三大汽车集团被查灰幕
镜叔 后视镜里de未来
来源：后视镜里de未来
作者：镜叔
图片/AI绘画
欧盟对中国纯电动车反补贴调查的结果，刻在了一些细节上。
随后，欧盟以及各类研究机构的量化指标，基本依照ACEA以及各自的数据统计展开。面对这样的局面，中国方面出现了针对调查的反对声和情绪，但没有拿出数据性的证明。
在梳理完自2022年1月至2023年9月的数据后，至少可以得出5大与中国汽车被调查相关的结论。
2022年3月，当部分欧洲汽车制造商决定减少中国合资公司芯片供应量，力保本土豪华品牌生产时，中国汽车品牌在欧洲市场的月销量从不足1万辆扩大至1.6万辆。
2022年12月，当中国汽车制造商预判新一轮报复性需求再次到来时，中国汽车在欧洲的月销量攀升至2.6万辆。在中国汽车出口量首次超过300万辆的时候，中国品牌在欧洲的销量达到了16.3万辆，市场份额为5.4%。
在华强北的汽车芯片不再加价时，在装满零部件的集装箱陆续发往日本时，在诸多汽车工厂的生产上调至两个班次时，2023年3月中国汽车品牌欧洲的销量首次突破3万辆。
在上海车展开完的时候，中国汽车的销量回落至2万辆的水准。与2022年相比，中国汽车在欧洲的月销量有了万辆规模的增加。在欧盟计划对中国汽车采取调查的当月，一众中国品牌的销量回升至历史第二高的3.3万辆。
2023年1-9月份，中国汽车品牌在欧洲市场的累计销量为23.5万辆。同期，欧洲市场逐渐摆脱零部件、半导体等短缺的影响，总销量升至1101.8万辆。中国品牌的市占率为2.1%。这比同期特斯拉的销量还少了3.5万辆，只比日产的销量多了一个小鹏，与菲亚特的销量相比还少了一个月销4万辆的理想。
与正常状态下，埃及、巴基斯坦、哥伦比亚等国家的年度市场规模相当。在年销量规模千万辆量级的欧洲市场，中国品牌的存在感很容易被四舍五入。
不过，中国汽车品牌在欧洲市场的状况，在媒体营造的氛围中变成了另一种景状。
2023年4月，跨国汽车制造商在上海车展露出的败相，溢满了简中圈。在经历了过往3年的种种后，跨国汽车制造商突然之间风光不再。
这种状况在5个月后的慕尼黑车展再次重演，蜂拥而至的中国品牌，成为了展会的主角。从德国总理府到大众、奔驰、宝马等整车厂家，陷入了中国品牌的包围圈中。
欧洲汽车市场陷落在了媒体的报道中，真正有决定权的欧洲消费者的选择，被忽视了。
自2022年1月至2023年9月，进入欧洲31国市场的中国品牌共有51个。既包括乘用车厂家，也包括卡车、客车等商用车制造商；既有传统的燃油车制造商，也有生猛的造车新势力；既有国有大型汽车制造商的品牌，也包括民营汽车制造商。
这个群体的数量超过了德国、英国、法国、意大利、西班牙、罗马尼亚、捷克等，单一国家汽车厂家（把卡车、客车、改装车计算在内）的总量。
中国汽车制造商数量多的特征，并没有全部转化成销量上的优势。
2023年1-9月，MG（包括大通）是欧洲市场上最畅销的中国品牌，销量为17.95万辆，相当于欧宝与沃豪品牌销量的1/2，接近于宝马、雷诺、斯柯达、标致等品牌的1/3，与特斯拉有10万辆的距离。MG品牌的认知度，成为其在欧洲选址最大的资本。
奇瑞是销量第二大的中国品牌，前9个月的累计销量为14.05万辆，也是销量超过10万辆的第二个中国品牌，与MINI、马自达、铃木、吉普等处于同一梯队。
长城以9.47万辆的销量，成为第三畅销的中国品牌，与路虎和保时捷的销量接近。
吉利与领克的销量为5.69万辆，略高于本田、雷克萨斯的水平。其他品牌的销量，均低于5万辆。
在累计销量超过及接近1万辆的品牌中，长安为1.5万辆，比亚迪9717辆，奔腾的销量为7246辆。
与真实的销量相比，中国汽车品牌对欧洲市场最大的威胁，夹杂在了造车新势力进军当地市场的口号中，埋藏在创始人一统新能源天下的熊心豹子胆内，定格于朋友圈的H5图片的柱状图里。
生死未知的爱驰，销量达到571辆；正在接洽中东土豪续命的高合，销量为40辆；创始人消失在美国的威马，销量为524辆；正在裁员的蔚来，销量即将满3000辆；一直把北欧作为战略市场的岚图，销量也有两位数的14辆；曾经制定欧洲出口计划的小鹏，销量为304辆。
