【最新】上海市域铁路机场联络线又有两台盾构顺利完成接收

7月17日，由上海申铁负责投资建设，中交隧道局承建的机场联络线8标迎来建设新进展，14米级超大盾构机“东方号”在度假区站顺利完成接收，继今年4月“明珠号”盾构机顺利接收后，8标两台超大盾构机已全部完成接收工作，标志着5#风井至度假区站隧道区间全部顺利贯通。

8标项目包括两风井、两区间，区间全长约8.16公里，其中张江站至5#风井区间全长2.47公里，张江站至度假区站区间全长5.69公里，分别由“明珠号”和“东方号”两台14米级超大盾构机进行掘进施工。区间隧道开挖直径达14.04米，采用单洞双线断面布置，隧道结构外径13.6米，内径12.5米，采用错缝拼装。

“东方号”盾构机自2021年12月28日始发后，历经566天，穿越众多河流、明浜、高架、道路、历史老街和6#风井等，最终顺利抵达度假区站盾构接收井。隧道采用全预制拼装工艺，为满足建设进度要求，项目团队自主研发了包括弧形件精调机、中隔墙拼装机以及顶部注浆操作平台等施工机械设备和器具，取得了诸多专利。在管片预制拼装施工中，严格落实“三精三控”标准，即管片制作精度、止水条粘贴精度、管片拼装精度。中隔墙和弧形件拼装中，始终遵循“二二一一”标准，即严格要求两吊装、两拟合、一精调、一复核，保证整个施工过程符合安全与质量管理要求。

盾构施工期间日均掘进9至10环，管片错台、管片间隙均控制在3毫米以内，管片上浮量和地层损失率控制稳定，实现了隧道施工“零事故”和25万平方米的隧道区间内“零渗漏”，弧形件及中隔墙“六自由度”指标均满足控制标准。本次8标隧道区间的顺利贯通，也为市域铁路机场联络线的建设奠定了坚实基础。

近期，由上海申铁负责投资建设，上海隧道承建的机场联络线12标7#风井至凌空路转换井左线“骅跃号”盾构机本体全部进入接收井，标志着12标隧道区间实现贯通，四台9米级大盾构全部顺利完成接收，机场联络线项目建设正如火如荼加速推进中。

12标7#风井至凌空路转换井区间隧道左线长约5714米，共计3175环；右线长约5695米，共计3164环，采用9米级土压平衡盾构机推进，最大纵坡11.53‰，区间隧道埋深12.1至21.55米，线路纵断面总体呈现“W”字坡，该段区间共设9处联络通道。隧道区间掘进出7#风井后转入启航路，后沿亭东港敷设，线路沿S1迎宾高速南侧向西敷设，最终到达凌空路转换井顺利接收。

7#风井至浦东机场站区间隧道左线长约3665米，共计2036环；右线长约3656米，共计2031环，采用9米级土压平衡盾构机推进，最大纵坡9‰，区间隧道埋深12.15米至20.39米；线路纵断面总体呈现“V”字坡，共设6条联络通道。隧道区间掘进出7#风井后沿线长距离侧穿S1迎宾高速、依次下穿北围场河，侧穿长时停车库匝道、机场货运联络通道、G1501绕城高速北回转匝道6匝道，最终到达浦东机场站顺利接收。

9米级盾构机首次在上海地区使用

机场联络线12标采用四台9米级土压平衡盾构机进行掘进施工，这是此类型盾构机首次在上海地区投入使用，相关施工经验和推进参数尚无先例参考。为此，项目团队集中技术骨干，结合现场实际，设定合理试推进段，将试推进段参数结合实际推进情况进行及时修正调整，最终整合出了一套9米级盾构施工参数，为后续该级别盾构机在上海地区的使用提供了施工经验。

极小施工场地内完成四台盾构推进

12标7#风井结构内净空尺寸较小，施工可利用场地仅为1.2万平方米，施工作业难度很大，一方面需要完成四台盾构机在不同区间的始发，另一方面也要保障日均消耗40环的管片堆场和日均500辆土方车的运输。面对困难，项目团队首先制定始发顺序，以“X”型从不同推进方向进行始发，同时根据每日施工消耗管片量及时调整施工场布，确保满足2至3天施工量的管片堆场。为满足高峰期接近600辆土方车的运输，项目团队提前与土方卸点和土方运输单位沟通，最终完成了130万方土方量的运输。

在48个风险点下进行高质量建设

12标凌空路转换井至7#风井至浦东机场站共有19个A级风险点和29个B级风险点。其中凌空路转换井至7#风井区间左右线为机场联络线最长的盾构区间之一，长距离盾构推进对轴线的准度也有着极高的要求。12标四条区间共有一万余环管片，项目团队按月、周、日制定计划，协调供应商保障管片供应正常。同时，在盾构施工高峰期投入共计10台电机车同时运行，确保盾构顺利推进。

目前，机场联络线12标四台盾构机已全部完成接收，在建设过程中取得了国内9米级土压盾构机掘进的多项新纪录，为机场联络线项目顺利推进提供了有力的保障。