特斯拉如何颠覆传统汽车工业？

2023-07-03 08:07

2023.07.03

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导读：用互联网思维与数字化的工具，重构汽车产业链。

作者 | 第一财经魏文

2016年，当时在某头部合资车企Benchmark（对标分析）部门供职的张一，接到了一个任务——分析一辆特斯拉Model X车型。公司对张一提出的要求是，仔细总结特斯拉新产品的亮点设计、特色以及缺点，为公司后续的电动车产品定义，积累一定的经验。

“当时我们对于电动车的了解并不多，国内大部分新能源产品都是享受政策优惠的插电式混合动力车型，少数100多公里续航的纯电产品，我们也看不上。在看过Model X之后，让我们更加坚定电动车只是一个政策产物的看法。但不可否认的是，和我们中规中矩的产品相比，Model X的确有很多新颖的功能和设计。”张一告诉记者。

尽管特斯拉有着科技公司的背书，Model X又是一款百万元级的纯电汽车产品，但这款车并未得到这家传统合资大厂工程师们的一致认可。生产端的工程师认为，Model X装配工艺太差，根本达不到下线标准；人机的工程师认为，中控的大屏布置位置太靠下，并不利于驾驶者观察；整车的工程师则认为，Model X有着大量的电子按键，可靠性肯定不如机械按键。

“当时大家看到的更多是缺点，而不是优点，所以在当时，我们几乎都认为，一旦传统车企入局电动车，那么无论是特斯拉，还是‘蔚小理’，都很难有一战之力。”张一说到。

但时至今日，在大众、丰田、日产、通用们接连入局新能源汽车市场之后，张一们预想中的“碾压”并没有来到，反倒是被认为达不到下线标准的特斯拉，逐步坐稳了全球纯电汽车销量第一的宝座。

乘联会数据显示，2022年特斯拉在华批发销量达到43.9万辆，而新能源转型最为激进、产品攻势最为迅猛的大众品牌，其ID家族同期在华销量为18.1万辆，已被特斯拉远远甩在身后。

同时特斯拉也一跃成为全球市值第一的车企，其市值更是超过了大众、丰田、通用等多家传统跨国巨头车企的之和。

“当我们真正躬身入局之后，才真正意识到了特斯拉对传统汽车工业的颠覆和强悍。”在转投一家新能源车企后，张一这样说道。

披着车企外壳的科技公司

电动车并不是一个新生事物，1881年，法国电气工程师和发明家古斯塔夫·特鲁维（Gustave Trouvé）推出了第一辆能够正常运转的电动汽车。英国发明家和实业家托马斯·帕克（Thomas Parker）用他自己专门设计的高容量可充电电池，在伦敦制造了第一辆实用的电动汽车。2年之后，德国人卡尔·本茨（Karl Benz）取得发明专利，才诞生了官方认证的第一辆内燃机汽车。

但在后续近百年的历史中，由于电池、电机等技术以及补能体系等的制约，诞生更早的电动车逐渐被内燃机汽车反超。诸如通用、奔驰等车企在这数十年中均尝试过推出纯电动汽车，但最终并未获得稳定的销量规模。

2003年7月，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁组建了特斯拉公司，一方面是为了纪念伟大的发明家和电动机先驱尼古拉·特斯拉，另一方面“T”还是电动机的横截面。两人曾在1997年他们公司研发了世界上最早的一批电子阅读器，取名Rocket eBook。在Rocket eBook的研发过程中，他们发现在电子书上使用的18650锂离子电池，待机时间非常长，使用18650锂离子电池制造电动汽车的念头也出现在两人的心中。

当时，大部分纯电动汽车仍旧采用铅酸电池、镍氢电池，采用锂离子电池的产品少之又少，特斯拉在创立伊始，便奠定了创新的基础。

2004年，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁找到了埃隆·马斯克，通过出售Paypal实现财务自由的硅谷钢铁侠，不仅仅投资650万美元，成为公司最大的股东和董事长，还直接参与了特斯拉公司的运营和管理。2008年，由于特斯拉首款产品Roadster难产，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁两位创始人先后离开特斯拉，马斯克完全掌握了特斯拉公司的研发、运营。

