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大众ID.3在中国降价了,德国车主咋还不高兴了

大众ID.3在中国降价了,德国车主咋还不高兴了

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作者董楠
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燃油车时代,跨国车企车型中欧售价的差别,中国车主早已习以为常。
比如在欧洲最畅销的大众,同款燃油车的价格,在欧洲的售价,通常会比在中国国产后有竞争力。
以2022年大众在欧洲卖的最好的T-Roc为例,在欧洲的售价为23495欧元(约合人民币16.95万元),国产后的一汽-大众探歌,起售价为15.89万元,售价相当。
而即便如此,过去十几年里,仍然有一部分钟爱“原汁原味”的中国车主偏爱于花高价买进口车。因为在他们心中有一种执念:
进口版车型无论是工艺、技术还是配置都比国产版好。
过去很长时间,不但中国车主曾一度对高价买车习以为常,就连欧洲车主们也享受这种坐拥汽车工业沃土的优越感。
所以当大众ID.3宣布在中国来一波降价促销时,德国车主不干了。
最近,有德国车主在社交媒体上表达了对ID.3中欧定价差距的不满。
图源:网络
也有中国网友神评论:1.6万欧在中国能买到的电动车比大众产品力强太多了。
2020年,大众ID.3在欧洲开始接受预定,起售价为35574欧元,这款车型进入中国已经是在欧洲上市的一年后,起售价15.98万元(约为19817欧元)。
令德国车主感到不爽的原因有很多方面,首先就是,今年大众在德国涨价,却在中国降价,这让德国车主很郁闷。
图源:上汽大众官方
今年中国汽车市场大打价格战、汽车售价一降再降的时候,大众在德国却启动了包括燃油车产品在内的一轮涨价,官方公布的原因是“原材料、能源和设备采购成本大幅增加”。
而实际上,欧洲能源、电价的上涨不仅影响了企业的生产成本,也影响了德国车主的用车成本,还带动了二手车等价格飙升。加上今年德国新能源补贴退坡,也再一次推升了用户的购车成本。
可以想象,德国用户在购车和用车成本都在增加的情况下,看到同一款车型在中欧售价差距如此之大的心情。
当然,从生产和供应链成本上看,中国制造确实更占优势。
图源:网络
还记得去年宝马将在英国牛津工厂生产的电动MINI产线搬到中国吗?生产成本和供应链优势,中国明显更占据优势。
比如ID.3中欧两版的入门级车型电池标准并不一样,中国版用的电池容量为52.8kWh、NEDC工况续航430km,欧洲版ID.3的入门版电池容量为45kWh。但即便如此,中国的ID.3仍然更便宜。
此前,瑞银全球研究团队联手UBS Evidence Lab曾拆解一辆欧洲版ID.3发现,ID.3在电池PACK系统成本上,比特斯拉Model 3高出约1300美元,原因在于特斯拉的垂直整合和电池系统精简方案。也就说,成本和技术上,大众都要补课。
有行业内人士当时指出,欧洲版ID.3用的是基于LG NCM712材料的软包电芯,相比于宁德时代的MEB电池包,在成本上会有一定差距。
进一步看,是中德两国不同的市场环境和产业环境,迫使大众不得不搞起了反向定价
事实上,早在大众决定国产ID.系列时,它就已经颠覆了燃油车时代的定价逻辑。
以最早进入中国的ID.4为例,上汽大众版ID.4 X起售价18.9万,一汽-大众ID.4 CROZZ的起售价也不到20万,而在欧洲,这款车型的起售价,折合人民币已经达到30万。
一向喜欢PK谁更接近欧洲版车型的一汽-大众和上汽大众也懵了,自从ID.4以国产的方式在南北大众分别上市后,市场根本不在乎两家如何内卷,而是都在推测,ID.4在中国还有多少降价空间。
不降价,大众在中国的生存更难。
ID.4顶着欧洲最畅销电动车的头衔,在营销上却无法击中中国用户的心,无论是MEB,还是欧洲爆款,进入中国就通通不灵了。
德国车主哪里理解,在欧洲市场如鱼得水的大众,如今在中国市场正在面临怎样的挑战。
今年7月初,上汽大众对ID.3来了一波限时降价,起售价降到了12.59万元,德国车主更加不平衡了,这意味着,在德国买一辆ID.3,在中国能买两辆还有富余。
在同样的产业环境和市场环境下,同样在中欧生产的特斯拉,售价差距并没有达到这种程度,这也进一步说明,大众在两个市场的地位不同,加剧了ID.系列在两地售价的分化,这种分化,更是在短时间内难以弥补的。
甚至在有些网友看来,不如把国产版ID.系列出口至欧洲,不但能降低欧洲本土售价,还能减少当地生产成本。
毕竟,如果大众在欧洲电动车市场也变得更难了,那就真的骑虎难下了。

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