手握四个电动平台，奥迪为何仍向中国车企求援？

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文｜《财经》记者 郭宇 王静仪

编辑｜赵成

不到一个月时间，奥迪就发生了三件大事。

先是大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）批评奥迪“落后于竞争对手”，尤其是电动汽车领域；紧接着奥迪全球CEO换人；如今，奥迪则被曝出打算从中国车企手里购买电动车平台。

近日有媒体报道称，为了应对中国电动车市场的激烈竞争，奥迪打算直接从中国电动车企手里购买电动平台的授权，这样能够缩短开发时间。

对此，奥迪中国方面并未直接否认。其回应称，“入华 35 年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

虽然奥迪与哪家中国车企合作还未落定，但以奥迪为代表的传统合资车企在电动化转型上慢半拍是不争事实。

咨询公司艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉（Dr.Stephen Dyer）对《财经》记者表示，与合资品牌相比，自主品牌的产品能在保持高性价比的同时，更好地满足新一代追求科技感的消费者的需求，并且提供了更好的数字化营销体验。

以智能驾驶为例，当前中国车企已经开始推进城市NOA（城市导航辅助）的落地，相关系统已经得到了部分中国用户的重点关注；而大部分合资车企尚未实现L2级驾驶辅助的普及。

其实，奥迪已有4个电动平台（MLB evo平台、MEB平台、J1平台、PPE平台），数量并不算少。但在当下，无论从纵向看奥迪的电动汽车销量，还是从横向看与电动平台相关的智能软件能力，奥迪乃至整个大众集团的进展都称不上顺利。

目前，奥迪在中国销售的纯电车型共7款。包括一汽奥迪的Q2L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、e-tron Sportback、RS e-tron GT、e-tron GT quattro；上汽奥迪的Q5 e-tron。

中汽协数据显示，2023年1月-5月，奥迪在中国的两个合作伙伴一汽奥迪、上汽奥迪共卖出8952辆纯电车型，占总销量的4%左右。具体来看，一汽奥迪卖出21.83万辆，纯电车型7451辆，占比约3.5%；上汽奥迪卖出6312辆，纯电车型1501辆，占比约23.8%。

目前，奥迪卖得最好的纯电车型是Q4 e-tron和Q5 e-tron，2023年1月-5月销量分别为7034辆和1501辆。均摊下来，两款车型的月销量在300辆-1400辆之间。

图为奥迪Q4 e-tron/奥迪官网

作为BBA中的一员，奥迪无论是在纯电车型销量上，还是在总体销量的占比上，都稍显落后。

官方数据显示，2023年一季度，梅赛德斯-奔驰集团纯电车型销量为5.2万辆，在总销量中占比达10%；宝马集团纯电车型销量为6.5万辆，在总销量中占比达11%。相比之下，奥迪集团一季度纯电车型销量为3.5万辆，在总销量占比达8.2%。

这样的态势在中国市场也尤为明显。中国是奥迪在全球最大的单一市场，2022年奥迪全球总销量为161.4万辆，中国市场占比40%为64.3万辆。但在2023年一季度，奥迪集团在华销量为13.6万辆，同比下降16%，落后于宝马的19.5万辆及奔驰的19.1万辆。

“奥迪品牌目前落后竞争对手，特别是在电动汽车领域。”在6月21日的大众汽车集团资本市场日（Capital Market Day）上，奥博穆称，奥迪品牌拥有巨大的潜力，但近年来落后于竞争对手。因为软件问题，奥迪不得不推迟电动车规划。并且，奥迪目前在售的纯电动汽车产品，在中国市场没有竞争力。

大众汽车集团CEO奥博穆

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奥博穆批评不久，奥迪一把手遭遇下岗。6月底，奥迪集团宣布，9月1日起，格诺特·杜尔纳（Gernot Döllner）成为奥迪新CEO。原奥迪CEO马库斯·杜斯曼 (Markus Duesmann)将于8月31日离岗。

“自主品牌与传统车企的思维模式截然不同。”戴加辉对《财经》记者表示，自主品牌车企做到了真正的“用户驱动”，在新的消费者偏好（例如外观造型、内饰设计和智能互联）中脱颖而出。