也正是马斯克，特斯拉和几乎同期诞生的菲斯克等新能源车企走向了完全不同道路。

在上大学的时候，马斯克就研究过如何把超级电容器作为电动汽车的储能装置。他原本准备去斯坦福读博士，也是想要继续研究先进的储能技术。在后续的访谈中，马斯克说他心里很早就有去研究电动汽车的想法，只是造火箭这件事看起来更酷一些。

2008年2月，特斯拉做了一次Roadster新车交付仪式，实际上只交付了7台车。这批车作为“创始人系列”提供给了马斯克和其他投资人，包括谷歌创始人佩奇和布林、eBay创始人斯科尔、还有特斯拉真正的创始人艾伯哈德等等。这种交付方式时隔9年被蔚来汽车效仿，2017年蔚来EP9也是定制了6台交付给投资人。

Roadster并非一辆能够带来规模盈利的车型，反而由于研发、生产的成本跃升，Roadster每台车的制造成本从10万美元上升到了12万美元。因此，马斯克决定把车价从9.2万美元提升到10.9万美元。这一举动，让400多位订购特斯拉的客户异常愤怒，在洛杉矶的一次客户见面会上，马斯克差点被打。

从特斯拉的角度来说，基于莲花跑车打造的Roadster只是一款打响名气的产品。因此马斯克同步开始计划一款走量车型，也就是后来的Model S。在Roadster的发布会上，马斯克说未来3年内，会再推出一款更便宜的轿车，预计售价5万美元。

2009年，得益于在电动Smart上和戴姆勒的合作，特斯拉实现了电池包的外销，还获得了戴姆勒公司5000万美元投资。此后丰田汽车也跟投特斯拉，以5000万美元的代价获得特斯拉3.15%的股份，并与特斯拉共同开发丰田RAV4的电动版车型。后来丰田还以4200万美元的“白菜价”，把丰田汽车位于加州的工厂卖给特斯拉，这家工厂此后也成为特斯拉的第一家超级工厂——加州弗雷蒙特超级工厂。

2012年，特斯拉发布了Model S，这款车被认为是全球电动车划时代的产品，马斯克的电动车普及路线也从Model S开始日渐清晰——用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱，生产价格更实惠的车。在2012年和2016年分别交付Model S和Model X之后，2017年，特斯拉开始交付售价更便宜的Model 3，也正是Model 3成为特斯拉日后腾飞的关键车型。

在Model 3交付初期，“产能地狱”一直困扰着马斯克和特斯拉。马斯克曾立誓在2018年3月底前每周生产2500辆model 3，到6月底前增加到每周5000辆。尽管他住在工厂里亲自抓这款新车，但到了4月初，该车每周只生产了约2000辆。当时，马斯克在社交平台上说：“汽车生意就是地狱。”

由于Model 3的产能低下，特斯拉一度走到了生死边缘，马斯克公开表示：“特斯拉最接近（破产）的时候只有大约一个月。在很长一段时间里——从2017年中期到2019年中期——提高Model 3产量都带来了极端的压力和痛苦。（那时候简直是）生产和物流的地狱。”

上海超级工厂的落成和中国新能源汽车市场的飞速增长，挽救了特斯拉。2019年1月，特斯拉上海超级工厂奠基，11个月后，上海产特斯拉Model 3开启交付，随后上海工厂产能迅速爬升，2020年，上海超级工厂产量达到45万辆；到2022年，该工厂的产量已达到71万辆，特斯拉在全球交付的汽车产品中，超过一半来自于上海超级工厂。

国内一家车企研发高管李峰向记者表示，某种意义上中国“拯救”了特斯拉，“特斯拉的研发决定了它对供应商的管理很深，全球巨头型的供应商不太愿意配合特斯拉。中国的供应链基础完整且便宜，供应商配合特斯拉的意愿很强，这才使得特斯拉走出了产能地狱，并且拥有很强的成本优势。”

