门外汉购车指南第一集：什么叫“汽车平台”？

买东西，最怕什么？买完了，降价了，你比别人买贵了。

这在汽车市场中尤为明显，维权事件时有发生。降价还不是最“惨”的，刚买完就被告知要停产了，成了“绝版”，新车型马上就要出了。“摸不清”车企的产品更迭，很多消费者没有判断力，靠得只有汽车销售的一句，“保证不降！”不甘心是真的不甘心，怎么就被车企“割了韭菜”？

怎么能跟车企一样精？丨Giphy

一款车的降价、停产、换代与车企的研发节奏，和汽车“产品力”的更迭都有关系，怎么掌握“秘籍”，需要先了解一个词——汽车平台。当然，这里还隐藏如今智能电动车企们一年发布多款新车的秘密。

MQB平台丨Wikipedia

上图是大众MQB平台，看起来像“汽车底盘”，很多人将二者搞混，认为汽车平台就是组成底盘的一系列硬件。但“汽车平台”本质上是车辆的结构基础定义，是一种更虚拟的“研发策略”，而非像底盘一样的“实物”。

还得从1913年说起。亨利·福特在自己的工厂里安装了第一条移动装配线，也叫流水线，用于批量生产整辆汽车。他的创新将制造汽车所需的时间从12多个小时缩短到了1小时33分钟。随着步伐的加快，福特生产的汽车越来越多，1924年6月4日，第1000万辆T型车从高地公园工厂的装配线上下线。彼时，福特几乎生产了世界上一半以上的汽车。

T型车生产线丨福特

流水线的发明大幅降低了生产周期和成本，更重要的是车便宜了，走进千家万户。

汽车的普及演化出更多种类的汽车（卡车，高底盘的越野车等等），流水线“不够用”了——一条流水线只能生产一种车型。

汽车公司想到一种“偷懒”的做法，将各种车型的零部件尽可能统一标准，并且模块化。车企像搭“乐高积木”一样，实现在同一流水线上生产。毕竟车企为每一种车型建立一个工厂是不现实的。这样做，还能让零部件制造商实现规模经济。

继“流水线”这一发明之后给汽车行业带来的研发创新，“汽车平台”为生产制造带来的效率提升毫不逊色于前者。

可以理解成，一个“平台”会制定一整套完整的数据参数，从而实现相同平台下的不同车型之间共用零部件，比如底盘、发动机、变速箱、悬架之类的核心部件，甚至包括内、外饰的部件。

对于车企们来说，开发一个平台的工作比单独开发一款车型要复杂许多，但的确更“一劳永逸”。定义一代平台之后，就可以基于平台共享和模块化策略，更轻松的开发新车型，节约研发成本，同时还能降低零部件成本、简化生产流程等优势。

最典型的例子，是大众汽车为燃油车研发的MQB平台，全称Modular Querbaukasten“横置发动机模块化前驱平台”，规定了发动机舱布局。且以核心模块（发动机模块）为基础，体现更强的衍生性，前悬、轴距、后悬长度可以随意调整，一下子取代了之前的PQ25、PQ35和PQ46三个平台。

MQB平台丨大众

MQB平台就像一个有众多扩展接口的“架子”，作为基底就能扩展出不同车型，覆盖从A00、A0、A到B四个级别的车型，最长五米多，最短不到四米，涵盖轿车、SUV、跑车等。在大众、奥迪、斯柯达这些品牌中都得到应用。

MQB平台就像一个有众多扩展接口的“架子”，作为基底就能扩展出不同车型丨大众

大众集团靠着MQB和MLB两个平台，就能为旗下11个品牌中的任一品牌，提供十种以上不同车型，这便是通用化的好处。

如果你觉得两辆不同型的车，却像“孪生兄弟”一样，他们可能就是同一平台下的产物，比如大众途锐与奥迪Q7以及保时捷卡宴。

更厉害的是，“平台共享”也会发生在不同的车企之间，福特和马自达共享CD3平台，“同平台异卵双胞胎”宝马Z4与丰田Supra等等，这是一个汽车行业少有的双赢策略。

但这种策略并非毫无缺点。一旦设计有缺陷，或零部件出现安全问题需要被召回，涉及到可能成千上万台车。汽车平台的可靠性测试也是一个漫长周期。

电动汽车也发展出自己的新平台架构。

这是由于动力构成发生了变化。三电（电池、电机、电控）系统替代了发动机、变速箱布置，理论上，纯电动车平台为电池组预留一整块的安装区域，不必考虑传统的燃油动力车型平台的中央通道、纵梁、横梁、油箱横梁等等在内的结构，少了很多复杂的机械连接。各个系统间的协调工作被大幅压缩。

