在看得见的产品变革背后，似乎也能看见华为智选车业务未来的一些发展思路。
作者 | 曹思颀
编辑 | 靖宇
进入 2023 年 Q3，中国智能电动汽车这场比赛已经基本结束开场布局，即将进入中盘绞杀。
传统势力里，彻底抛弃燃油车、拥抱新能源的比亚迪走在了前面；在新势力领域，理想凭借精准的产品定位，也在现阶段收获了二级市场和消费者的双重认可。但尽管如此，还是没人敢忽略暂时在销量上落后的 AITO 问界，以及那个跟它紧密相关，却依然强调「不造车」的幕后大玩家——华为。9 月 12 日，距离苹果秋季发布会前 11 个小时，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东出现在上海前滩 31 演艺中心。在新款问界 M7 发布会上，他再次喊出了「遥遥领先」的口号。这款号称投入超过 5 亿重磅升级的车型，不仅在产品设计上从三排六座重回大五座布局，也带来了「和华为 Mate 60 Pro 一样流畅」的车机系统以及全新的智能驾驶方案 HUAWEI ADS 2.0。更重要的是，在这些改革的背后，我们似乎可以管中窥豹，推测华为在汽车业务上，更明确的 toC 战略和去图化的智驾技术路线。比起老款问界 M7，新款车型最大的改变就是放下了「既要又要」，从三排六座重回两排大五座的布局。既解放了后排的乘坐舒适性，又为后备箱腾出了标准容积 686L、极致装载 1619L 的储物空间。为了点明从「3 排」到「2 排」，从「188L」到「686L」的变化，余承东在发布会上用了超过 5 分钟时间，展示了数字变化带来的体验改变。从露营到冲浪再到骑行，常见的户外运动所涉及的装载场景几乎被一一穷举。和发布会上屡次拎出理想 L7 对比一样，问界这次学会了从产品的角度为用户讲出他们关心的故事。类似的叙事方式在介绍智驾这个产品功能时也得到了体现。现阶段智能辅助驾驶在消费端面临的主要问题之一，就是它还并不能成为消费者买车决策过程中的优先考虑因素——增程式或插混式车型的油耗、纯电车型的续航里程和补能问题、座舱的舒适度，甚至车机系统的流畅程度，都要优先于智驾功能。所以，尽管华为的智驾研发处在行业里公认的第一梯队，但不同于其他厂商用「智能」、「效率」、「便捷」等词语描述自家的智驾功能，余承东这次的演讲直接把智驾包装在了「主动安全」的帽子下。重点展示了最高刹停时速可达 90km/h 的 AEB（自动紧急制动）技术和前、侧、后全向防撞系统。毕竟安全，恰恰是家庭用车场景下车主最关心的事情。
在发布会外场，一辆新款问界 M7 展示第二排放倒后的 2 米大床后排空间 | 极客公园甚至，在 12 日上午的媒体沟通会上，有关智驾功能的场景例举，还细化到了购物中心或小区地库的自动泊车。即将上线的代客泊车功能可以自动规划路线，解决一些女车主在地库里空间感欠缺、容易剐蹭的问题。现场有媒体打趣道，这是个有用的功能：「比如有孩子的家庭，对于车的选择权可能实际并不在男同志。」在余承东这场 70 分钟的演讲里，被用来高频对比的竞品车型分别是理想 L7。两款车无论定位还是用户，都有着高度的重合。李想本人也一直将华为视作不可忽略的对手，曾经在微博上公开表示，「2022 年三季度，问界 M7 的发布和操盘，直接把理想 ONE 打残了」。但从销售数据来看，一年后两个品牌的竞争格局发生大幅反转。根据乘联会统计，2023 年 8 月，理想汽车零售销量达到 34914 辆，排名新能源厂商第 7，同比增长 663.8%；而问界则未能进入前 10（第 10 名的零跑汽车同期零售量为 14190 辆）。因此，不管是从新款大五座产品的改造，还是发布会上全新的叙事方式，都是为了解决一个最基本的问题——提升问界 M7 销量。