体验领克08 Flyme Auto：汽车厂商，想把车机“拿出来”

2023-07-03 02:07

当汽车变成数码产品，但我们却没法像换手机一样频繁地换车，这就会出现一些问题。

手机用久了，会出现卡顿、无法适配新系统等问题。不过只要保持2-3年左右的换机频率，就能维持一个良好的使用体验。

而原理上跟手机差不多的汽车车机，问题却要比手机复杂得多。首先，车机芯片如果是符合车规级的产品，至少就要落后于同厂商的手机芯片1年-2年左右，以此来完成车规级标准设计与认定，而一辆车研发周期也要长达数年。所以说，有些车刚一问世，可能硬件就已经“老了”。

在此背景下，汽车作为比手机贵得多的大件商品，更换频率自然更不可能和手机一样。那么该如何保持车机的使用体验？

换芯，是一个近年来出现的方法。直击痛点，通过升级部分硬件的方式，直接将车机的硬件生命周期延长。确实能解决问题。不过缺点也很明显——成本高。首先，硬件成本上，车规级的芯片与主板一套下来可以过万元；其次，需要到店或返厂进行升级，其中的成本也是一笔不小的数字。最终，这些成本都需要用户来买单。

那么有没有一种方法，可以将车机从车里单独“拿出来”呢？其实CarPlay已经将这一功能实现了，并且从去年苹果WWDC上发布的CarPlay 2.0来看，不仅是车机屏幕，就连仪表盘在未来也可以与手机实现联动。

但是，“去CarPlay”的风潮也在进行当中。甚至在有些车型上，仅最低配保留了CarPlay，中高配则使用了车企自研的车机系统。

过于依赖CarPlay以及所有手机映射系统，都存在两个问题。一方面，是只能支持单一品牌机型，相当于买车后还要考虑是不是要换个手机才行；另一方面，这种合作方式，并不符合车企的利益需求，相当于将车内智能化的主动权与赢利可能性，全盘交给了别人。

不过，魅族最近发布的Flyme Auto，倒是给了我们一些新启示。在6月28日开幕的2023MWC（世界移动通信大会）上，品驾在星纪魅族展台，体验了领克08上首发搭载的Flyme Auto车机系统。用一句话来总结整体感受，就是手机没有必要与车机强行进行绑定，但它完全能为车机的体验“兜底”。

没有魅族手机，不影响你用Flyme Auto

CarPlay确实很好用，但搭载了CarPlay功能车型的车机本身通常都可以用两个字来概括——稀烂。如果你没有iPhone，那么劝你就不要选择那些有CarPlay功能的车型，因为车企将车机的全部都寄希望于苹果而不是自己。

而出自手机厂商之手的Flyme Auto，令人也会有这样的担忧。如果我没有魅族手机，我也并不想为了一台车而更换自己常用的生态，那么它的体验如何？因此，品驾首先关心的，是这套车机在不与手机互联的状态下，能有怎样的水平。

我们可以从几个角度来评价这款车机。首先，最关键的问题——流畅度方面，车机整体的流畅度不错，作为首发搭载亿咖通安托拉1000 Pro计算平台的车型，至少从这短暂的体验来看，并不比一些搭载高通8155芯片的车机要差。不过，由于目前车辆还在测试阶段，因此在切换界面等场景时，还偶尔会发生一些卡顿问题，或许在正式版上会有更好的体验。

其次，应用丰富程度方面，车机内已经可以看到一些主流的导航、音视频软件，此外，Flyme Auto与支付宝小程序进行了合作，理论上可以将支付宝小程序里拥有的所有功能都平移到车上去。

最后，在UI设计上，上下滑动的控制菜单用起来更有手机与平板电脑的感觉，降低了学习成本，但也针对汽车的不同场景进行了优化设计，例如在屏幕左下角的按钮，由于容易被方向盘遮挡，因此设计了更大的点击面积（即不用精准地点到图标上也可执行命令）。此外，在针对个性化需求上，上拉菜单与主界面上，用户都可以自定义设计快捷功能。