电动车的组件少，加上系统的实施组合变得容易，纯电动车平台“造”起来似乎简单了许多，架构也变得灵活多变更多。

另一点不同在于，相比燃油车平台的传统架构更重视硬件，纯电动汽车的平台更重视软件能力。软件功能帮助拓宽体验边界，原本只能用实体按键控制车窗，后来可以用语音，再往后可以通过设置自动程序，在某个场景下自动开启。

因此“可延展性”和“可迭代性”是智能化电动车最核心的“基因属性”。“可迭代性”是指整车OTA（Over-the-Air，通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备进行远程管理的技术）可持续升级，软件同时实现规模效应，不断降低边际成本。

因为智能电动车的这些特点，要求一个智能纯电平台的打造，不仅要定义机械部分的标准，更需要对电子电气架构有全面的认知。

MEB平台丨大众

大众针对纯电汽车研发了电驱动平台MEB（Modular Electrification Toolkit），因为模块化能力较强，使得MEB平台具备研发不同级别车型的延展性，从紧凑型到中大型，涵盖大众以外的品牌。这个平台的另一个进步是，从分布式电子电气架构逐步转向域控集成架构。

MEB和MQB丨CarExpert

所谓分布式电子电气架构，是指ECU（电子控制单元）遍布车身，汽车的每一个功能都需要单一或多个ECU模块来控制，ECU越多，汽车的电子功能越丰富。但随之而来的问题是，分布的ECU模块导致车辆线束布置复杂，整车成本变高；不同供应商之间，软件开发无法同步。这跟人们对智能电动车能不断进化的期待不符。

所以传统的ECU模块开始软硬件分离，硬件逐渐精简，软件变得集成和复杂，实现单个计算平台对多个功能的控制。

ECU丨Wikipedia

基于这样的思路，吉利打造纯电动平台SEA（浩瀚智能进化体验架构），延伸到许多其他平台，包括百度旗下的集度，Waymo委托极氪基于SEA衍生SEA-M架构打造Waymo One无人驾驶车队的车辆。

几乎每一个大型车企都推出了自己的纯电动平台战略。经历了从燃油车到电动车的时代转变，它们重新梳理了对平台的理解。以特斯拉为代表的新造车势力，它们如何理解和应用平台？

特斯拉在最早期，让Model S和Model X共用一个平台打造的做法，引起马斯克的不满，说Model X在研发上“犯了个大错”，共用平台虽缩短了开发时间，但在造型、动力等很多方面受到限制，为了实现很多Model X的个性化配置，导致交付不断跳票。

Model X 个性化设计——鹰翼门丨InsideEVs

Model 3是基于全新的平台打造，而后推出的Model Y也以此为基础，与Model 3共享多达75%的零部件，放弃了更多独创设计的想法。最近的投资日上，特斯拉透露正在研发一个全新的汽车平台，“成本是现有平台的一半”，由此“诞生”一款比Model3还便宜的车型。

特斯拉对于平台的应用和理解，随着公司进程发生了变化。中国新造车势力“蔚小理”对平台战略也有不同理解。

蔚来因为对换电的原生规划，从最初便规划统一的平台构建（因为换电的标准要一致，才能保证通用），可以说是最重视平台化的新造车企业。2017年到2019年，蔚来每年上市一款新车（ES8、ES6、EC6），完成了基于第一代平台NT1.0的全部产品发布，构建了以SUV为主的初代产品矩阵。从2021年起，蔚来陆续发布NT2.0平台的新产品。

