当比亚迪电池开始「挤牙膏」，宁德时代发出奋力一击。
文｜韩永昌
编辑｜李勤
来源｜启动PowerOn（ID：EV36k）
封面来源｜企业授权
上百家媒体、嘉宾受邀，耗资近千万元——8月16日，在宁德总部，电池龙头宁德时代罕见举办了一场线下产品发布会。发布会的主角是一款磷酸铁锂 4C 超充产品——神行电池。据宁德时代介绍，这款产品可以做到充电 10 分钟续航 400 公里，并达到 700 公里以上的续航里程。
神行电池
不同于尚未量产的凝聚态电池等技术，神行电池的使命是“面向经济市场”，也就是更多的 C 端用户。这家 to B 的公司也罕见的在发布会上频频提及消费者，称“让更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的红利。”据了解，该产品将于今年底实现量产，搭载神行电池的电动车也将在明年一季度上市。发布会后，阿维塔率先官宣将搭载神行电池。宁德时代也表示还将与奇瑞、长安、极氪和哪吒等品牌进行合作。在价格上，有知情人士告诉36氪，“宁德时代目前对这款 4C 铁锂产品的每瓦时报价是明年达到 5 毛 3 ，后年达到 4 毛以下。”神行电池显然是一款以走量为主的产品，这场发布会也承载了更多意义。宁德时代虽依旧保持动力电池市占率第一的位置，但在比亚迪的疯狂攻势下，其市占率正逐步下滑，宁德时代的下游客户们也被搭载了刀片电池的纯电与插混汽车步步紧逼。据36氪了解，宁德时代神行电池的研发进展相当隐蔽和突然，分别有来自理想、蔚来、小米等明星车企人士透露，此前均未拿到过样品进行评测，即便是在微博上暗示将采用神行电池的极氪汽车，此前也未测试过样品。在这个新能源车增速放缓的时间节点，“一起挣钱”的美梦早已不复存在，用性价比最高的产品直接在市场上捉对厮杀，才是最真实的行业现状。这场发布会，更多的是宁德时代主动站到台前，与下游客户们“在一起”共同面对强大的比亚迪的一面旗帜。而神行电池，也将背负关键使命，成为宁德时代与车企们在比亚迪铺天盖地的销量中进行反击的技术砝码。
直击比亚迪要害
近两年的国内动力电池市场中，三元电池与磷酸铁锂电池在装车量上呈现出“三七分”的格局。这也意味着在磷酸铁锂的装车量将决定着一家电池公司的市占率。2022年7月，比亚迪在磷酸铁锂市场以41.9%的市占率超过宁德时代，跃居国内铁锂装车量第一。到了今年7月份，比亚迪的在磷酸铁锂市场的份额已经达到43.18%，而宁德时代的的市占率则从37.37%下滑至31.69%。磷酸铁锂装车量的下滑，让宁德时代在市场份额上的表现并不理想，2021年与2022年全年，宁德时代国内市占率分别为52%与48.2%，到了今年，宁德时代单月最低市占率已经低至40.83%。在财务数据上也可见一斑，今年二季度，宁德时代虽然仍交出了一份可圈可点的财报，但这一季度的营收增速是自2021年以来首次低于60%，而且已经连续三个季度出现增速放缓。这家承载了万亿市值的公司开始被迫“轻点刹车”，而背后的原因正是异军突起的比亚迪。今年上半年国内新能源车总销量为374.7万辆，比亚迪的销量为125.56万辆，仅此一家便占据了国内三分之一的市场。比亚迪销量攀升越快，就会无限挤压宁德时代下游客户们的销量增长空间，这也就造成了宁德时代市占率的下滑。因此，宁德时代需要一款能与刀片电池价格相媲美，并且性能更优的走量产品，来帮助下游客户们保住市场份额。神行电池，应运而生。比亚迪以刀片电池而著名，但有行业人士对36氪分析道，比亚迪经典的长刀结构天生便决定了内阻比短刀要高，如果想做超充，产生的热量会更多，电池包的散热很难设计。