欧盟又盯上了中国电动车，十年前光伏产业那一幕会重演吗？

中国电车出口的份额里，欧洲的占比不大，但桥头堡意义重大。反补贴调查周期为13个月，一旦生效将可能提高关税。长期来看，要想在欧稳定发展，当地投资建厂必不可少。

十年前，欧盟对中国光伏产业实施了反补贴、反倾销措施。这一次，反补贴调查的对象落到中国电动汽车。

“欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。”9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发布一年一度盟情咨文时宣布。

9月14日，据新华社报道，商务部新闻发言人对此回应称，中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。中欧汽车产业经过多年发展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。

欧盟中国商会也发表声明称，中国电动汽车的优势不是凭借巨额补贴形成的，敦促欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。

欧洲是中国新能源汽车出口的重要市场。

中汽协整理的海关总署数据显示，2023年1月至7月，汽车出口277.8万辆，其中新能源汽车出口93.1万辆，同比增长1.1倍。新能源汽车出口的前三大国家为比利时、英国和泰国，前两名均为欧洲国家。

事实上，补贴电动车在全球都很常见，美国和欧洲各国都对电动汽车实施补贴。如今欧盟将启动反补贴调查，将对中国电动汽车有何影响，又该如何应对？

“欧洲对竞争持开放态度，但不支持逐底竞争。我们必须保护自己不受不公平行为的侵害。”冯德莱恩称。

这是冯德莱恩在任期内最后一次发表盟情咨文。每年9月，欧盟委员会主席都会向欧洲议会发表盟情咨文，主要内容是回顾欧盟过去一年来完成的工作，并提出下一年的工作计划。

“我们必须清醒地看到面临的风险。以电动汽车行业为例，它是清洁经济中的关键行业，对欧洲而言充满潜力，但全球市场涌入了廉价的中国电动汽车，它们的价格因为得到大量国家补贴而被人为压低了。”冯德莱恩说。她称这是对市场的扭曲，而欧盟不会接受这种来自外部的扭曲。

在宣布针对中国电动汽车的反补贴调查时，冯德莱恩表示欧盟也需要继续与中国保持开放的沟通渠道。欧盟委员会方面向《财经》证实，会启动有关此次反补贴调查的双方对话。

目前欧盟对从中国进口的电动汽车征收10%的关税。欧盟委员会将有13个月的时间来评估是否需要对它们征收额外的关税。欧盟将在9个月内先采取临时措施，并在13个月内决定最终措施。反补贴调查的范围适用于所有中国制造的汽车，不仅包括中国本土品牌，也包括特斯拉、雷诺、宝马等在中国生产的国际品牌。

冯德莱恩在宣布这一决定时提及欧盟不想重蹈光伏产业的覆辙，认为欧盟的光伏产业遭到中国廉价产品的巨大冲击。2013年，欧盟对中国光伏产品采取反倾销和反补贴措施，双方一度陷入贸易战的边缘。

值得注意的是，此次反补贴调查是由欧盟委员会自行发起，而非欧委会对行业申诉做出的回应。在光伏案中，欧委会是先收到来自企业的诉讼申请才展开双反调查。

2012年7月和9月，欧洲光伏制造商联盟先后向欧盟提起申诉，指控中国光伏商的倾销行为和从政府获得补贴。欧盟委员会于同年9月和11月分别宣布将对从中国进口的光伏产品发起反倾销和反补贴调查。

欧盟委员会一名发言人对《财经》表示，欧盟市场对外国电动汽车开放，不像其他国家对电动汽车征收高额进口关税或者对生产链提供补贴，但近来中国对欧盟不断增长的低价电动汽车出口引发了担忧。