NT 2.0搭载了激光雷达、800万像素的摄像头等33个高性能感知硬件，硬件决定了体验的上限丨蔚来

然而，对汽车产业端的影响只是其中一方面。

在2022年理想停产车型“理想One”，并发布新平台车型的档口，出现了销量大幅下滑，同时伴随着旧款车主的维权声音，原因是购车询问时得到理想ONE“不会降价和停产”的承诺。

在平台切换的过程中，由于新旧产品之间的性能差异，往往导致旧车滞销，而新车又需要经历产能“爬坡”，无法立即大规模交付，从而出现车企整体销量下滑的阶段。

理想是从一个车型到平台的切换（最初因为战略聚焦，只有一款车型，而到下一阶段才开发了增程式平台），不到一年的时间里快节奏发布全新平台产品L9、L8和L7，这三款车开始大幅度共享软硬件配置，甚至在外观造型都高度一致。所以理想通过新车产能快速爬升，度过了销量的低谷期。

相比之下，蔚来还依旧处在“艰难”的切换过程中，产品线更复杂所以这个周期更长一点。蔚来在第二代平台NT2.0上一共规划了八款产品，从ES8、ES6、EC6向ET7、ET5、ES7“切换”过程，先以轿车为主，填补矩阵空白，似乎也是希望减小产品之间的冲突，避免旧款的销量“戛然而止”。

稍微形象一点描述小鹏的平台策略，是“小步快跑，快速迭代”。平台一般主要由四部分组成，底盘、下底板，动力总成，电子架构。小鹏将这四个部分进行了“分步迭代”，比如最新的“第二代Edward平台”更多在硬件基础上与第一代“David平台”不同，在电子电气架构层面，“David”也能不断“迭代”，甚至超过“Edward”。

小鹏Edward丨小鹏

基于第一代打造的P5（后）比基于第二代的P7（先）更早地使用了激光雷达，所以小鹏的车型一定会搭载最新的技术，对其是不是最新款车的判断，不能从基于的平台先后出发，因为不同平台的升级迭代有了“错位”。

虽然抓住了智能电动汽车技术会快速发展的“脉络”，结果是研发产品体系复杂，没有很好的利用平台降本增效的能力。最近小鹏也开始重视大规模平台化的能力，G9就是基于全新平台打造，未来这一平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智驾系统、底盘和电子电气架构，供应链和生产制造能力。

车企投入巨大来打造的平台，是决定车企产品节奏的关键。一个“反面教材”是，作为曾经新造车“三杰”之一的威马，因为资源问题没有投入研发第二代平台，导致产品力跟不上市场节奏，逐渐陷入困境。

在iPhone14发布前夜，全价购买了iPhone13——学会识别和理解“平台”，是避免成为这样冤大头的最重要一步。

学会识别平台，避免成为“冤大头”丨Giphy

当然影响汽车价格的因素有很多，例如特斯拉调价频繁，其价格体系与原材料价格，生产工艺的提升都强相关，平台切换只是原因之一。但相比供应链的供需关系，平台切换更容易让消费者了解车企的研发能力，战略节奏，产品布局。

过去人们买燃油车，透过平台是想了解“可靠性”，“易维修”等问题。今天智能电动车的车主，更看重“成长性”，也就是汽车未来可升级的能力。当然，这既看软件，也看有没有搭载最新的硬件，因为后者决定了软件能力，或者说体验的上限。

今天智能电动车的车主，更看重“成长性”丨Unsplash

未来哪一系列的车型充电更快？有体验更好的辅助驾驶？车内的“语音助手”能更智能吗？新能源车企的这些研发重点背后，很大程度上取决于平台研发。汽车平台这一概念“巧妙的”呈现了两个时代下人们在购车时关注点的差异和变化。

“平台化”有时被消费者认为是在“套娃”的借口，但实际情况是，平台化进而带来规模化，成本降低为消费者带来利益优惠。它跟购车时机强”绑定“，成为普通消费者理解车企们降价、停产、换代的“突破口”，尤其在如今这个新能源产品爆发的时代。

作者：陆泰

编辑：沈知涵

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