传统豪车巨头的中产危机

刘敞卖掉开了十年的宝马5系，换购了一辆蔚来ET7。

2021年初，NIO Day（蔚来日）在成都举办，会上蔚来发布了旗舰轿车蔚来ET7。这是全球第一款搭载量产1550nm激光雷达的新能源车型，拥有超过1000TOPS的算力，是特斯拉FSD（完全自动驾驶）算力的7倍。这些充满科技感的数字，迅速在刘敞心里种下了一颗种子，他想买一台ET7，感受一把科技进步带来的新体验。

在蔚来车友群里，大多和刘敞一样，是互联网人、金融从业者、律师、创业者等高收入、高知人群，在体验到智能辅助驾驶、换电、售后服务等长期价值后，他们成为蔚来的拥趸，并自发而热情地向家人、朋友推荐蔚来。这一代新中产，面对新技术喷薄涌现时，进口豪车已不再是他们的首选。

蔚来能在高端车的世界占得一席之地，汽车评价研究院院长李庆文认为，这意味着，在世界汽车产业变革中，中国智能电动汽车已处于领先阶段，这是中国汽车产业前所未有的成就。

2022年5月，刘敞终于如愿以偿，将心心念念的ET7开回家。坐进ET7的驾驶舱后，刘敞明显感受到智能座舱对传统燃油车座舱的颠覆。在行车时，靠语音控制就可以调整后视镜角度、开关空调等，这些细节已经牢牢抓住了刘敞的心。并且，刘敞发现，他与ET7相处久了，这些细节会演变地更极致。比如，蔚来ET7熟悉刘敞的用车习惯后，可以设置在他经常用车的时间段提前开启空调。

又比如，ET7车主可以通过App实现远程召唤，即在手机上点击相应按键，ET7就会打着双闪“呼唤”车主。这个功能不仅好玩，还很实用。如果遇到“两边（车挨得）很紧”的极限停车状态，车主不方便上车，可以用App将车辆召唤出车位。

令刘敞意外的是，蔚来ET7具备自我迭代的能力。ET7搭载的是蔚来第二代智能系统Banyan·榕，几乎每个月，系统都会迭代升级，如今已经升级至1.3.2版本。

守卫模式也很受刘敞喜爱，在该模式下，ET7会利用车身摄像头等传感器感知周边环境，预警潜在危险。刘敞把车停在陌生的路边、停车场，或者嘈杂人多的环境时，就会打开守卫模式，如果车被剐蹭，摄像头将记录下“罪魁祸首”。疫情期间，车主们还意外开发了这个功能的新玩法——查看小区内核酸检测点的排队情况。

自从换了ET7，只要驶入高速公路，刘敞就可以一键打开ET7的NOP+（增强领航辅助Beta）功能。NOP+是个遵守交规的“驾驶员”，能够在限速范围内稳定而持续地高速行驶，导航、超车、让行、驶入匝道，都不在话下，极大缓解了刘敞的驾驶疲劳。

有了ET7，刘敞感觉“再也回不去（燃油车）了”，“宝马5系我十年前买到是什么样，现在还是什么样，但ET7在一年之内就发生了巨大的变化”。

4月18日上海车展上，蔚来ET7迎来2023款新一代车型，有超过15项功能迎来更新和升级。

而这样巨大的变化，与蔚来的反馈机制不无关系。

冷飞是蔚来ET7的体验经理之一，这是蔚来首推的一个特别岗位，不同于通常意义上的产品经理站在车企角度调整产品，冷飞工作采用的是车主视角。他最主要的工作是收集、整合用户反馈，根据用户的建议调整ET7的软件甚至硬件系统。对于车主来说，向蔚来反馈使用感受几乎没有门槛——ET7上设有一键反馈功能，按下按键后，车主通过语音描述所遇到的问题，就可完成一次反馈。

要做到一键反馈，其实并不是一件容易的事，这考验一家企业内部，跨部门协作的效率与组织能力。

据蔚来相关人员介绍，其软件团队的架构，是按照垂直的功能域和研发团队来分工，比如数字座舱、数字系统。这两个团队是蔚来比较重要的核心数字研发团队，包括应用开发、底层系统、性能优化等，被定义为能力中心团队。

每一个垂直团队大致拥有架构师、体验经理，以及专职的系统团队和开发团队。其中，有横纵交错的人员，有专人专岗，也有兼人兼岗。横向拉通的是整个体验管理和项目管理的团队，与之配合的是数字架构组织。

有了数万用户随时随地传回的反馈，ET7不断实现自我演进。“ET7更像是一个蔚来与用户共创的产品。”体验经理会与研发团队密切合作，认真理解用户的每一条意见。如果是软件层面的问题通过OTA可以迅速解决。从去年12月27日开始，超过3.5万用户参与了NOP+（增强领航辅助Beta）的试用，到现在，该功能已经迭代了20多次。

