档案揭秘丨中国第一条铁路——吴淞铁路的百年风雨

【本文摘编自环球资讯广播-档案揭秘栏目《见证上海百年沧桑的淞沪铁路》，如果想收听原节目，请下载app“云听”。】

偷偷修建，建好一年多即拆除，拆而又建，历经战火，见证新中国发展的中国第一条铁路——吴淞铁路。

前言：

位于上海市虹口区的1876老站创意园，是一座以老火车站历史文化为主题的创意园。在创意园的大柏树、高架轻轨上飞驰的列车下面，曾经是中国最早的运营铁路淞沪铁路的江湾车站。

淞沪铁路原名叫吴淞铁路，最初是由英国商行怡和洋行投资兴建的。在后来的100多年间，淞沪铁路见证了上海这座城市的荣辱兴衰，也经受过淞沪抗战的连天烽火。

如今轨道交通3号线取代了曾经的淞沪铁路，依然存在的江湾站旧址，则记载了中国铁路的百年风云。

修建一条“寻常马路”怎么修着修着，就变成了中国第一条铁路——吴淞铁路？在运营一年之后，为什么被清政府收回拆除？20年后，又为什么拆而复建？后来这条铁路又是怎样见证了上海这座城市的兴衰变迁？

本期档案揭秘，为您讲述见证上海百年沧桑的淞沪铁路。

1.一条“寻常马路”修成了铁路，中国第一条铁路——吴淞铁路，就此诞生。

2.不准修铁路的清政府、非要修铁路的洋人们与仅营运一年多即拆除的吴淞铁路。

3.近20年后再修淞沪铁路，战争中多处损毁。建国后，随着上海的发展，淞沪铁路成为了弄堂铁路，最终拆除，消失在了历史长河中···

18世纪的吴淞，海上云雾飘渺，携带着雨丝飘入江滨。水天一色朦胧中，又见江面上风幡片片，“别有归舟烟雨里，迎潮无奈泊吴淞。”这就是当时人们对吴淞景象的描述。地处黄浦江和长江河流处的吴淞口，美丽壮观，是一个天然良港。

吴淞站作为中国历史上第一条营运性铁路——吴淞铁路的终点站，如同著名的吴淞风光一样，载入了中国铁路建设的编年史册。

说起吴淞铁路，从诞生到结束都充满了曲折。

1842年，清政府与英国签订了丧权辱国的《南京条约》，第一次鸦片战争的结束。第二年，双方又先后签订了《中英五口通商章程》、《虎门条约》作为《南京条约》的补充和细则。上海作为通商五口正式开埠，一时间外国商船纷纷涌入黄浦江。

19世纪60年代末，吴淞口作为进入黄浦江的必经之处，泥沙淤积，航道水深不足。外国货轮不得不在吴淞口外的锚地抛锚，然后用驳船卸下部分货物，再趁着涨潮驶入黄浦江。吴淞口成为了外国货轮停靠的中转站，承受着上海开埠所带来的冲击。

1872年，美国驻上海副领事奥利维·布拉特福发起修建一条从吴淞码头到上海的所谓的“寻常马路”，多家英国工商团体参与其中。

为何不直说修铁路，而要说是修建“寻常马路”？原来清朝廷认为铁路是“奇技淫巧”，会引起伤风败俗的事件，一直拒绝洋人修铁路的“申请”。

布拉特福因筹款困难、没有钱，无奈将修路权让给了英商怡和洋行，由怡和洋行出面组织了一家英美合资、以英商为主的“吴淞道路公司”。

这家公司以修筑一条“寻常马路”为由，征购了上海到吴淞之间长14.88公里，宽约13.7米的土地。

在征购的过程中，英国领事麦华佗出面召会上海道台沈秉成。沈秉成以为只不过是修一条“寻常马路” ，便派人动员了乡民，由吴淞道路公司以高价收购了事。

就这样，1873年2月，吴淞道路公司宣布获得了土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。

到了1874年，由于购买土地花费了巨额资金，导致吴淞道路公司资金短缺。英国商人在伦敦另外注册成立了以英商为主的吴淞铁路公司，用来筹集资金。

接着，怡和洋行占大部分股权的吴淞铁路公司接管了吴淞道路公司。怡和洋行与伦敦的迪克松签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，筑路工程开始了。