而这套面向消费者的业务方向，实则是目前官宣「不造车」的华为在汽车业务里的主要收入来源，也大概率会成为接下来继续重点发力的业务方向。要理解问界销量对于华为汽车业务的重要性，需要先把时针拨回到 2019 年，重新梳理华为入局汽车业务后的布局逻辑和思路。那一年，华为在亮相上海车展上表示要「帮助车企造好车」，并发布了包括云服务、智能驾驶、智能能源在内的五大汽车数字化解决方案。同年，华为成立车 BU，和运营商 BG、企业 BG、消费者 BG 及云 BU 一样，并列为集团的一级部门。成为车企的零部分供应商，以及为车企提供全栈解决方案 HI（即 Huawei Inside）是那个时期车 BU 的主要路线。换句话说，在那个比亚迪、特斯拉尚未爆发，国内新能源渗透率仅为 5% 的时期，入局较早的华为选择了 toB 的业务模式。2021 年 5 月，余承东被任命为华为车 BU CEO。他带来了两个主要变化：第一，推出了华为深度介入产品研发、销售渠道等环节的智选车业务；第二，智选车业务部成为了华为终端 BG（即曾经的消费者 BG）的二级部门。这意味着，华为在汽车赛道上，开启了 toC 的第二条战略路线。在整个四年的环节里，「时机」对于华为车 BU 来说，一直是一个关键而又微妙的外界影响因素。例如，早在 2018 年底，华为就推出了基于基于昇腾芯片的移动数据中心 MDC，其算力可达 352 TOPS。但在 c 端，智驾现在尚未成为消费者购车的主要影响因素；而在 b 端，整个智能驾驶的技术路线也发生了从有图到无图，从基于激光雷达到基于视觉感知的根本性路线变化。昨天，余承东在新款问界 M7 的发布会上，为自家的高阶智能驾驶系统喊出了「全国都能开」的口号。实际上，比起今年年中各家在「智驾开城大战」中提到的各种数字，这个口号重点体现的是下一步基于视觉融合感知的技术路线。华为全新的 GOD2.0 技术，就在识别通用障碍物的基础上，加入了更丰富的语义识别——例如，可以识别南方夏季道路旁茂密的枝芽，也可以判断停在路边的车辆是在等待信号灯还是抛锚停车需要绕行。去图化是另一个技术方向。《财经十一人》在报道中指出，华为接下来会在毫米波雷达、高精地图上明显减少投入，不再大力进行研发。对于已经花费了很多资源建图的华为来说，这绝对不是一个容易的决定。藏在新款 M7 里的，还有依托于鸿蒙操作系统的鸿蒙车机系统。这也是其他车企暂时无法达到的技术底蕴——哪怕是收购了魅族的吉利，也需要在微软的安卓系统下进行大量适配工作。余承东在发布会上，展示了鸿蒙系统不至于「和华为 Mate 60 Pro 一样」的流畅。通过碰一碰，华为手机可以和前排中控屏实现交互，而后排的 MagLink 华为车载智慧屏系统，让华为平板也加入了整车生态里，可以和前排中控屏、华为耳机眼镜等智能硬件实现联动，真正把问界 M7 加入了「华为全家桶」的生态里。
通过新款问界 M7 后排 MagLink 和车机系统实现交互 | 华为12 日发布会完结束后的当晚，工信部网站里出现了问界 M9 车型的信息，这是问界计划于年底推出的一款全新车型。从目前释出的尺寸信息来看，全方位对标理想 L9，并推出了纯电版本。这标志着华为和余承东将在面向消费者的智选车业务上，携手合作伙伴赛力斯继续发力。不知道一晚，对于暂时领先的李想以及众多新势力智能电动车的掌门人来说，又会有何感想。本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO
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