例如东京、纽约、伦敦机场群已经证明了，对于机场群发展来说，最重要的从来就不是机场的数量，也不是规模——而是合理分工，各司其职。有的机场主客运，有的主货运；有的负责长途，有的负责短途；有的承担国际航班，有的承担国内航班……[8]

那么长三角机场群是怎么分工的呢？上海要建设成国际航空枢纽，而南京、杭州、合肥则要打造成区域枢纽。江苏省更是明确了，要打造南京禄口机场国际航空枢纽，进一步提升南京首位度。

当前长三角机场群，要建成系统发展的世界级机场群，必须先解决上海首位度不足和运力分布不均两大问题。而苏州建机场，可能无益于解决这两个问题。

先看作为长三角绝对中心的上海航空：目前上海浦东机场的国际业务竞争力还不够强。

浦东机场的国际中转率与香港机场相比还差距甚远，中转总量还比不上广州白云机场。粤港澳大湾区这两大首位机场的国际化程度已经明显超过了浦东机场。长三角机场群想要成为世界级机场群，就得接着把上海的机场做大做强[2]。

而苏州建机场，有可能形成不必要的竞争格局。根据目前的数据预测，苏州如果兴建机场，其航运需求将会非常之大。2020 年苏州本地航空旅客年运输需求为 1400-1600 万人次；2030 年为 2500-2700万人次[8]。

另一大难题则是长三角的运力分配不均。统计长三角各机场在主要地区的航班日频次发现，长三角6个主要机场在中南地区的运力超过总运力投入的1/3[8]。航班方向单一，长三角机场群内各个机场的通航点重复度很高，有6家机场的高频通航点开通率达到了95%以上，浦东机场等主要机场的通航点的重复率甚至达到了100%[9]。

这就意味着，在同一时刻，会有很多架航班经过同一个地方，航班很容易拥堵和延误——所以长三角机场群的航班延误率要远高于京津冀和珠三角机场群[9]。

而苏州如果建机场，仍会把长三角的部分运力引向中南地区，这样可能解决不了目前的航班拥堵、空域紧张问题，还会雪上加霜。

从这个角度考虑，就不难理解上海“第三机场”为什么会选在位于北部的南通了：南通的新机场可以更多地把航线引向上海的北方，开辟出一条新路。

既然在现有的机场群格局下，没有苏州机场的一席之地，那么苏州有没有可能干脆另起炉灶，自己来当这个航空枢纽呢？

只能说，实现起来有点难。

在长三角里，苏州经济干不过巨无霸上海；在江苏地盘上，政治话语权比不过南京。

作为江苏省辖地级市的苏州，被夹在副省级的南京和直辖市上海之间，只能瑟瑟发抖。行政级别低，话语权不足，苏州自己满腔抱负的航空梦想在江苏省提高南京首位度的大局面前也只能往后稍稍了。

在机场争夺战里屡战屡败，却没影响苏州成为四通八达的交通枢纽。

苏州如果有机场，那是锦上添花，但没机场，其实问题也不大。

苏州虽然没机场，但是高铁多啊：截止目前，苏州已建成11个高铁站，还有4个处在规划建设中[10]。其他城市的高铁站无非是xx站、xx南站，苏州的高铁站光名字就让你眼花缭乱：苏州站、苏州北站、苏州园区站、苏州新区站、阳澄湖站、花桥站、昆山南站、常熟站、太仓站、太仓南站、张家港站……

苏州市区范围内，除了吴中区，其他区域已实现一区一站，吴江区后来居上，在数量上已超越其他区域，拥有两个高铁站。

2020年5月苏州北站综合枢纽建设指挥部挂牌，这意味着“苏州高铁北站”将打造成为国家级综合交通枢纽[11]。

通苏嘉甬铁路在不经过上海的情况下，连通了南通、苏州、嘉兴、宁波四大地级市，形成了中国经济最发达的长三角地区的南北向骨干线。通苏嘉甬高铁建成后，从苏州去浙江，半小时就能到嘉兴、一小时到宁波，苏杭之间也只需要一个小时左右。预计在2025年，苏州的高铁线路会完全构成一个四通八达的 “丰”字形铁路网络[12]。

未来的苏州，轨道交通会越来越发达。

当然，从侧面说，苏州建机场的可能性也会越来越低。

高铁本身就和民航有一定竞合关系。当目的地距离在800-1500 km范围内时，高铁和民航构成竞争关系，而在1000km范围内，高铁往往都比民航更具有吸引力。而对于奔波在长三角各大城市的苏州人而言，高铁自然会分流很大一部分民航客流[13]。

以苏州这样的区位条件，高铁越发达，就衬托建设新机场的性价比越低。

那么，这是否意味着未来长三角的“世界机场群”这盘大棋，苏州完全被踢出局了？

并不是。

依托着苏州市高铁网路建成的苏州高铁新城，将会发展为国家级的高铁枢纽和长三角际铁路网枢纽。这样的交通辐射能力不容小觑，未来的苏州虽然未必有机场，却是周边大大小小机场来往旅客最重要的高铁中转站。

要当长三角交通枢纽，苏州绝对有这个实力：苏州不仅是最早开通高铁的地级市，而且汽车保有量比上海还高，行政区划内已建成的地铁线路7条，运营里程254.2公里，到2035年，更是会形成22条线路、总里程1086公里的地铁网络格局……[14]

据最近公布的《无锡市服务融入上海大都市圈行动方案》，无锡将苏州地铁3号线北延与无锡地铁3号线实现互通。这也就意味着，苏州人乘着地铁直接抵达苏南硕放机场已经指日可待了[15]。

坐苏州地铁就能到的机场，四舍五入，就是苏州人家门口到处是机场了。

早在20世纪80年代，苏州市政府就曾有建设机场的想法。但那时候苏州人就意识到更要紧的是先把经济发展起来，那时的机场规划最终改成了工业园区规划。曾经选址要建机场的地方，如今正是苏州最繁华，甚至全球领先的区域之一[16]。

没有机场的苏州人，飞得不比谁低。