从中美外长对话看中美航班未来

北京时间6月18日上午，中外媒体都报道了美国国务卿布林肯和中国外长秦刚进行了持续了五个半小时之久的双边对话。其中一条内容格外吸引我们的眼球：

双方同意鼓励扩大两国人文和教育交流，就增加中美之间客运航班进行积极探讨，欢迎更多学生、学者、工商界人士到彼此国家互访，并为此提供支持和便利。

自从中美航班数量从每周18班恢复到每周24班以来，基本上没有什么进展，这则新闻给中美航班的进一步增班带来了曙光，也说明了两国政府都有增班的意愿，但是因为一些分歧，依然需要进行积极探讨。本文就从现状，分歧和展望三个部分来探讨，文末也讨论一下中加航班前景。

中美航班现状

随着美国交通部今年5月最终同意中美航班从18班变成24班，目前中美双方航司每周各有12个中美航班，其中黑色字体是旧有航班，红色字体是新增航班，中方新增航班不使用俄罗斯领空，美方所有航班不适用俄罗斯领空：

• MU588 纽约-上海 周一、周三下午

• MU583 洛杉矶-上海 周日午后

• CA988 洛杉矶-北京 周日下午

• CA770 洛杉矶-深圳 周二深夜

• CA982 纽约-北京 周日凌晨

• MF830 洛杉矶-厦门 周一、周三、周五凌晨

• CZ328 洛杉矶-广州 周日、周二晚上

• CZ600 纽约-广州 周六凌晨

• UA857 旧金山-上海 周三、周五、周六、周日午后      

• DL281 西雅图–上海 周二、周五上午      

• DL389 底特律-上海 周三、周六上午

• AA127 达拉斯-上海 周一 、周二、周四、周六上午

中美航班分歧

目前中美航班的分歧主要还是在俄罗斯领空的使用上，由于俄乌战争爆发后，西方和俄罗斯互相关闭了领空，因此美加等航司在美东加东飞往东亚的时候都要避开俄罗斯领空，因此不能走非常省时省油的北极航路，不得不绕路太平洋。而中国航司因为可以继续走俄罗斯领空，因此在时间和成本上有不少的优势。因此美国三大航司要求美国交通部在中国航司不同意避开俄罗斯领空的前提下，不要批准中国航司的增班。双方在这个问题上僵持了好几个月之后，最后双方各退一步，中方同意4个新增的航班（我们没有确凿的新闻证据证明这个，但是从中方新增的航班的航路图上不难发现这点）不使用俄罗斯领空，而旧有的8个航班可以继续使用俄罗斯领空。美方在中方让步以后也就顺势批准了中方的4个增班请求，这样中美航班恢复到了每周24班。下面是一些航路图。

不得使用俄罗斯领空的CA982纽约-北京：

可以使用俄罗斯领空的MU588 纽约-上海：

不得使用俄罗斯领空的周三MF830洛杉矶-厦门： 

可以使用俄罗斯领空的周五MF830洛杉矶-厦门 ：，

不得使用俄罗斯领空的周二CZ328 洛杉矶-广州：

可以使用俄罗斯领空的周日CZ328 洛杉矶-广州：

中美中加航班展望

未来中美航班的分歧估计主要还是主要聚焦在中司的新增航班能否使用俄罗斯领空上。由于美方航司执飞绕开俄罗斯领空的美东-中国的成本非常之高，耗油耗时不说，机组还非常容易超时，因此复飞的意愿应该不是很强烈，而中方航司也未必能接受新增航都不能使用俄罗斯领空这一强加条件。我们知道现在印度航司，以及海湾三大土豪航司等飞往美国的航班都是可以继续使用俄罗斯领空的，而如今中方在新增的四个航班上已经退了一步。

疫情前中美一线城市航权高达每周340个航班，我们当然不指望能一下子恢复到这么高数量，毕竟现在的客流量虽然比2020-2022增长了不少，但是和2019年比还是有差距。但是如果双方能妥善解决好这块分歧，相信中美直飞航班在年内翻倍达到每周50班左右还是非常有希望的。如果放任着航班不增长，中美之间的客流最终会被日韩以及海湾航司给瓜分，这对中美双方都不是好事。

最后再聊一下中加航班，至今中加航班依然是2022年的10班（中方航司每周各一班共计六班，加航每周四班）。其中中加线的中方航司也是时至今日罕见的原始“五个一”航线（六个中国航司每周各一条中加航线）。目前加拿大交通部对华比较强硬，在国航宣布取消CA997/CA998经停沈阳/郑州，改为北京直飞温哥华以后，加拿大交通部在起飞前几天强势喊卡，要求国航恢复经停沈阳，不得从北京直飞加拿大以及从加拿大飞往北京。由此可见，在中美进一步加班以及中加关系缓和之前，中加航班的增班希望不是很大。另外一个加拿大不是特别急于加班的原因是，虽然外航飞往美国的航班多如牛毛，但是外航飞往加拿大的航线运力有限，飞加拿大主要还是靠加航自身。因此在中加航班收紧的情况下，所有飞往加拿大的太平洋航线全线涨价。而加航利用自身网络优势，把仅有的加航太平洋线：温哥华-上海、东京、首尔、香港以及多伦多-东京两场、首尔的航班卖到班班爆满，一座难求，盈利非常客观，因此加拿大也就没有那么迫切的加班需求了。