这名发言人称，欧盟委员会方面对从中国进口的电池电动车展开了密切分析，研究了发起反补贴调查的可行性。根据欧盟的贸易立法，即使没有来自行业的申诉，欧委会也可以依据职权发起调查。他们已经从公开来源和专门数据库收集了大量数据和证据，可以证明中国存在大范围的可诉讼补贴，并且由于中国的产能过剩、迅速增长的电池电动汽车进口对欧盟产业造成了伤害威胁。

“这些证据表明，根据我们的贸易防御工具（TDI）对中国电池电动汽车行业具有损害性的补贴进行全面调查是有必要的。”欧盟委员会发言人说。

欧委会方面表示，贸易防御工具调查是欧盟为支持电动汽车行业及上游电池产业竞争力采取的手段之一，这些工具是为了保护欧盟生产不受国际贸易扭曲行为的影响。“反补贴调查遵循严格的法律程序，符合欧盟和世界贸易组织的规则。这意味着我们将向中国政府提供预启动磋商。这是一个基于法治的透明过程。所有相关的经济运营者都将可以参与调查并提交信息，这些将构成欧盟委员会最终决定的基础。”上述发言人表示。

反补贴和反倾销有所区别。反补贴的调查对象是政府，主要是看产业政策、财政补贴等；反倾销的调查对象是企业和特定行业。所以反补贴调查开启，影响的是被调查国家的贸易和产业政策，进而可能波及整个上下游产业链。

与反倾销调查相比，欧盟反补贴的程序时限相对紧凑，易于采取临时措施，调查终裁的时效也相对较快。

事实上，对一个新兴行业进行补贴支持是各个国家惯用的手段。特斯拉的故乡美国一直以来对电动车实施补贴，联邦政府对每辆电动车给予7500美元的税收优惠，各州在此基础上还额外加码。

例如缅因州给购买电动汽车消费者8000美元激励，康涅狄格州和加州则给出了10500美元的补贴，科罗拉多州甚至给出了13500美元的高额补贴。

欧洲各国也不甘落后。这次鼓动欧盟对中国电动车上税的法国，为纯电动车或燃料电池车提供了最高5000欧元的补贴。德国对售价低于4万欧元的纯电车给出6750欧元的补贴。欧盟27个成员国中有20个国家对新能源汽车提供补贴、税收优惠等激励政策。

中国的补贴政策也符合世界潮流。从中央层面来说，相关补贴政策分两种：一是新能源汽车推广应用补助资金，二是车辆购置税减免。

根据《财政部关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》中罗列的历年补助金额来看，2016年至2018年总计99.84亿元，2019年101.85亿元。2022年下发了384.79亿元。

中国汽车工业协会数据显示，2022年中国新能源汽车全年销量688.7万辆，与2022年财政部发布的补助金额计算，平均每辆新能源车中央补助约5700元。

除了中央补贴，各地方为鼓励新能源汽车发展也发放了地方补贴和鼓励消费地券等等。从上至下的补贴和购置税减免构成了中国新能源汽车发展的主要补贴。对于高科技企业的研发补助，优惠信贷等，是否算作补贴有待商榷。

但从2023年起中央层面的新能源汽车补贴已经取消，企业开始进入硬实力搏杀阶段。

根据海外研究机构JATO的数据，2022年中国电动汽车平均售价为31829欧元（约23万人民币），5700元补贴仅占平均售价的2.5%。欧洲电动汽车平均售价55821欧元，以法国和德国补贴来看，补贴分别占电动车售价的8.9%和12.1%。

中国新能源汽车价格优势来自自身技术实力的发展。以比亚迪为例，根据UBS最新报告，对比了比亚迪海豹与特斯拉Model 3，海豹整体成本比Model 3低15%左右。UBS指出，这个优势不仅仅来自中国生产要素成本，还有技术、科技含量的加持，尤其是在集成度和垂直整合方面的优势。

UBS拆车结果显示，海豹电池集成度高，刀片电池的结构让电池整体成本节约了20%左右。这样的车就算在欧洲本土生产，也将比西方现有企业在欧生产的车减少约四分之一的成本。