有一次，冷飞团队收到用户反馈，在上海环道路段的汇入口，经常遇到堵车，如果使用NOP+，按照当时的算法逻辑，系统判断每个车道都在排队，因此不会变道。但用户发现，其实车道之间的拥堵还是有细微差别——“右边车道总是快一点点”，并且将这一“秘密”反馈给蔚来。于是设计团队将算法逻辑调整为，进入汇入口之前，优先变道至右车道，大大提升了这一“Corner case”下的用车体验。

俘获新中产后，蔚来引起不少汽车行业专家的注意。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳，每次开蔚来ET7，都能感受到蔚来在智能驾驶方面取得的进步。

NOP+有一个显著特点，是以用户体验为中心，定义智能驾驶系统，这一点非常重要。蔚来内部有专门针对智驾的体验经理，能够把用户需求反馈给技术开发部门，促进智能驾驶功能的完善和提升。

这使得蔚来的智能驾驶非常拟人化，无论是纵向还是横向控制车速，体感都很流觞。最关键的一点，蔚来的智驾系统对新手司机很友好，大概一分钟就可快速上手。比如，NOP可以一键启动；另外在高速路上行驶时，点击高速限速，无需司机再手动设定速度，系统会自动识别道路的限速路牌，并设置限速。

同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产坐进了一辆蔚来ET7，调整好座椅、方向盘等设施的角度后，他开始了一段从北京后沙峪NIO House前往怀柔雁栖湖的短途自驾。走过一小段城市道路后，朱教授驾驶着ET7进入了高速公路，为了体验蔚来的智能辅助驾驶，进入高速后他开启了NOP+。

作为专业人士，朱教授边体验、边审视着ET7的表现。驶入高速公路，车开到110公里/小时，在NOP+的驾驶下，乘坐体验感十分舒畅，这是车顶的1550nm超远距高精度激光雷达在发挥作用。朱教授解释，如果用性能较低的雷达，“基本（可）搞定100米的探测距离，如果时速达到80公里还可以，由于探测距离不够长，时速到120公里/小时就没法开了”。而高性能激光雷达的探测距离更远，能够支持车辆在110公里/小时状态下平稳驾驶。

行至中途，ET7遇到一个不小的挑战——需要超过一辆载满水泥板建材的平板挂车。如果是人类驾驶员完成这次超车，可能只是一件再平常不过的事，但对于辅助驾驶系统来说并不容易。“低平板半挂车是（车载）摄像头的噩梦”，业内将这样的车称为“异形车”，由于车上可以搭载各类货物，摄像头可能会无法识别。最终，朱教授对ET7的反应很满意，它准确识别出这辆车，并且平顺地完成了超车动作。

跟车、超车的操作都比较顺畅，难得的是，在高速公路上变道时，NOP+的表现接近人类驾驶员的操作。ET7的变道时间大致为6-6.5秒，更符合大多数真实用户的驾驶习惯。

蔚来在智能辅助驾驶领域取得的进展，离不开其在研发领域坚持的长期主义。蔚来在上海、北京、美国圣何塞、英国牛津等城市，拥有4个研发中心。相比小鹏与理想，蔚来的研发投入也最多，财报显示，仅2022年一年，蔚来研发投入就达到108亿元。相比之下，小鹏与理想的研发投入分别为68亿元、52亿元。据不完全统计，2018-2022年，蔚来在研发领域投入了约264亿元。

搞自动驾驶，除了砸钱，还需要付出巨大的时间成本。

蔚来助理副总裁、自动驾驶研发负责人任少卿坦言，自动驾驶并非花两三年，做一套方案就能一蹴而就，要达到用户最满意的状态，可能要经过两三代方案，花费数年甚至更长时间。同时，蔚来判断，车企要自己做软件，才能实现自主可控的快速迭代。

很快，刘敞发现，不只是智能辅助驾驶能力在迭代，ET7的底盘也在悄悄自我演进。最初，ET7底盘给刘敞的感受是偏运动、略硬，后来经过数次FOTA升级，越开越舒适，尤其是过减速带和路况不佳的时候，感受最明显。

这样的进化，除了要投入金钱、时间，也离不开工程师、体验经理的细致打磨。

据体验经理金贝回忆，在研发阶段第一轮试车时，为了检验底盘稳定性和舒适度，她与底盘工程师张工开着试验车，走过了上海嘉定的各种路面。在不同路况行驶，金贝能敏锐地感受到其中的细微差别，有些路体现出小而碎的颠簸感；有些路看起来很平，其实有不少缓坡，像海浪一样延伸开来，当时的试验车开过这段路时会有些晃。

金贝对这个体验不满意，便反馈给张工。回到办公室，张工就扎在电脑前，仔细查看后台数据，寻找问题根源。短短两周后，当金贝再次试乘ET7时，体验已大大改善。

能在这么短的时间内改进底盘，让金贝这个蔚来的“自己人”也倍感惊喜，而这一切都源自于ET7全栈自研底盘的创新。

ET7搭载了国内首个全栈自主开发的悬架控制系统，以及全栈自研智能底盘域控制器ICC。其中，车辆在不同路况下如何反应、调教悬架等具体操作，由蔚来自研的控制器和算法标定。因此，ET7的底盘调校灵活可控，并且能够快速通过FOTA迭代升级。

