开宝马跑网约车的中年男！

车轮每碾过一米，老黄离他在贵州老家盖好的房子又近了一点。

这是老黄攒钱造的第二栋房子。

老黄头发又长又塌地耷拉在额头上，灰色的Polo衫上布满了球，他看起来对自己的形象不太在意。他把所有精力都放在了开车赚钱上，一天要在车上呆18个小时，其他网约车司机都说他已经“快要住在车上了”。

老黄的卖命是因为他有两个“男娃娃”，按照当地的习俗，男孩子必须有自己的房子，尽管他们一个正在上小学，另一个才5岁。

老黄今年37岁，一个月不休息，除去成本，他每月能通过网约车赚到大约2万到2万5千元左右的收入。这笔钱是靠接受每单平均20块钱的特惠订单攒下来的。

大多数快车司机都讨厌这种特惠订单，但却不得不接。

老黄相比其他人更加坦然地抢夺短途特惠订单，一公里赚2块钱，他并不嫌便宜。每天跑个“一管半”，即电车充一次电，跑1.5倍的里程，大约700公里，除去空驶的里程，他每天还能行驶500到600公里。

“再不干就没力气了。”老黄感到一种无法继续下去的焦虑。以前他开渣土车的时候，每个月都是早出晚归，但收入也只能勉强过一万。

当他成为网约车司机后，收入有所增加，他说“每个月31天，恨不得干35天”。

老黄这样的司机处于网约车司机鄙视链的最底层。

他能赚钱，但付出的努力和对其他司机的压力导致了网约车行业的进一步恶化。尽管大家本可以团结起来抵制平台之间的价格战，但正是因为老黄们的存在，平台不得不逐渐降低价格。

无论谁想继续从事网约车工作，都不得不愿意花更多的时间来谋生。

曾经，失意的人们把开网约车当作失业后的一条退路，但现在，这里已经成为一个竞争激烈的行业。

2018年，王振继续了他的网约车生涯。在创业失败后，他决定开网约车。

当时，他每天开车八个小时，能挣三四百元，扣除油费等成本后，每天能有200元的收入，对于他所在的北方三线城市来说，这并不算低。

当时，王振把开网约车只当作过渡，结果却过了五年，从东北的小城开到上海，他仍然在创业没有本钱、上班收入更低的死循环中打转，而网约车行业的形势却急转直下。

上海曾经是王振眼中网约车的最后一片净土，这个城市的客单价最高，订单量也很大。

在今年之前，只要在上海开网约车，只要认真工作，维持生计基本没有问题。王振回忆说，去年他每天开车12个小时，能挣到一万五以上的收入。

按照网约车的行情，每年的2月和3月是旺季。过年期间订单多车少，司机每接一单都有补贴。

滴滴平台的回归也给了网约车司机信心，王振说："那个时候在上海开车，只要是个人，早出晚归基本赚1000块钱是没问题的。"

甚至没有车的人也涌入上海开网约车，当时上海的租车公司都没有多余的车辆。

然而，三月过后，网约车的淡季来临，司机的收入出现了波动，但这次波动比以往更令司机担忧。

平台的优惠力度越来越大，原本30公里的订单价格在100元左右，但后来王振发现，36公里的特惠订单只要70多元。

虽然乘客和司机的计价方式不同，但司机普遍认为，价格的下降幅度和他们的实际收入下降幅度是相近的，平台就是从司机那里扣钱给乘客。

王振回忆道，很多人和他一样，被推到了低价竞争的漩涡中。特惠订单逐渐通过先抢单再派单的方式推广，派单模式比抢单模式多给司机一些钱。

起初，王振所在的平台的特惠订单价格比其他平台的实时计价单高，但从三月开始，价格明显下降，平台给不主动接特惠单的司机额外补贴的钱，在王振看来，有点屈辱的意味。

他认为平台这么做是在测试司机的底线，一旦抢单的人多了，价格就会继续下调。他认为平台的目的只有一个：试探出能够让人接单但又能保持价格优势的最低价格。

除了收入下降，司机数量的增加也间接影响着平台对他们的关注程度。他回忆起自己最辛苦的一天，从早上五点出发，晚上十一点收车，一天只挣了400多元，还与乘客发生了争执。

他只能收十几块钱的订单，载了三个人，当三个人从车后座拿行李的时候，他们还想要一瓶水，但却不愿付钱。老李因为这个订单本来挣不了多少钱，但还要为了6块钱的订单与乘客争吵起来。

尽管他出示了所有证据来辩解，但平台仍然认定他有责任。司机之间流传着这样的说法，该平台只给予一次申诉机会，第一次是机器审核，第二次才是人工审核。

根据司机们的经验，他们第一次的申诉通常都会失败，而且无法发起第二次申诉。

在如此压抑的氛围下，王振坚持继续下去的原因是他至少在用自己的车赚钱，而一些在上海租车的网约车司机每个月要支付6000-7200元的租金，再加上吃饭、租房等费用，他们最终只剩下六七千元。有些人指望这份工作养家糊口。

王振想到这些人的境遇，觉得自己还算幸运。

如果他不干了，还有很多人可以接替他。王振这样劝告自己，也劝告其他人。

这种情况不仅发生在上海，还发生在杭州、郑州、北京、长沙等地...