路基工程在1874年12月开工，表面上仍然说是修筑一条“寻常马路”，路基两边却开挖沟渠，沟渠深宽各约一米，挖出的泥土用来填充路基。土方则由地方保甲承包，最多时大约有2000名工人。

在路基的建造过程中，因为影响当地的河流、耕地等等，曾经引起乡民的公愤，但是筑路进展还算顺利。

1875年7月，路基工程基本完成。路基大约宽4. 6米，高1米。铁路沿线桥梁都是木结构，有跨越小河木桥15座。铁路和其他道路的交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口大概有50处。

随后进入铁路铺设阶段，吴淞铁路公司委派英国人马里逊为总工程师兼负责人。马里逊在英国订购的机车、车辆、路轨等筑路器材在1875年运到上海。

1876年初马里逊抵达上海。1月20日，上海到江湾区段开始铺轨了。铁路采用每米重13公斤的轻型钢轨枕木，长度1.4米，宽度约15厘米，其中轨距宽0.762米，是一条轻便窄轨铁路。

2月14日，机车先导号开始试行。1876年7月3号，吴淞铁路上海—江湾段正式营业。

吴淞铁路全长14.5公里，全县最早设旅客乘降车站3处，分别是上海站、江湾站、吴淞站。火车时速24-32公里，客货两用，全程大概30分钟。

客车分为头等、二等、三等，头等车长15英尺（4.572米），可以载客16人。货车长10英尺（3.048米），载重5吨。火车每天往返6次，车厢6节，客人多时增加到9节。

上海到吴松的票价昂贵，头等客票价来回是1元上海到江湾的头等票价是5角。而当时相对收入不错的普通士兵一个月收入才6元。

【建国后的江湾火车站】

吴淞铁路正式通车后，居住在上海市中心的人们争先恐后地来乘坐小火车举家出游。在感受小火车的奇特时，还能欣赏吴淞口海天旭日和吴淞烟雨的美景。

铁路运行一年多，来往上海吴淞口地区的游客络绎不绝，吴淞铁路很好地将吴淞美景展现给了世人。

根据中国铁路发展史记载，从1876年12月1号到1877年的8月25号，这一趟小火车运送旅客达到 16 万余人次，平均每英里每周可以赚27英镑，这几乎与英国国内铁路的日利润率相当。

在当时的中国，自上而下对修筑铁路大多是持拒绝态度的。吴淞铁路的修建一开始就没得到清政府批准，是帝国主义势力在与清政府交涉时，私自修建的。

早在1863年7月，上海27家洋行就曾经联名向钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海到苏州的铁路，李鸿章拒绝。两年以后，外国商人组织策划在上海租借内修筑铁路，被地方当局制止。