如今特斯拉Model 3和Model Y已经成为全球最畅销的两款的纯电动汽车产品，但特斯拉仍在计划打造更加便宜的入门级产品。在今年的股东大会上，马斯克表示，特斯拉正在开发两款新车型，这两款车型的年产量将超过500万辆。此前的公开信息显示，特斯拉将生产一款制造成本仅为Model 3一半的小型汽车。

全面重构与颠覆

在成为电动车普及者的同时，特斯拉更是在技术、生产乃至供应链模式上，颠覆了过去一百年间汽车产业的固有模式。

“2016年，我们只是管中窥豹，从造型、配置、人机等等外部体验、分析了特斯拉Model X，但随着我们以及外界对于特斯拉的研究的深入，我们才发现，特斯拉已经领先其他车企不止一个身位。”张一告诉记者，从Model 3开始，一体式压铸、集中式电子电气架构等新技术完全颠覆了他对于特斯拉的认知。

“软件定义汽车=芯片+数据驱动+中央计算架构+基础软件平台+应用软件” 这一简明扼要的公式，是业内对于“软件定义汽车”的普遍共识。

在众多车企用动辄数百个ECU组成庞大的分布式电子电气架构时，特斯拉率先应用起了集中式电子电气架构。特斯拉整个电子电气架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)，由于使用高性能计算平台的集中式汽车电子架构，ECU的使用数量大为减少。

通过应用这一技术，特斯拉不仅可以降低ECU成本，而且可以减少ECU之间的布线，更容易轻量化和省空间。集中式电子电气架构也有利于“ OTA（空中下载）”功能的实现。这一技术被认为是“软件定义汽车”的重要载体。

博世曾预言这一技术将在2025年迎来量产，但特斯拉在2017年量产交付的Model 3车型上就实现了集中式电子架构的上车。彼时，一位日本汽车制造商的工程师看到特斯拉的电子电气架构时举起了“白旗”：“如果是我们公司，应该做不到。在这方面，特斯拉领先丰田和大众6年。”

率先应用集中式电子电气架构只是特斯拉众多领先技术中的一个缩影。特斯拉的车载系统基于开源系统打造，自有车载OS来自于完全开源的Linux，并对Linux深度改版，使其与车辆的兼容性和融合度达到一个更高的层级。特斯拉深度学习的框架则选择了Pytorch，大规模的数据则是基于开源流处理平台Kafk进行打理。最终，特斯拉通过自有的软硬件架构将AI、数据驱动和机器深度学习三大块彻底整合在一起。

特斯拉这样基于开源生态的软件开发理念的好处在于，可以不再依赖于软件供应商，而是自己完全掌握堆栈，一旦发现问题即可得到快速修正，还可以通过频繁的OTA使车主享受到“常开常新”的驾驶体验。如今，相当一部分传统车企仍未实现高频次的OTA。

在被认为是汽车未来核心竞争力的自动驾驶方面，特斯拉同样处于领先地位。在特斯拉的FSD上，马斯克坚持第一性原则，坚持认为纯视觉的解决方案是行得通的，因为人可以只依靠眼睛进行驾驶。

在自动驾驶硬件方面，在经历了与Mobileye、英伟达的合作之后，特斯拉走上了自研芯片的道路。FSD芯片是一个典型的异构计算组合，除了常规的CPU、GPU外，还包含两颗负责深度学习和预测的大杀器NPU。

和Nvida Drive PX2 (HW2.5)相比，FSD(HW 3.0)对应的算力可达72TOPS，但功耗仅为36W，差不多用英伟达2/3的芯片面积实现了高数倍的性能。在自带的影子模式（shadow-mode）下，特斯拉每时每刻都在“鲸吞”着海量数据，并通过全在自动的数据标记，打通了自动驾驶的数据闭环。

虽然在技术上不遗余力的投入，但致力于“赚到钱打造更便宜的车”的特斯拉，在成本控制方面可谓不遗余力。

2014年，理想汽车创始人、董事长、CEO李想，从马斯克手中接过了一把Model S的车钥匙，成为中国最早拥有特斯拉Model S的9位车主之一。在仪式结束之后，李想在接受采访时说：“特斯拉的外观设计是100万美元的档次，驾驶体验是20万美元的档次，但后座只有1.5万美元~2万美元产品的档次。”随后，李想还对Model S漏雨的天窗、不好用的雨刮器、硬邦邦的后座椅以及劣质的内饰提出批评。