相比之下，传统车企是以“工程驱动”的思维模式，努力在传统车辆属性（驾乘感受、动力、NVH、碰撞安全等）上竞争取胜。但在当下，这些属性并没有像智能网联技术和辅助驾驶功能那样受到新一代消费者的高度重视。

戴加辉表示，中国已经是全球新能源汽车行业的中心，中国车企演化出的经营模式在欧美市场也很可能会取得成功，“因此海外车企必须彻底改变他们在中国和本国市场的经营方式。这些方式包括：更加关注用户真正关心的新技术特性、产品迭代速度与成本间的取舍，以及拥抱风险的积极心态。”

以数量算，奥迪已经拥有4个电动平台（MLB evo平台、MEB平台、J1平台、PPE平台），不算少，在各个平台上也有纯电车型诞生，为何还要向中国车企求取真经？

这要从四个电动平台各自担任的角色说起。

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MLB evo平台：兼容油车、混动和纯电车型。不是纯电专属平台，算是过度阶段的产品。奥迪首款纯电动车型e-tron诞生自该平台。除了奥迪，该平台还用于生产大众集团旗下的兰博基尼、宾利、保时捷的SUV车型。

MEB平台：主打奥迪的入门电动车型，奥迪品牌中销量比较好的 Q4 e-tron，Q5 e-tron便是在该平台生产。除了奥迪，大众ID系列电动车也采用该平台。

J1平台：由保时捷主导开发，可以简单理解为造电动跑车的平台。保时捷Taycan、奥迪e-tron GT、RS e-tron GT 都产自该平台。

PPE平台：为保时捷和奥迪联合开发，奥迪官方给PPE平台的定位是“全尺寸和高端电动车平台”。PPE平台最大优势在于可支持800V高压充电技术。按照计划，2024年奥迪将正式推出首款基于大众集团PPE平台的纯电新车Q6 e-tron。

奥博穆极为看重PPE平台。他强调，奥迪需要重振在中国市场的地位，而基于PPE平台的产品是奥迪在中国转型的关键。

只押宝PPE平台还不够，将此前所有电动平台统一整合也很重要。2021年，时任大众集团CEO赫伯特 · 迪斯提出将推出SSP一体化平台，取代此前的众多电动平台。

按照计划，奥迪将在2025年量产SSP平台首款车型 Artemis。但此前有媒体报道称，由于大众集团的软件子公司CARIAD在软件开发上进度缓慢，奥迪Artemis项目进展并不顺利。

受CARIAD在软件开发进度上的影响，奥迪和保时捷的全新纯电车型无法确定上市时间。而作为大众集团旗下的另一个豪华品牌，宾利原本计划2030年转型为电动品牌，但如今也不敢给出明确时间表了。

这也是奥迪乃至整个大众集团在电动化转型上的一大拖累。除了要有合适的电动平台，还要有不拖后腿的软件系统。

图为奥迪 e-tron/奥迪官网

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“将软件系统整合于汽车中，为消费者提供智能服务与体验，还有很长的路要走。”在今年4月的上海车展上，时任CARIAD 首席执行官希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）这样对《财经》记者谈及软件与汽车的发展关系。

但在上海车展结束一个月后，CARIAD首席执行官一职就易主了。5月8日，CARIAD宣布，Peter Bosch将接替希尔根伯格出任CARIAD首席执行官。此前，Peter Bosch曾负责宾利品牌生产制造业务，并担任Scout汽车董事会成员。

有观察人士指出，巨额亏损、研发滞后以及迪斯旧部的身份，是希尔根伯格去职的三大主因。2021年和2022年，CARIAD分别亏损13亿和20亿欧元。

面对竞争激烈的中国汽车市场，奥迪正在努力补课。

除了此次从中国车企手中寻求电动平台的合作，奥迪背后的大众集团在软件、电池和芯片等领域，也在中国市场拥有更多自主权。例如CARIAD已与地平线成立合资公司，研发辅助驾驶；与中科创达合作研发操作系统、智能座舱等。但时间不等人，奥迪需要更快一些了。