反补贴调查立案后，相关方可以通过各种手段，包括要求听证等进行抗辩，维护自身利益。

早在今年6月，法国就拟推动欧盟对中国电动车企业发起反倾销和反补贴调查，但此前一直处于提案阶段，欧盟未给予明确回复。

在法国2023年一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品。法国总统马克龙称，“我们不希望用法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区的工业化。”受这一观点影响，法国将调整电动汽车补贴的实施条件，以使其仅惠及欧盟本土的电动汽车品牌。

法国欧洲和外交部主管欧洲事务的国务秘书洛朗斯·布恩在冯德莱恩宣布反补贴调查决定后表示：“我们提出了这样的要求……我们不会让我们的市场被过度补贴的电动汽车入侵，它们伤害了我们的企业，就像太阳能面板所做的那样。”

德国经济部长罗伯特·哈贝克也对欧委会的这一决定表示欢迎，他表示这不是要把高性能、低成本的汽车挤出欧洲市场，而是关乎不公平竞争。但德国汽车工业协会表现出更谨慎的态度，希望欧盟在发起这一调查时需要考虑中国可能发起的反制措施，并表示政策制定者应该聚焦于为如何为欧洲汽车厂商创造成功的条件。

中国乘用车市场信息联席会的数据显示，截至今年8月，法国汽车在中国市场的份额已经跌至0.4%，而德系车占据的市场份额为17%。

大成DENTONS和美瑞MMM联合贸易救济律师团队认为，虽然目前中国电动汽车仅涉及反补贴调查，但最终演化为反倾销、反补贴双重调查和征税的可能性极大。

基于反补贴调查程序时限，大成DENTONS和美瑞MMM联合贸易救济律师团队判断，2023年11月12日之前在欧盟到港清关的中国电动车企业，不会受到反补贴调查影响。2024年4月10日之前，到港并办理完成进口报关的中国电动汽车，受到反倾销征税可能性较小。

中信建投认为，若启动双反，对出口欧洲的中国电动汽车影响较小。

一是欧洲电动车的销售主力为欧资背景的中国车企（收购欧企/与欧企合资），大部分在当地有产能，比如吉利领克、吉利Smart、东风易捷特等等（上汽MG没有当地产能）；二是虽然中国自主品牌比亚迪、长城、蔚来等或将受到调查影响，但此类汽车的出口大头在东南亚，在欧洲市占率为0.4%。

根据中信建投的测算，2023年1月至7月出口欧洲的中国电动汽车约为15万辆（含特斯拉）。

9月10日，国务院总理李强在新德里出席二十国集团领导人峰会期间会见欧洲理事会主席米歇尔。米歇尔表示，欧盟愿做中国真诚、可信、建设性的朋友和伙伴。中国繁荣对欧盟和全世界都是一件好事，欧盟无意遏制中国发展。

而在前一日（9月9日），欧盟委员会主席冯德莱恩对李强表示，今年以来，欧中交往不断加强，取得积极成果。欧方愿同中方加强各领域对话合作，共同应对气候变化等全球性挑战。

历史上，欧盟曾对中国的光伏产业和铜版纸进行过反补贴调查。

2010年，欧盟对中国输欧铜版纸发起了首例反补贴调查。历时一年后，欧盟做出裁决，决定对自华进口的铜版纸征收4%-12%的反补贴税。

2012年，欧美相继发起针对中国光伏产业的反倾销和反补贴调查。2013年12月，中欧光伏最低价格承诺协议（Minimum import Price，MIP）签订。根据MIP协议，中国光伏企业要不低于最低限价，向欧洲销售光伏产品，且每年销售量有配额，有121家中国企业签订了该协议。MIP协议之外的其他企业需缴纳47.7%—64.9%的关税。2018年9月3日，该政策到期后终止。