东方亮了，西方也亮了。

互联网产业评论人张书乐认为，出租车体验的低端网约车市场已经饱和，这是不争的事实，用户的消费频率不会再有爆发性的增长。

但在高端市场，似乎还有一片新天地。

李然是广州的专车司机，他在四个月前加入了滴滴的专车业务。

广州虽然不限制车证和人证的发放，但滴滴平台对专车司机的名额进行严格控制，只有一个名额出现空缺时才能有新司机进入。

相比于快车司机，专车司机的准入门槛更高。李然需要进行报名，并通过各项服务测试和心理素质测试，才能上岗。

尽管李然对快车市场的饱和现象有所察觉，但他并没有感到危机的蔓延。他仍然每天工作14个小时，其中有2至4个小时的休息时间。

他很少勾选提供乘客打折的选项。如果司机不勾选，平台就不会强制派发此类订单给专车司机，虽然这意味着等待接单的时间可能会更长。

即使不抢夺更多的折扣订单，李然每月的收入仍然可以达到1.5万元至1.8万元左右。扣除租车费用的5700元以及充电、停车等约800元的费用，他每月实际到手的收入大约在1万元左右。

他将近三年的目标是成为一名豪华车司机。他认为，至少在未来三年内，中高端市场不会出现失衡，商务出行需求正在逐渐恢复中。

与此同时，已经从事网约车司机工作六年的李泉的想法可能更能反映实际情况。

在疫情期间，李泉曾报名参加一次豪华车司机的招募，等了两个多月才收到面试通知。

当时，他看中的是一辆奔驰豪车，租金要求一万六千元，押金为四万元，再加上其他杂费约2000元。虽然他有足够的资金支付这些费用，但由于当时疫情严重，他没有去参加面试，之后再次报名时却没有收到通知。

现在，他有些后悔了。豪华车司机每完成一单的起步价为86元，这相当于他要完成大约四单快车订单才能赚到的钱。

由于中高端网约车的司机数量受到管控，只要进入这个市场，肯定比快车司机更好做。至少目前来看，这对于网约车司机来说是一个有望摘取的果实。

除了低端和中高端网约车市场的不平衡，另一个不平衡体现在网约车平台与聚合平台之间的竞争。

开展网约车业务需要有平台证、人证（网约车驾驶员证）以及车证（车辆运输证）。

根据我们对网约车监测情况的分析，网约车的运力正在扩张，但订单数量的增长并不明显。截至2023年5月，人证数量已经是2020年10月末的两倍，但订单量的总增长只有16.67%。

网约车分析师卢布观察到，目前的竞争已经从平台之间的竞争转变为平台与聚合平台之间的竞争，因为聚合平台具有更低的价格，具有一定的竞争力。

根据易观数据显示，滴滴的市场份额已经从巅峰时期的约90%下降到2023年年初的70%-80%。

与此同时，与滴滴竞争的高德等其他聚合平台的市场份额在滴滴整顿的一年半期间逐渐上升。

据网约车焦点整理的数据显示，聚合平台的订单量在今年5月首次突破了2亿单。从去年11月到今年5月，聚合平台的订单量稳步增长。

聚合平台订单量在全国范围内的占比也在不断增加，1月至5月的占比分别为25.35%、25.92%、27.51%、27.76%和28.57%。

根据网约车内参的报道，今年3月6日，美团打车宣布全面放弃自营打车业务，转向聚合模式。

在卢布看来，聚合平台具有更简单的盈利模式，每单订单的抽成约为9%到14%，无需承担司机招募和管理等其他成本。

以美团打车为例，近两个月其自营订单显著下降，而聚合平台的订单量增长。美团打车聚合平台的订单量在3月环比增长了27.1%，4月增长了27.3%，5月增长了22.5%。