造车新势力及一众新能源品牌，为进入欧洲市场制作的无死角PPT，在媒体上发布的堪比D盘容量的出口通稿，肉眼不可见却号称在途与在库的汽车，在完成讲给资本的故事后，盖住了其在欧洲市场的营运能力。
前中国欧盟商会主席伍德克（Jörg Wuttke）说出了欧洲对中国汽车品牌的担忧，在中国汽车制造商解决了运输的瓶颈后，欧洲汽车市场「将经历一场来自中国的汽车海啸，这会为汽车行业带来残酷的争夺战和价格战」。
这种情绪与焦虑，最终落到了电动车上。
由于ACEA并不公布完成的车型销量，欧洲31国有超过16个市场，不单独公开EV的销量数据，中国国内的行业机构及相关组织也无法提供更精确的统计，中国电动车销量的真实数据只体现在部分机构的统计及预测中。
当欧盟用「大量」总括中国电动车的出口规模时，这很容易感染情绪，却不能精确的呈现事实。
通过对28个市场的数据和车型进行分类统计，会发现中国汽车品牌的表现呈明显的区域化特色。
在今年前9个月中，中国品牌销量超过5万辆的市场，只有英国；销量在1万辆-4万辆的市场，分别是德国、法国、意大利、荷兰、西班牙、瑞典；销量在1000辆-5000辆的市场，分别是奥地利、比利时、捷克、丹麦、挪威、爱尔兰、葡萄牙；其他市场，中国品牌的销量不足千辆。
以具体车型的销量衡量，1-9月份，MG品牌的总销量比市场排名第1的特斯拉Model Y的销量还有1.92万辆的差距；奇瑞的销量比雷诺Clio的销量还少了接近9000辆；长城的销量与大众Polo相当；吉利的销量与起亚Niro、丰田荣放接近；大众高尔夫的销量是蔚来品牌销量的47倍；标致208的销量是赛力斯品牌销量总量的164倍。
在电动车领域，欧洲各国针对新能源汽车的消费刺激政策各不相同，德国、法国、丹麦、挪威等市场曾给予较大额度的补贴，大多数国家把新能源汽车的消费权交给了消费者。
依照ACEA前9个月的总销量计算，全品类EV车型（乘用车+商用车）的渗透率为13.9%。欧洲消费者对EV车型的选择，主要看补贴力度。在中国品牌的车型中，能进入销量TOP20的EV车型仅有MG4，前9个月的销量为5万辆，低于Model 3、大众ID3、ID4的表现。
在中国品牌全品类车型中，以EV车型的销量占40%计算，总销量约为9.4万辆，在整个欧洲EV市场的占比为5.9%，大幅低于整个市场的EV渗透率，也低于欧盟8%的界定。
简言之，中国品牌EV车型在欧洲市场的销量，不如欧盟因恐惧而生津的流量大。
4.
这一次，被选中的上汽、吉利与比亚迪三大汽车制造商，是欧盟缓解战略焦虑的必然选择。
在电气化变革前路不明，而又压力倍增的当下，欧洲汽车制造商的转型速度，要慢于韩国、日本以及中国的厂家。在全球最大的汽车市场中，欧洲汽车品牌处于全线防守状态。
大众与小鹏、上汽及其中国公司的合作，可以弥补其在中国市场的短板，但不能解决其在欧洲市场的问题。斯特兰蒂斯集团入股零跑的效果，要传导到欧洲，尚需时日。
欧盟需要对中国汽车品牌的涌入，做出应对。
其实，欧盟更大的压力来自供应链。应对车载半导体短缺危机的措施，尚未完全落地。动力电池及其供应链的难题，已成燃眉之急。
即便不考虑地缘政治因素，欧盟短时间内也无法摆脱动力电池及其原材料依赖中国的窘境。在全球动力电池市场，中国厂家的市占率超过了60%。
按照欧洲汽车专家的说法，中国动力电池厂家扼住了欧洲电动车的喉咙。
应对中国以及中国汽车的欧洲方案，还在布鲁塞尔的会议室里处于争讨中。
欧盟计划通过这次的调查，理清中国纯电动车的价值链是否受惠于「非法补贴」，以及这对欧洲电动车产业的威胁。
其实，这个问题达契亚的Spring比三家中国汽车制造商更容易回答。离开易捷特的代工，它前三季度的销量不会达到4.26万辆，而同平台的雷诺Zoe的销量不到其1/4。
在新能源汽车多种技术路径的泡泡破裂前，中国汽车进入欧洲市场的节奏不会改变，较量也不会有实质性的结果。
5.
1950年的英国汽车，1960年代的德国，1970年的日本汽车，1980年代的韩国汽车，在大规模出口时都曾面临巨大的阻力。以信任为基础的商业关系，会最大程度地化解冲突。在问题出现时，数据性的证明，比情绪化的口号，更能令人信服。
清河首席经济学家兰陵仁波切说：「要听老人言，闷声发大财」。
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