即便是比亚迪在电池包内开始使用直冷直热的冷媒技术，但“电池包不同区域的温度差异需要控制在5度以内，比亚迪直接使用冷媒在均温性上做的并不理想，目前仍在改进。”在技术上的难度仍是其次，更重要的是，在要求极致降本的比亚迪，超充电池这类在超充网络没有铺设开之前，不能立竿见影看到效果的高成本设计，是否需要马上推进，也是一个值得商榷的问题。尤其是在比亚迪绝大部分车型的续航里程已经提升到500公里以上后，常规的支持 2C 倍率的快充电池已经基本满足用户要求，超充似乎不甚急迫。因此，即便王传福在股东大会也认为，接下来的电池技术要“用快充来解决问题”，目前比亚迪也没有支持 3-4C 的车型上市。快充电池显然成为了这套以刀片电池见长的比亚迪系供应链的弱点。宁德时代一击切中要害。而一款快充电池，尤其是低价的磷酸铁锂快充电池，也正是目前新能源车市场中的稀缺品。
快充成为未来
车企们为了解决里程焦虑，近年来开始分化出两条路线。
一条路是超长续航，用一块超大的千公里电池，将续航里程拉满到极致。另一条路则是超级快充，用常规的续航里程，再加上“像加油一样快”的超充技术来解决问题。
蔚来是超长续航路线的代表。36氪此前曾报道，2019年时蔚来便开始筹备150度半固态电池包项目，首选供应商便是宁德时代，在遭到宁德时代拒绝后，蔚来才开始大力扶植初创公司卫蓝新能源。
早在2021年初，蔚来便在NIO DAY上发布了150度电池包。至今已经过去了两年半的时间，这款一再跳票的产品仍未出现。据了解，蔚来2023年的目标是量产1000个半固态电池包。
除了蔚来以外，当下已经量产超长续航的电池包仅剩宁德时代的140度麒麟电池。麒麟电池首发在极氪009上，但 MPV 显然不是大众车型，叫好不叫座是必然结果。
不仅如此，千公里电池包造价更贵，车企与消费者是否有承受能力也需要打个问号。
蔚来汽车总裁秦力洪曾透露，一个150度半固态电池包的成本相当于一辆 ET5。麒麟电池同样造价不菲，搭载了麒麟电池的极氪009要比普通版售价贵8.9万元。这已经是一辆顶配版比亚迪海鸥的价钱。
因此，以长续航路线已经遇到瓶颈，几乎很难规模化推广应用。而超充路线则是一片欣欣向荣。
2021 年 9 月，搭载巨湾技研 3C 超充电池的广汽 AION V Plus 正式量产。
随后，搭载了 800V 高压架构，支持超快充的小鹏 G9、G6 接连上市交付。有电池厂人士告诉36氪，小鹏是业内最早搭载 3C 倍率磷酸铁锂电池包的公司，电池包的供应商是中创新航。
而明年初，还有理想汽车的5C麒麟电池推出。
超充路线的商业化已经走完了从0到1，市场自然用脚投票。有电池厂人士告诉36氪：“明年车企发布的新车，基本都要求我们做 4C 的产品配套。”蜂巢能源的3C铁锂电池，中创新航的 6C 铁锂电池，都在快速推动落地。
一款支持超充的电动车可能是车企们对比亚迪进行反击最为有力的方式，这也将带动了宁德时代的装车量提升。
而就比亚迪来看，刀片电池已经在市场上征伐三年，除了在结构层面推出了 CTB 技术，在电芯层面的创新几乎陷入了停滞。就连内部工程师也向36氪表示，“比亚迪的电池策略都是根据发展形势，时不时挤点牙膏。”
诚然，刀片电池现在依旧是极具竞争力的产品，但作为全球动力电池出货量第二大的电池企业，比亚迪如此产品迭代节奏已经有些迟钝。而作为一家车企，比亚迪对刀片电池的依赖则有一种物尽其用的意味，这是一种在激烈竞争环境下不该出现的惰性。
当兼具性能与低价的神行电池在市场中快速应用，想必比亚迪会为此感受到不小威胁。比亚迪的快充电池需要加快研发进程了。
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