在业内人士看来，启动调查图的终究是利益，背后为了产业保护。一位不便具名的跨国咨询机构研究专家表示，欧洲一直想将传统汽车上的产业优势，延续到电动汽车上，因此会通过各种看似“合理”的手段达成目的。

对中国来说，欧洲是中国车企借由新能源汽车这一新赛道抢跑的新机会。

中汽协整理的海关总署数据显示，2023年1月至7月，汽车出口277.8万辆，其中新能源汽车出口93.1万辆，同比增长1.1倍。新能源汽车出口的前三大国家为比利时、英国和泰国，前两名均为欧洲国家。

对欧洲来说，新能源汽车是它们的未来。目前，欧洲是仅次于中国的世界第二大电动汽车市场。

全球范围内，欧洲是在“禁售传统燃油车”、追求“碳中和”最为积极的地区之一，背后有对生态环境的思考，也是对于能源危机的切肤之痛。大量欧洲国家对新能源汽车发展大开绿灯，提供税收、路权等优惠。欧盟此前宣布，为应对气候变化，将从 2035 年开始禁止销售新的化石燃料汽车，预计对电动汽车的需求将激增。欧洲汽车制造商协会称，到2030年，欧洲五分之三的汽车将是电动汽车。

本土企业和外来者都来这片土地分食，图啥？

“如果要把车企做到全球化，一定要把欧洲市场做好。”野村中国汽车与零部件、科技与电讯行业分析师应重熙对《财经》表示，虽然进军欧洲的难度最高，但这是真正的出海全球化主战场，会和全球最老牌的车企直接竞争。中汽协副秘书长陈士华在2022年10月表示，中国电动汽车已占到欧洲电动汽车总销量的10%。

上汽MG是主要的受益者之一。欧洲市场是上汽集团几个海外市场中销量规模最大的，预计2023年上汽MG在欧洲销量有望超过20万辆，其中新能源占比在50%左右。其MG4 EV是“欧洲最畅销的中国电车”，今年前八个月累计销售4.6万辆。

新能源汽车出口价格也有所提升。毕马威于今年6月发布的《中国新能源汽车筑梦欧洲》报告指出，2019年中国新能源汽车出口均价为5000美元，2022年增加到2.2万美元，其中，对欧洲出口均价达3万美元，高于新能源汽车整体出口均价。报告指出，2022年中国纯电动汽车在欧洲市场销量排名前三的品牌分别是沃尔沃、MG和极星。

眼下，对于出口欧洲可能存在的反补贴反倾销风险，不同人有不同看法。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在2023年全国两会期间提到，希望中国与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。

尹同跃进一步解释道，“中国加入WTO之后，目前小轿车进口关税为25%加17%增值税，但是很多国家的关税可能是10%甚至更低。所以我建议，国家是否能把进口关税降下来，创造更加公平的竞争环境，可能对中国更加开放的形象有所帮助。”

长远来看，整车出口只是汽车出口的第一步，在海外投资建厂才是未来。

一般而言，汽车出口有三个层次：整车出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件组装）散件出口继而当地组装、海外建厂生产。随着生产环节越来越多留在消费国，出口的合作层次逐渐加深。

“中国目前以整车出口为主，未来会面临不同国家不同程度的征税风险。从长远来说，以海外投资建厂等方式的输出海外，仍是中国车企需要补足的功课。”陈士华向《财经》表示。

上汽集团正在考虑欧洲建厂。“在国内建厂，5万辆的规模就能实现盈利，欧洲条件则要放高一些到10万辆，而目前上汽在欧洲市场的增长和盈利已经形成常态化。”上汽集团总裁助理、国际业务部总经理余德对《财经》表示，随着销量规模化，上汽集团正在对欧洲整车制造基地选址。

“当你成为世界第一以后，全球都会关注你，如果还用‘出口第一大国、汽车第一大国’这样定义你，可能会带来更多限制，所以需要给本地带来更多的推动。”应重熙表示。

责编 | 张雨菲

题图 | 视觉中国