1866年，英国驻中国公使阿利国出面，借口黄埔江岸起卸货物不便，要求在上海到出海口之间修筑一条铁路，同样被清政府总理各国事务衙门拒绝了。

多次被拒以后，西方资本集团似乎“学聪明”了，他们决定采用欺瞒的方式修建铁路。

1872年，正如前文所述，由西方资本集团成立的吴淞道路公司声称要修筑一条“寻常马路”，骗得了上海道台沈秉成的同意。

在后续的修建过程中，虽然地方官吏大致知道了是在造铁路，但面对西方的坚船利炮，且没有实质证据的情况下，官员们也只能让其停止开展与修建寻常马路无关的其他工程。

1876年2月14日，铁路建设尚未完全竣工，机车先导号试行，国人往观者，日达千人，《申报》等报纸对当时的盛况进行了报道。

新任上海道台冯焌光审阅了吴淞铁路公司的免税申请，又从《申报》上看到了报道的相关内容，确认这个公司修建的并不是“寻常马路”，而是铁路！

冯焌光随即会见了英领事麦华佗，对英国商人擅自建造铁路一事提出责问，并要求暂停筑路，等讨论妥当，再行兴筑。

麦华佗答应将运输材料的机车暂停行驶一个月，等候北京公使巡视。怡和洋行表面上遵守停车一个月，实际上铺轨工程照常进行，且不到一个月，又恢复了行驶。

冯焌光则赶紧把情况详报给了两江总督沈葆桢，请朝廷总理衙门向英国公使进行交涉。

1876年4月7号，清政府总理衙门就吴淞铁路事件，召会英国公使威托马，请敕令英商停建铁路。威托马遣派英国驻华使梅辉利去上海调停吴松铁路事宜。

4月10日，梅辉利先去了天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤。李鸿章提出：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办，如此则洋商资本不至损失，而中国主权亦无所损，此是两全之法。”

同时，李鸿章让他们南下，自行与两江总督沈葆桢、上海道台冯焌光商议。后来，李鸿章致函冯焌光，详细告知了会商情况。

4月18日，梅辉利与冯焌光在上海会谈。梅辉利称：“铁路如由中国收买，以后仍宜交怡和洋行运营数年，冯焌光坚决不同意。但英方一再强硬，清政府一时又没有办法应对，交涉陷于停顿。

1876年7月18号，洋人在江湾带着工人用篱笆圈占乡民之地，引起了公愤。后来又发生了运料火车与载客火车相撞事故。

8月3号，火车在江湾镇北面试车时，压死了一个行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。在连续发生了事件事故的情况下，冯焌光、沈葆桢先后召会麦华佗，麦华佗置之不理。

又经过据理交涉，麦华佗到8月20才给予回复说：已令英商停驶吴淞铁路火车，停止铁路续建工程，同时等着英国公使威托马与直隶总督李鸿章的会商结果。

9月10日，李鸿章与威托马在烟台会商时，开始讨论吴淞铁路一事。

1876年10月5号，威托马派梅辉利，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至上海会同冯焌光，中英双方开始进行会谈。

一开始，梅辉利先想中英合资同办；后来又想中国收买以后仍归洋商专管。盛宣怀等人不同意，会商多次没有成果。

10月17日，双方移到南京继续会谈。经过两江总督沈葆桢与英方代表的努力谈判，在10月24日议定买断，订立了《收买吴淞铁路条款十条》。

条款主要内容是：经双方清查，由中方以28.5万两白银收回吴淞铁路，一年内分三次付清赎款。付清以后，铁路归中国自主，外商不得干涉，在价款没有付清之前的一年内，只准客运营业，不许办理货运。

就这样，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。

11月12号，冯焌光会同梅辉利等人在上海，就《收买吴淞铁路条款》，双方签字盖印，各执为凭。

12月1号，中断多日的吴淞铁路恢复了行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。

时间来到了1877年10月20日，中国赎路款项按时付清了，吴淞铁路在当天下午的2点正式收回。

吴淞铁路的修建历经风波，颇受争议，仅仅运行了一年多就遭到拆除。后来，上海告知铁厂工匠拆卸铁路、机车、器材，并储存于板箱当中。12月18号，铁路路轨全都拆除了。

吴淞铁路拆除以后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准将铁轨等器材运到了台湾，拟于台北铺设铁路使用。后来由于无力筹款，主路被长期搁置，运到台湾的吴淞铁路钢轨也因日久锈烂，不堪再用。

对于收回铁路的原因，上海道台冯焌光说：“各国一切公务以及筑路等事，其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国，从未有任别国开造火轮车路者。倘我中国竟任他国之人兴建，不免为地球内各国所效。”对此，清政府也害怕此端一开，将进一步丧失主权。