李峰分别在2014年和2016年试驾过Model X和Model 3，虽然两次车辆都出现过一些状况，但李峰仍然觉得很震撼。“Model 3的驾驶性、底盘、NVH跟Model X比脱胎换骨。我当时跟团队讲，特斯拉在3年时间里对汽车的学习和理解进步飞快，同时具备了全新的视角和敢于突破的观念去做一台车。”李峰说。

“马斯克非常坚持第一性原理，这个贯穿了研发、生产等等多个环节。”一位前特斯拉管理层人士告诉记者，马斯克认为，一辆车的价格应该等同于制造这辆车的钢铁、橡胶、硅、锂等材料价格的总和，一切制造、管理的成本都该压缩。

降本是每一家车企都会面临的问题，张一告诉记者，Benchmark的工作中，有相当一部分就是研究友商的降本措施，为后续企业的成本控制提供参考，同时过去大部分车企的降本中，减配、降低标准都是惯用手法。

“之前我们的一次降本提案中，有一个部门直接提出了减配空调。”张一说到，而在特斯拉的成本控制中，更多体现在体系、效率之上，尽管因为配置相对于国产车更加简单被称为“毛坯房”，但Model 3的部分用料并不逊色于定价更高的豪华品牌燃油车。

特斯拉首先构建了高度垂直整合的供应链。特斯拉在应用18650电池之后，特斯拉随后又研发了26650和4680圆柱电池；在芯片供应紧张、芯片价格暴涨时，特斯拉的工程师们又自研了多款MCU，满足应用。特斯拉表示，通过车内的垂直整合，Model S上的3400个一级供应商零部件、21000个二级供应商零部件下降到了Model 3上的2100个和19000个。

更高的效率成为特斯拉实现更低成本的利器。国内一家车企的研发负责人刘海告诉记者：“传统车企的供应链体系中，首先是供应商来料，其次是入场的检测，整车厂还需要筹备一个巨大的零部件仓库，从来料到装车，通常需要24小时以上。而特斯拉的供应商直接把物料运送到特斯拉生产车间的门口，减去了中间多个检测和中转库的环节。背后的奥秘则是特斯拉通过数字化的工具重构了供应商零件上车的过程，大幅提升了效率且减少了工厂的占地面积。”

在生产过程中，特斯拉再次颠覆了传统的生产方式，通过精简生产供需，来提升效率和降低成本。在Model Y车型上，特斯拉首次尝试了一体化压铸技术，将后车体的零件数量由70个减少至1~2个。

特斯拉式生产方式带来了巨大的成本优势。2022年，现代汽车集团全球销售了684万辆汽车，相关子公司合计营业利润为127.2亿美元。特斯拉2022年销售汽车131万辆，营业利润133.2亿美元，超过了销量更高的现代汽车集团。

在今年的投资者活动日上，特斯拉表示对于下一代产品采用“一次性组装”造车模式：首先减少汽车零部件数量，采用一体化压铸；同时，特斯拉认为车的底盘应该是车的一部分，电池就是底盘的一部分，将座椅放在底盘上是最合理的方式，即此前公布的CTC技术；然后将车头、车尾，还有带座椅的电池底盘同时组装上零部件，最终将这些部分一次性组装完成。

马斯克表示，特斯拉不认为其它任何汽车制造商可以接近特斯拉的成本。

“很多东西并不是只有特斯拉会我们不会，而是我们的方式没有比特斯拉更高明。我们堆时间、比速度，最后突然发现，我们也许可以改变研发到产品的交付过程，但是整个汽车产业的闭环非常大，我们很难推动传统车企全体系性的变革。”刘海说。

变革背后的顶层逻辑

在特斯拉的示范效应下，蔚来、理想、小鹏、问界、小米、长安、一汽等车企都开始应用或布局一体化压铸技术。小鹏、理想、长城等还和特斯拉一样，打造了自己的超算中心，以加速人工智能、自动驾驶等方面的能力提升和功能迭代。

