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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

电动车厂商之间的争端总能引起舆论热潮，前段时间长城和比亚迪互怼，争论车企应该在一起合作还是先打一架，现在，华为和小鹏又吵起来了，但这次可能是个好事儿。

11月1日，自媒体《42号车库》发表了小鹏汽车董事长何小鹏的访谈文章，其中的一个话题是“很多人都愿意为AEB买单”，但何小鹏认为友商宣传的AEB功能99%都是假的，误刹车的情况太多了。

AEB全称是Autonomous Emergency Braking，也就是自动紧急刹车系统。

虽然小鹏并没有挑明哪家厂商，但问界的新M7车型就把AEB当做卖点之一，还有不少汽车博主在网上发布问界AEB系统的行车测试视频。而这款车搭载的是HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。

所以，华为常务董事、终端BG的CEO余承东就站出来了，有媒体公布了他的朋友圈动态，说有的车企一把手连AEB是什么都没搞懂，一问才知道他们连AEB基本功能都没有做，这和有人说自动驾驶就是忽悠简直如出一辙。

在这样的明争暗斗之下，小鹏汽车自然不甘示弱，专门发了一篇AEB科普文章，重点是说AEB已经有三十多年的历史了，各国监管机构也有成熟的标准和测试方法，无论是燃油车还是电动车，AEB都是基本配置，还强调AEB测试不是营销炒作。言下之意是有人借题发挥，趁机炒作。

双方的口水战还未结束，很多人在关心谁对谁错，谁是这场争论的赢家，甚至连各自的供应商、车主都参与进来，力挺自己所在的阵营。

但是，我们的关注点可能不太相同。如果从产业发展的视角出发，谁对谁错也许并不重要，这件事最大的价值是引起人们对于汽车智能化的重视，这对中国电动车产业来说是一件大好事！为什么这么说呢？

AEB确实早已有之，但是在华为小鹏争论之前，知名度却不高。

简单来说，AEB就是车辆感知到撞车风险时，驾驶员如果没有及时刹车，系统就会自动紧急刹车，目的是防止事故或者减轻事故损失。

早在1990年，William Kelley就获得了第一个前向防撞系统专利。现在，AEB在新车中已经越来越普遍，2016年，美国有40%的车型配备了AEB功能，2018年，日本84.6%的汽车配备了AEB系统。

乘联会数据显示，截至今年年中，有55.8%的新能源车配置了AEB，不只是小鹏和问界，比亚迪、哪吒、极客、腾势等车企都有一些车型配备了AEB功能。

而小鹏和华为的争论，也给大家提供了一波借势营销的机会。比如，腾势销售事业部总经理赵长江说，腾势可以在80km/h的状态下启动AEB；极氪副总裁赵春林还翻出了以前发布的极氪001测试AEB的文章。

也就是说，华为与小鹏两家的争论，让原本影响力不大的智能化系统基础功能，成了新的营销热点，这其实对华为小鹏双方都有好处。

实际上，华为就不是一家传统车企，甚至不是电动车生产企业，自身既不造车也不生产电池，而是以系统供应商的角色出现。

这就决定，他们难以像其他车企一样在电驱、电控、电池上建立优势，也不适合走性价比路线，所以，需要把智能化系统打造成杀手锏，自然要维护自己的智能化形象。

而小鹏一向以“智能汽车引领者”自居，但是在销量表现上却不算顶尖，智能化系统还没有对销量产生巨大推力。尤其在电动车降价竞争的今天，小鹏的业绩似乎不太如人意。

但是，华为的知名度和影响力都更大。有了华为的加持，再加上这次的争议，车主们很可能将目光投向汽车的智能化系统，其他厂商也可能开始“卷”智能化，未来有可能逐渐成为电动车的营销重点，那么，对小鹏这样注重智能化系统的厂商来说，自然是很大的助力。

相比之下，真正不利的可能是那些不重视汽车智能化系统的厂商，甚至认为自动驾驶是“扯淡”的厂商。

我曾多次提出，电动车只是汽车产业发展的一个过渡阶段，最终必将走向智能化。虽然中国的电动车产业已经占据了领先地位，但是，有些车企只注重低成本电动化竞争，仿佛停在了功劳簿上，好像燃油车替代还没有完成，不着急布局智能化。

可是，我们仍然需要未雨绸缪，因为电动化与智能化变革正在同步发生，而且，智能化的算法迭代需要积累庞大的数据，更需要提前布局。这就意味着，如果与汽车智能化浪潮失之交臂，那么将会很难赶超。

所以，华为与小鹏的论战实际上是在助推汽车智能化发展，牵引大家把重心放到智能系统的优化和更新上来，这不仅对两家企业有益，更是对中国电动车产业发展方向的校准，使中国电动车的智能化再次提速。我们也很期待，未来有更多中国厂商在汽车智能化领域取得新的进展。

科技进步正在加速，很多行业赛道都呈现出连续弯道的特点，在一轮技术竞争中领先后切不可骄傲自满，要为下阶段的技术竞争做好储备，不然将会被反超。我们今天说的是汽车产业，但也是给其他产业敲响了警钟。这需要我们的创业者和企业家们更加前瞻，更加重视战略布局。

以上是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享。欢迎关注全球风口微信号，报名加入！

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