重组、中国、交付、合作，传统汽车巨头发动新「攻势」

一年前，上一任大众集团CEO迪斯公开表示，“在软件定义汽车的时代，从欧洲向中国引进新技术的传统方式已经行不通了。”一方面，中国用户对智能化的需求，已经超前于欧洲。另一方面，在座舱体验以及智能驾驶技术领域，中国本土汽车制造商也已经快速领跑。

不过，彼时，迪斯的策略主要依靠大众集团内部的软件子公司CARIAD来完成追赶的使命。但一年后，大众集团新任CEO奥博穆希望加速这个速度，“扩大对外的软件合作，尤其是中国本土企业。”

本周，大众集团完成了对CARIAD的重组，原宾利品牌生产制造负责人Peter Bosch接替CEO一职。接下来，加快E3电子与软件架构交付，重新梳理SDV软件的开发进程以及强化对外技术合作，将是Peter Bosch的首要任务。

中国、合作、交付，这些关键词的背后，实际上正是大众集团当下遭遇到的困境，同样也是大部分合资品牌的问题。

一方面，作为大众集团旗下的软件子公司，CARIAD自成立以来持续亏损。2021年亏损13.3亿欧元，2022年亏损扩大至20.7亿欧元，2023年一季度亏损额为4.3亿欧元。

另一方面，今年第一季度大众集团在中国市场交付量同比下滑14.5%，但集团全球销售额仍同比增长22%。不过，一季度营业利润下滑超过三成，仅为57亿欧元，低于去年同期的83亿欧元。

在市场份额方面，作为大众集团最大的单一市场，2022年交付量为318万辆，同比下降约4%，市场份额15.1%，而2021年这一数字为16%。一季度，这个数字继续下滑至11.56%。

此外，今年3月，比亚迪品牌交付新车达到18.33万辆，而大众品牌（不含奥迪）交付17.44万辆，首次被比亚迪赶超，这也被行业视为里程碑式的拐点。

而在纯电动细分市场，今年第一季度，比亚迪以21.23万辆继续稳居榜首，而南北大众+南北奥迪+江淮大众的纯电动车型交付量仅为2.05万辆，表现远不及去年。

2022年，大众集团在中国本地（不含进出口）的纯电动车交付量为19.22万辆；有意思的是，在2022年初，大众中国高管曾放话：2023年将能够在中国每年生产多达100万辆电动汽车。

现在来看，这个目标，几乎是不可能完成。而对于奥博穆来说，当下最紧急的任务，就是借助合作伙伴的能力，快速补齐大众品牌在智能化领域的技术短板。

同时，继续强化电动化转型，也是另一个话题。

一个有意思的数据是，相比于2022年，今年第一季度，大众集团在市场交付量最大的前二十车型中，仅剩下朗逸、速腾、宝来三款主打15万元以下的燃油车，帕萨特则是已经跌出前二十。

此外，特斯拉Model Y，比亚迪宋Plus、秦Plus三款新能源车型成为今年一季度最畅销的前三车型，而在去年，日产轩逸、朗逸还依然榜上有名。

就在今年3月底的一次公开活动上，大众中国高管重申，尽管面临竞争加剧和需求疲软等问题，但公司仍将致力于加快在全球最大单一汽车市场的新能源转型步伐。

为此，大众中国计划到2025年将部署电动汽车充电桩数量增加到1.7万个，并计划到2024年与三家本地合资企业一起在中国投资150亿欧元用于电动汽车研发及生产。

同时，该公司进一步明确，到2025年，公司在全球电动汽车销量占比达到20%的目标；同时，到2030年这个数字将达到50%的目标。而在中国市场，去年大众集团纯电动车型交付占比为6.30%，低于市场平均值（19.93%）。

相比于电动化，智能化或许是最大的难题。

高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至2022年的41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。

同时，在中国市场，智能电动（新能源+L2+智能座舱）赛道也开始进入关键的成长周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。

2022年9月1日，54岁的奥博穆正式出任大众汽车集团管理董事会主席，紧接着，10月，CARIAD就携手地平线成立合资公司，开发本地化自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

众所周知，大众集团旗下车型，不管是大众、奥迪还是保时捷，在智能驾驶方面，依然沿袭传统的玩法；比如，入门级的L2，采用已经大规模量产的方案。在功能上，也是一贯保守的做法，相比而言，中国本土OEM已经在NOA、行泊一体上展开白热化竞争，不管是芯片，还是数据。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-3月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA交付7.65万辆（其中，新能源车型占比超过90%），同比上年同期增长45.71%；相比而言，L2整体交付同比仅增长19.35%。

本周，大众集团再次发力，旗下品牌保时捷宣布和Mobileye达成战略合作，双方将共同开发一系列量产高端ADAS解决方案。在未来的车型中，为用户提供基于Mobileye SuperVision技术平台（基于最新一代EyeQ6H芯片）的驾驶辅助和领航驾驶辅助功能。

有消息称，这套方案后续有可能会延伸到奥迪品牌，并且会在中国市场进行落地。有意思的是，不管是地平线，还是Mobileye，在最难的智驾感知部分（对于车企而言）都是各自的强项。这也符合大众集团加快车型开发速度的要求。

比如，大众集团已经宣布，将在中国合肥投资约10亿美元用于电动汽车的开发，并发布了一款针对高端市场的车型。和以往不同的是，从第一款车开始，就会有中国本土供应商参与，并整合大众在中国的三家合资企业技术研发能力和供应链相关资源，目标是将产品和技术开发时间缩短约30%。

在中国市场，从2023年开始，CARIAD中国团队可以自主支配预算，负责在中国自主研发、应用和使用本土的供应商，并且大众集团正在开发的全球通用VW.OS软件操作系统也将由中国团队的深度参与。

同时，按照规划，到今年年底，该公司在中国的工程师团队将扩展到1200人，并将建立一个包括北京、上海、合肥、成都、杭州在内的全国分布式研发网络，并服务于在中国的所有大众系合资伙伴。

大众集团曾在2021年表示，到2030年，通过软件订阅和其他业务，CARIAD将产生高达1.2万亿欧元(1.4万亿美元)的收入。不过，在成立的三年时间里，由于项目超出预算且落后于计划，出任该公司的管理层承受着越来越大的压力。

如今，奥博穆对CARIAD的重组，只是重振大众集团的第一步。