数据和司机的体验都表明，聚合平台正处于上升趋势。

网约车司机张斌是高德聚合平台的一名司机，他每天在杭州开车12个小时，扣除租车费用的3500元后，每月还能获得1万元以上的净收入。

他开了三个月的车，既没有感到订单缺乏，也没有其他事情需要过多担心。由于租来的车辆有保险，平台会处理与车辆相关的其他事务。

张斌的感受是，与其他平司机相比，他选择留在大平台，因为那里的规则更完备，有更多的监督机制，保障相对更全面。

一些网约车司机也对不同平台存在的问题提出了抱怨。有些平台合作的租车公司会恶意扣款，而其他平台的保障机制则存在诸多漏洞。

杭州的司机李茹曾尝试过其他平台，但几单下来，账户中的金额变成了负数。她觉得无论如何，留在大平台至少有一套更完备的规则和更多的双重监督眼睛。

李茹，近五十岁，每天在车上度过大约12个小时，能够赚取大约一万元的利润。

她调整司机座椅到最靠后的位置，以至于后座几乎无法再挤进乘客。由于患有腰椎间盘突出的问题，她只能以一种仰躺的姿势开车。

李茹满腹牢骚，她说：“这些无形的伤害是金钱无法弥补的。”她抱怨那些低价接单的司机损害了整个行业，她抱怨早晚高峰没有额外费用，她的身体越来越不堪负荷，却不得不接受平台强制的特惠订单。

然而，抱怨只是无力改变的叹息。

与货拉拉有债券投资关系的小拉出行在2021年7月上线，已经在多个城市开展网约车业务。小拉出行以极低的价格席卷了网约车市场。

有趣的是，在新闻报道中，货拉拉和小拉出行被宣传为提供灵活就业机会的典范。他们声称能够提供30万个岗位，包括网约车司机、各类货车司机，甚至搬家师傅和快递骑手等。

然而，小拉出行所提供的这30万个岗位，却可能会让整个行业超过550万网约车司机的生计陷入混乱。

有网友爆料称，在贵阳，只需要支付8.87元就能完成10.3公里的订单。在某些城市，50公里只需60多元，60公里也只需70多元。

贵州遵义的司机们曾在五月末集体抵制小拉出行。他们在车尾贴上了标语：“我要吃饭，我要生活”、“×拉平台真黑心，一天跑来泪水奔。除去成本剩几分，望各司机莫入坑”等口号，然而效果微乎其微。目前，小拉出行已经在全国22个城市落地。

我好奇地问了几位司机：为什么不能团结起来反抗？为什么不去举报？除了总有人能接受更低价格的原因外，在北京驾驶的外地人李泉给出了一个更令人心酸的答案：“我们本身就是非法的，不符合京牌京驾的规定，去哪哪里去举报呢？"

关于网约车司机市场是否饱和以及平台的调整情况，我们尝试联系了多家网约车平台，但只有一家给出了回应。

根据滴滴出行相关的新闻报道，滴滴通过减免补贴等促销活动，试图提高用户的使用频率，以增加整体订单量。

为帮助司机减少损失，滴滴在2022年支付了4.4亿元的补偿，包括空驶补偿、超时等待补偿和乘客未支付的车费。

上周六，T3出行的CEO崔大勇在一个论坛上表示，对于“网约车市场饱和”和“网约车市场见顶”等话题持乐观态度。

他认为，出行行业的复苏势头领先于其他行业，仍然有很大的增长空间。随着消费逐渐恢复，出行行业的增长是显而易见的，预计2023年的同比增速有望超过15%。

尽管平台没有袖手旁观，甚至对整个出行行业仍然抱有乐观态度，但低端网约车依然面临困境。

张书乐认为，大型平台低门槛的模式必然导致网约车数量的饱和，但小型平台，尤其是具有定制服务特色的平台，限制了网约车的总量，同时提供一定程度的定制和安全保障，让一部分用户更愿意为了更安全的体验支付更少的费用，特别是在某些特定场景，如夜间、乡村或商务出行等情况下。

他认为，从硬件方面入手，提升服务质量，满足需求升级，是可行的方向。

例如，T3出行具有主机厂背景，可以定制化新能源汽车，车辆上还提供物理安全服务，乘客位置上配备报警功能，可以一键呼叫T3后台。

而滴滴等平台仅在乘客上车后同步开启实时录音通信功能，还需要通过手机App操作。

主机厂参与的网约车平台可以在车辆上提前进行很多工作，未来的发展空间更大。

大量的网约车存在于道路上，这也可能成为智能汽车自动驾驶的天然数据来源。云端和路端都可以作为公共领域，但车端是私有领域。

未来智能汽车真正的竞争将主要集中在车端数据上，而网约车可能因为所带来的大数据优势（相比私家车而言，私家车的路线单一、频率不高，导致实时性不强）而成为智能汽车的一个天然数据池。

科技自媒体人丁道师认为，需要提高整个行业的效率，进一步降低成本。通过大数据和智能调度系统的升级，提高履约效率，让司机在单位时间内获得更多订单，这是一种降低成本、提高效率的方法。

他呼吁网约车平台应该有更多的让利思维，减少抽成，毕竟无论平台面临多大困境，劳动者也同样面临困境。

无论是成为高端车司机，提高履约效率，还是成为升级智能汽车的网约车司机，他们都必须面对同行竞争的残酷现实。