对于收回铁路，清政府内部是持一致赞同意见，但是在拆除方面，李鸿章跟沈葆桢产生了分歧。

李鸿章不主张拆除铁路，他认为自办吴淞铁路，不失为启动中国铁路事业的良好时机。沈葆桢则认为：吴淞，非其地也。起卸货物则偷漏之端防不胜防。

部分乡民对待铁路的抵制态度和在西方交涉过程中帝国主义势力的强硬姿态，很大程度上也影响了沈葆桢坚决要拆除铁路的决心。为了维持自己的威望和民族的尊严，拆是最好的解决办法。

时过境迁，近二十年后的1895年，两江总督兼南洋通商大臣张之洞，先后两次向清政府总理衙门建议：修筑吴淞、上海、江宁之间的铁路，认为修筑此路有益商务、筹款、海防三端。

此时清政府在甲午战争中败于日本，迫于全国舆论宣布施行“例行时政政策”，表明要改变过去在建设铁路问题上的拖延态度。

接着，张之洞与直隶总督王文韶汇奏，将吴淞至江宁铁路划归盛宣怀主持的铁路总公司办理，经清政府允准并批示，以官款先修淞沪，后筑沪宁。

1897年，在盛宣怀的奏请下，清政府以官款再建淞沪铁路，线路大体遵循吴淞铁路原来的走向，终点沿到河南北路，全长16.09公里。

1898年，淞沪铁路通车。34年后，历史让它与同名的淞沪抗战相遇。

《辛丑条约》以后，列强纷纷在上海驻军，虽然没有所谓的日租界，但日本仍然在上海驻扎有海军陆战队。

1932年1月28日午夜，日本海军陆战队兵分三路，突然袭击上海闸北，第19路军奋起抵抗，第一次淞沪抗战爆发。

蒋光鼐、蔡廷凯指挥军队在闸北、江湾、吴淞、曹家桥、刘河、八字桥一带展开了多次战役。日军发动了四次总攻，均遭败绩，四次更换主帅，死伤近万人。

1932年5月5号，双方签订了《上海停战协定》，规定上海为非武装区，中国不得在上海至安亭、昆山、苏州一带地区驻军，而日本可进驻若干军队。

在战斗中，中日军队在淞沪铁路沿线反复争夺，铁路战防、桥梁多有毁坏，1934年恢复重建。

1937年8月13日，第二次淞沪抗战爆发，中国军队重点攻击了侵华日军海军陆战队司令部，该地正处于淞沪铁路东侧，淞沪铁路在战争中受损。

1949年5月国民党军队困守上海时，淞沪铁路部分战防毁于战火，铁路设施也大多被盗。

中华人民共和国成立后，人民政府重修了淞沪铁路。随着城市发展，铁路逐渐淹没在民居弄堂当中。上海人民送给他一个颇有上海风韵的名称——弄堂铁路。

到上世纪80年代，城市快速扩展，交通准备完善，这条弄堂铁路已弊大于利，逐渐停运拆除。

经过了百余年的运营，上世纪90年代中期，淞沪铁路南段、汶水东路到北站被拆除，由如今的轨道交通3号线取代，完全退出了历史舞台。

1997年4月17日，上海北站至江湾站拆除。

2001年，上海市宝山区政府复建了吴淞车站的老站，绿树掩映下的小站默默无语，朴素无华。人字屋架，双坡屋顶，砖木结构，朴实低调、简洁利落，多情的月台留下汽笛萦绕，斑驳的雨棚凝固了悠悠历史。

这座其貌不扬的小站是历史的见证者，它目睹了中国铁路的百年春。身临其境时，着实有让时光倒流、当年风采重现之感。

劫后复生的百年小站，让人们的心灵震撼、追忆得到了满足。在这里，人们可以深切地感受到，淞沪铁路并不仅仅是一条铁路，它也推动了上海从一个小渔村向东方国际都市的转变，见证了一个时代的发展······