“‘扶摇’架构采用前后一体式铝压铸车身，前后一体压铸集成零件数161个，一次压铸成形，最大压铸力可达1.2万吨。”在扶摇架构发布会上，小鹏汽车董事长何小鹏这样说道，近期基于扶摇架构的首款产品小鹏G6正式上市，并在交付时就会配备小鹏的智能驾驶辅助系统XNGP。

2014年，毫不留情批评特斯拉的李想，在理想汽车的SKU定义上，正沿着特斯拉的路线前进。如今的特斯拉Model 3在国内，仅提供标准版和性能版两个款型的选择。而理想的L7、L8、L9也只为用户提供Air、Pro、MAX三种版型。

以极少的SKU，实现更高效率的生产和更低的成本，也让理想汽车有着国内新势力车企中最高的毛利率水平。

“在特斯拉产品车身的颜色选择上，也有藏着一些小心思。”某车企营销高管告诉记者，Model 3和Model Y仅黑色为免费车身色，其它颜色均需加价选装。这样带来的好处是，会有相当一部分用户出于成本考虑，选择黑色车身，这将大大减少生产的难度并提升效率。

特斯拉引领的还有新能源汽车销售渠道模式的巨变。

2007年，马斯克构想了集星巴克、苹果体验店和“一家好餐馆”的亮点于一身的特斯拉体验店，他在一篇博文中写到，特斯拉打算为打造好店和打造好车投入同样的精力。同时马斯克还认为，对于电动汽车销售来说，由公司直接向用户提供车辆的方式尤为重要，因为大多数消费者对于电动汽车的了解并不深刻，直营的门店即是销售场所，也是“教育场地”。

在纯电动车接受程度并不高的时期，特斯拉的销售们被要求不要急于让用户买车，而是让用户多去体验电动车，这和传统经销商模式下，讨价还价的服务形成了鲜明的对比。同时过去善于销售燃油车的经销商们，并不一定真正了解纯电动汽车，他们甚至会想用电动车的潜在用户转介燃油车。

在智能电动车领域，特斯拉、“蔚小理”对市场进行了长达7、8年的再教育，通过数字化的手段优化订单、线索、销售过程和交付等管理，实现了用户期待透明的价格、更优质的服务、更迅速的问题响应和解决能力，而传统燃油车旧有销售系统难以支撑和实现这些变化。

电动车与燃油车的产品差异，还改变了参与方的利益分配。传统燃油车4S店是高成本、高资产的运作方式，靠保养、维修等售后业务覆盖店面运营成本。而电动车不再需要每年更换机油、机滤等材料或零部件。经销商虽然帮助厂家分摊了运营与资金风险，但也削弱了车企的收益。

智能电动车的出现倒逼汽车厂家自我变革，把4S店的功能如体验、仓储、物流、整备、交付、维保拆分，加强管理的深度与颗粒度，以实现整个产业链的综合成本降低。从这个角度来说，传统燃油车的售卖模式本身管理就比较粗放，整个价值链条成本和效率偏低，只是在中国车市的黄金年代并未暴露更多的问题。

特斯拉直营模式的出现，不仅仅规范了终端售价和流程，大幅提升了用户的购车体验。如今除了蔚来、理想等国内造车新势力沿袭特斯拉的直营模式外，通用、比亚迪等车企也开始试水直营销售。

李峰认为，过去100年汽车工业持续进化的核心理念是降低成本和提升效率。福特汽车流水线式的生产模式，丰田的精益生产管理，终极目的都是降本增效。特斯拉并未颠覆这一理念，但它采用互联网思维和数字化的工具，重构了传统汽车工业研发、生产、供应链、销售和服务所有环节。

“今天很重要一点，我们在跟特斯拉竞争的时候，看到的是它呈现出来的东西。仅仅效仿特斯拉是不够的，我们必须去研究它的顶层逻辑，它创新和决策背后的驱动力是什么。当我们理解这个顶层逻辑的时候，才能推测它的下一个创新是什么，才能真正意义上去跟特斯拉竞争。”李峰说。

微信编辑 | 小羊

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来源: qq

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