北京理工大学机械与车辆学院教授于会龙向每日人物解释，传统车企做的更像是集成工作，一辆车的制动、悬挂、底盘预控等系统，来自不同供应商，如果后续想要调整或升级某个功能，需要层层协调，是一件很繁琐的事，往往经历数月都难以完成。那些已经购车的车主，便无法享受新的技术。而对ET7用户来说，在ICC的帮助下，蔚来可以根据用户的反馈，快速地通过调整ICC域控制器进行底盘体验迭代，老车主也能显而易见地感受到底盘质感的进化。

努力，总会看到回报。

2022年10月8日，蔚来ET7在德国柏林完成欧洲上市，成为国内首款推向欧洲主流市场的高端中大型轿车。两个月后，ET7斩获德国权威杂志《AutoBild》颁发的“金方向盘”最佳中大型轿车奖。紧接着，ET7在挪威、丹麦等地区陆续收获重要奖项，并一举打破中国电动车在Euro NCAP的得分纪录。

很长一段时间，进口豪车几乎“垄断”了中国的高端车市场，这些百年品牌凭借高端内饰、深厚的历史积淀，以及在内燃机领域积累的雄厚技术，成为高端车的代名词。

当汽车行业迈入新时代，这一切正在悄然发生改变。

朱西产认为，内燃机时代已经过去了，新一代的高端车，电动是基础，智能是体验，这其中电动化占30%，且已经发挥了出来。

“剩下70%高端就得从智能化方面挖掘。”这其中有一半是智能座舱。一辆车停在原地，坐在车里的人可以把它当作第二起居室。

最后是最关键的35%——驾驶者能不能享受其中。ET7作为新一代高端车，具有电动化和智能座舱双加持，智能驾驶把驾驶任务更多地交给车，不仅乘车人感到舒适，连开车的人也可以享受。

在蔚来产品体验负责人李天舒看来，蔚来在这70%的高端开拓上具有前瞻性的眼光。

PanoCinema包含了车内声、光、娱乐等用户的多感官触点营造的全景声座舱。今年PanoCinema的主要动作包含了支持车机，把全景声在车机、内容、AR眼镜和手机之间跑通，后续还会与咪咕、Nreal等智能硬件伙伴联合开发SDK。

在体验感上，AR眼镜、7.1.4杜比还有很大的空间可以挖掘，蔚来也开发了很多自有软件IP，支持车辆、信号、软件能力与全景娱乐之间进行联动。

朱西产认为，某种程度上讲，蔚来填补了新一代高端新能源车的空白。但硬币的另一面是，要在空白领域创新，难免会引发一些质疑。

在蔚来ET7发售之前，大家觉得激光雷达放在车顶是不可想象的，任少卿坦言，激光雷达放置在车顶，这个方案在蔚来内部也进行了多轮讨论，对于整车设计来说这是一个巨大的挑战。

ET7产品经理艾永夫介绍，将激光雷达放在车顶，除了视觉上一时难以接受，更关键的是，外形改变后，对汽车的风阻和风躁影响很大。

但另一方面，相比其他车企将激光雷达放在保险杠上，放在车顶可以“站得高看得远”，车流密集时，激光不会被其他车辆挡住，也不容易因为磕碰损伤这个昂贵的零件。因此，蔚来仍然坚持采用了车顶方案，随着用户逐渐接受车顶有个“犄角”，第二代技术平台的其他车型，也延续“Design for AD”的设计理念，瞭望塔式的传感器布局，将激光雷达和摄像头等感知组件融入车身造型，充分展现为自动驾驶而来的设计标签。后来，其他车企也开始采用这种“自动驾驶时代”独有的设计。

在于会龙看来，蔚来ET7让其他整车厂看到了自研的魅力，车企们更敢于在研发上大笔投入，也开始研发高端车型，这体现了民族汽车工业的技术自信。未来，五六十万价位的国产车型会越来越多。

中国车企对高端品牌的理解，也逐渐形成了自己的思考——一个高端品牌应该包含独立的精神与气质，以及超越用户期待的全程用户体验。

这首先要求车企有完整的体系化思考，具备开创性的引领能力，并且在前行的方向上不妥协。能够精准预判消费趋势，引导用户需求，而不是简单地迎合消费者。

这些思考最终落地，能转化成用户可感知的高端体验，并且是超出用车范畴的全周期体验，从用车、服务到社区，各环节全面拿分。

回想当年，“十城千辆”计划启动时，弯道超车是每一个中国车企心头挥之不去的念头。如今，蔚来在高端车领域占得一席之地，让当年那个梦想，正逐步照进现实。

（应受访者要求，刘敞为化名。）

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