到这里，这款车机本身的能力足以被肯定。不过，手机则扮演了一些不同的角色。

手机与车机的互联，除了更方便之外的意义

手机与车机的生态互联，确实能够提升整体便利性，让车机与用户其他生态内产品能有更好的互联。如在手机上正在进行的音视频通话，可以在上车的一瞬间切换至车机端，并且可以调用车内摄像头与话筒。

当然，正如上文所说，这款车的车机即使在没有魅族手机的情况下，体验也很不错，因此这些更方便的功能，我想这并不是手机与车机互联最主要的意义。

魅族20系列手机与领克08车机互联

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜在MWC论坛上的演讲，提出了一个新概念——手机域。

所谓“手机域”，是在目前汽车上底盘域、动力域、车身域、座舱域与自动驾驶域之外，一个独立出来的新区域。从沈子瑜对手机域的解释来看，手机与车机的互联将从软件层面升级到硬件层面，从而大幅度提升智能座舱的使用体验。

从实际体验来看，使用魅族20系列手机，可以“投屏”到领克08的Flyme Auto车机上，但并不只是简单的屏幕映射系统，不仅可以从车机端反控手机端，手机上主流应用也做了车机端的适配，例如适合竖屏打开的社交软件类应用则自动以小窗竖屏状态打开，而视频类应用则自动以横屏小窗模式打开等等。

因此，手机完全可以为车机的体验“兜底”。在车机硬件能满足体验时，不用手机只用车机也完全没问题，但多年以后，当车机硬件不足以提供流畅体验时，用户的升级成本很低——按照目前魅族20系列的起售价来看，只要不到3000元就能买一台手机，成为汽车的“手机域”，这不仅延长了一台汽车在“数码属性”上的生命周期，还相较硬件升级方案来说，降低了数倍以上的成本。

或许在未来也有这样的可能性。车机端的硬件，只需要保证基本的安全功能与基础操作即可，而更多座舱智能化功能，都通过一台手机来运行。买车时，手机与汽车便绑定销售，彻底将车机从车内“剥离”出来，避免了两种生命周期不同的产品产生的差异问题。而在后期，车主可以根据不同需求，自行选择是否为车机进行升级——也就是购买一台新手机。

当然，手机如果想真正成为一个车上的“域”，或许还需要很多技术上的努力，例如如何确保稳定性、互联的方式与技术、算力共享该如何实现等等。但这种从车里“剥离”出车机的概念，或许将成为未来的趋势。而这样的理念，也正在以不同形式上车。例如蔚来的N-BOX，可以支持在车内投屏车机内容或外接设备内容至AR眼镜上，相当于扩大了车机屏幕的尺寸；而理想则是在车上提供了视频输入接口，用户可以根据自己需求连接游戏机、电脑等设备，车机只是变成一块拓展屏幕。

这些功能，看似不难，但也还没有普及到更多的车上去。最后，车与手机想要完成更紧密的互联，还有一个问题不容忽视。

手机厂与车厂的关系，至关重要

车机与手机为了实现更紧密的互联，不仅需要双方在技术上的合作，更是要考虑“利益问题”。就如同汽车与手机的绑定销售问题上，如果两家只是技术上的合作，则很难实现。此外，车机在未来能产生的利益，对于车企来说也是相当可观的，从车机流量费用，到应用内服务购买甚至是车机内广告等，都能为车企带来手机，但如果单纯依靠第三方的车机投射系统，则代表失去了在这部分的利益。

此外，在汽车智能化时代，失去车机的话语权，也等同于放弃了一个重要的核心竞争力。因此，这也能理解为什么手机厂商造车或是汽车厂商造手机这种行为了。

当然，魅族与吉利——这样两个已经在行业内有所成就的企业一起联手，相信能带来更好的结果，品驾从领克08上，已经看到了可能性。